E' mattina di primavera. Un fronte nuvoloso ha appena lasciato il centro Italia, dopo una notte di temporali l'aria è limpida e serena, fa un pò fresco. Siamo d'allarme io e Vittorio, siamo colleghi di corso d'Accademia, siamo arrivati insieme al Gruppo di Volo nell'86, abbiamo fatto insieme le Scuole di volo negli USA, insomma ci conosciamo da una vita. Squilla il telefono. Risponde Peppe. Comincia subito ad agitarsi. "Vittò, Salvo, andate a bordo, chiamate la squadra, si parte." Quando può il radar ci avverte sempre della possibilità di partire su scramble. Se si accendono tutti gli apparati elettronici e si fa allineare la piattaforma inerziale di navigazione, si possono ridurre i tempi di reazione della coppia di allarme a 2 o 3 minuti. Comincio a chiamare i Sottufficiali a me assegnati, stanno sempre insieme, Mario e Giggino, detti Cip e Ciop. Mentre camminiamo veloci verso i velivoli dico a Vittorio che mi legherò completamente, senza attendere l'ordine di decollo, lui mi dice che farà lo stesso. Salgo sul velivolo dopo avere infilato la tuta anti G. E' una tuta che si gonfia automaticamente all'aumentare dell'accelerazione centrifuga subita dal pilota. Con questa tuta il corpo del pilota viene compresso a livello dell'intestino, della cosce e delle gambe, permettendo al sangue di non andare via dai vasi del cervello. Senza una tuta del genere si resiste male alle accelerazioni, il sangue defluisce dalla testa a causa della forza centrifuga, che può raggiungere valori sino a 8 volte superiori a quella terrestre, avendo dapprima problemi alla visione e poi perdendo conoscenza. Un pilota allenato senza tuta anti G resiste senza problemi sino a 6 G, una persona normale sviene. Con questa tuta si resiste sino a 9 G, anche se è molto faticoso specie per il collo e la schiena. Salgo a bordo, comincio a legare le numerose cinghie del seggiolino. Ce ne sono 2 per retrarre le gambe, due per le spalle, 4 per l'addome, infilo il casco e arriva il suono della sirena. Si parte!!! Guardo verso lo shelter di Vittorio, mi fa un cenno d'intesa, anche lui è pronto. Gigino ha portato già il motore al 10% dei giri, vado con l'ignition e si accende subito. Seguo l'accensione, tutto regolare, faccio il cenno di staccare il compressore dell'aria, il motore gira da solo e si stabilizza al minimo. Mentre mi tolgono le sicure del seggiolino, che Gigino mi mostra e stiva alle mie spalle, accendo la radio ed il resto degli apparati. Faccio un rapido giro con le dita ed al tatto sento che tutti gli interruttori sono a posto, controllo che gli specialisti abbiano terminato e che si siano tolti davanti come i meccanici ad un pit stop di Formula 1. "Il 2 è pronto", dico a Vittorio. "1 pronto. Torre, Golf Tango per scramble". I velivoli d'allarme si chiamano con un codice di due lettere ed ogni Gruppo ha il suo. "Golf Tango scramble, rullate al punto attesa 22, vento 240 12 nodi, pronto a copiare i dati?" "Pronto" "Per voi vettore Bravo 2, livello 80, contatterete il radar sulla Papa 218" "Copiato Bravo 2, livello 80, dopo il decollo Papa 218" Abbiamo ricevuto istruzioni sulla direzione di decollo, il punto da raggiungere dopo il decollo, libero da traffico civile, da cui cominciare la nostra missione ed infine la frequenza su cui contattare la difesa aerea per l'intercettazione. Vittorio si ferma all'imboccatura della pista. 2 Sottufficiali armieri rimuovono tutti i sistemi di sicura dei missili, danno una rapida occhiata al velivolo, si mettono ai lati e mostrano le spine di sicurezza rimosse al pilota. L'aereo adesso può andare in volo. "Golf Tango 32 allineamento" "Autorizzati all'allineamento e decollo pista 22, vento da 240 gradi 12 nodi" "Autorizzato, attende il 2 in pista" "Roger" Vittorio si allinea al centro pista, attende che anch'io abbia raggiunto l'imboccatura della pista. Quando gli armieri hanno terminato di togliere le mie sicure, Vittorio dà tutta potenza. Mi allineo in pista anch'io. "Golf Tango 45 allineamento e decollo, il vento è copiato" "Autorizzato" Allineo il velivolo al centro pista e gradualmente dò motore avanzando la manetta fino al massimo della corsa, senza accendere il postbruciatore. Il motore c'è, il velivolo accelera gradualmente e dopo un centinaio di metri sento il cavo d'acciaio della barriera d'arresto passare sotto le gomme del 104. E' un cavo d'acciaio perennemente steso di traverso alla pista, a 300 metri dalla fine della stessa e ce n'è uno per ogni estremità della pista. Il cavo è d'acciaio trefolato, simile a quello che si vede sulle portaerei per consentire l'arresto dei velivoli imbarcati, è largo 5 cm e può arrestare un F104 al peso massimo che decida di interrompere il decollo. La barriera d'arresto viene tenuta sollevata da dei gommini del diametro di 15 cm per permettere al gancio di arresto d'emergenza del nostro velivolo di poterla afferrare saldamente con il proprio uncino terminale. Passata la barriera, accendo il postbruciatore. L'afterburner (A/B) dà un bel calcio in più, adesso non ci faccio più caso ma la prima volta sembrò di andare nell'iperspazio. Prossimo a 175 nodi, eseguo la rotazione, tiro indietro la barra di un decina di centimetri e vado in volo. Non appena ho la sensazione di un rateo di salita positivo tiro su il carrello e comincio la virata a destra. A 30 metri d'altezza il carrello è già su e bloccato e ho 250 nodi, in rapido aumento. Vedo il leader davanti a me ad ore 2 che vira a destra e taglio all'interno della virata per avvicinarmi. A 1000 piedi, gradalmente esco dall'A/B e chiudo su Vittorio, posizionandomi al suo fianco ad un miglio di distanza. Viaggeremo parallelamente sulla rotta assegnata dal radar alla velocità di salita di 400 nodi o Mach .85. "Golf Tango, cambiante con il radar sulla Papa 185" "Ricevuto, Golf Tango, canale 22" "22" Abbiamo cambiato sulla frequenza del radar, già memorizzata sulla radio di bordo sulla posizione di memoria 22. Il leader contatta il radar della Difesa Aerea. "Buongiorno radar, i Golf Tango sono in volo, raggiunto livello 80, 2 check?" "2 su questa " "Golf Tango buongiorno a voi, prua 090° salire e mantenere livello 290 da raggiungere prima dell'aerovia, ci sono problemi?" Dobbiamo salire poco al di sotto della quota del target (29000 piedi) e, se salissimo senza usare tutta potenza, saremmo costretti ad attraversare spazi aerei pieni di aerei civili. Finché si può si cerca sempre di evitare di fare deviare il traffico aereo civile, ma salendo con tutta potenza aumentiamo il consumo e riduciamo l'autonomia del velivolo. "Negativo, saliamo veloci" "OK salite a 290, il target è a 200 miglia con prua 350, velocità .85 di Mach, livello 310" "Abbiamo copiato, Golf Tango via con l'A/B, ora!" Dopo avere ricevuto l'ordine, inserisco il postbuciatore e salgo a 29000 piedi in 2 minuti. Adesso viaggiamo in formazione tattica, alla velocità di crociera di .95 di Mach. Dò un occhiata al carburante e travaso il contenuto delle taniche sulle estremità alari. Sistemato il carburante dobbiamo solo pensare a trovare il target. Stiamo convergendo gradualmente sul velivolo da identificare, quando si avvicinano rapidamente le nuvole che all'alba hanno scaricato tutta quell'acqua sul nostro aeroporto. Ben presto siamo in condizioni di volo strumentali, non vedo più il leader e la formazione si trasforma: arretro e seguo ad un miglio di distanza il leader arretrato di 45 gradi rispetto a lui. Il tempo si fa brutto, fra poco si comincia a ballare. Sarebbe il caso di salire ma non si può, dobbiamo mantenere il livello di volo. Il radar di bordo mi dice che oltre al nostro target nella zona ci sono dei temporali enormi, che si estendono a quote molto alte. Il target è veloce, deve essere un jet, magari qualche velivolo di linea. Lo seguo sul radar e mi posiziono alle sue spalle, il leader fa lo stesso. Vedo entrambi sul radar, il mio leader ed il target. Siamo in volo da 20 minuti e l'intercettazione è virtualmente conclusa. Dopo una corsa di 15 minuti ci siamo affiancati al velivolo da identificare ma non riusciamo a vederlo a causa dei temporali. Restiamo alle sue spalle a distanza di sicurezza, almeno 1 miglio. Da terra ci chiedono di confermare il tipo di aeromobile, ma è impossibile. Siamo in nube, sia io che Vittorio, non possiamo vedere nulla, le nubi sono così spesse che è quasi buio, pur essendo quasi a 10000 metri di quota. Continuiamo a seguire il target buoni buoni, quando improvvisamente la turbolenza aumenta. L'aereo ha degli scossoni violenti, sento il rumore della grandine sul tettuccio, l'autopilota non cela fa a stare dietro alle continue variazioni di volo e devo portare l'aereo a mano. Il mio 104 improvvisamente rolla di 60 gradi a destra e a sinistra. Vedo un lampo, il velivolo adesso è pieno di elettricità statica e si formano i fuochi di Sant'Elmo sulle parti metalliche che bordano il tettuccio. Il radar mi dice che siamo in mezzo ad un temporale, ma che diavolo di velivolo stiamo inseguendo? Non può essere passeggeri, avrebbero vomitato tutti. Se un 104 prende queste botte, figuriamoci un velivolo civile, molto più sensibile alla turbolenza a causa del suo ridotto carico alare. Manca poco ad uscire, smette la turbolenza, aumenta la luce del sole, finalmente sono fuori delle nubi. Eccolo davanti a me, dove mi dice il radar. Fra poco ricomincia una serie di nubi devo sbrigarmi. "Radar, il 2 è in tally, mi avvicino" "Vai Salvo, io sono ancora dentro, fra poco sono fuori anch'io" "Autorizzato all'identicazione, Golf Tango riportare tipo di velivolo" Già, che diavolo di velivolo è, che viaggia in mezzo ai temporali come se nulla fosse? E' grigio, colorazione mimetica, mi avvicino velocemente e poi metto il motore al minimo per fermarmi al suo fianco. "E' un Badger, un Tupolev 16!!! Anzi è un Badger D". L'aereo è una versione di un bombardiere sovietico, nella sua versione per il pattugliamento e la ricerca elettronica, pieno di bozzi per le antenne di ascolto in fusoliera. Siamo in acque internazionali, starà tornando in Unione Sovietica dopo qualche rischieramento in paesi amici del Mediterraneo. Mi avvicino, prendo la mia Canon EOS e comincio a scattare un pò di foto. Mi avvicino ancora e comincio a fare foto ai particolari del velivolo. Sulla coda, sotto la stella rossa c'è un enorme bulbo, una torretta d'osservazione; dentro c'è una persona, mi sta fotografando. Si avvicina anche Vittorio, adesso siamo in due sotto la pancia del Badger. Dall'aereo la persona che ci fotografa ci mostra una lattina di Coca Cola e fa cenno di offrircela. Rispondiamo a gesti "no grazie". Il radar ci richiama all'ordine: "Golf Tango, quanto volete restare ancora in zona?" "Stiamo rientrando, ci aggiorna sulle ultime della Base e ci conferma l'aeroporto alternato?" "La base ha colore blu, l'alternato è immutato, colore verde" Per minimizzare le chiamate radio si usano codici: se la base è blu il tempo è ottimo, i colori si incupiscono sino al colore rosso, base impraticabile. Vittorio si avvicina in ala e mi dice: "Salvo, sei passato in mezzo ad una nuvola di cartavetrata? Hai pezzi di fusoliera sverniciata!" Mi giro e non riesco a vedere nulla, ma le prese d'aria del motore sono state scartavetrate dalla grandine intensa di quel temporale, che impattava la fusoliera a velocità quasi supersonica. Guardo il velivolo di Vittorio. "Vittorio, guarda che anche tu non stai messo meglio. Anzi...vai un pò avanti a destra..." Vittorio si allarga, avanza a destra e assume la posizione di leader. Mi avvicino sotto la pancia del suo velivolo. Quella che era un impressione si conferma una realtà. Oltre ad essere solo sverniciato sulle prese d'aria ed in qualche punto della coda, uno dei missili è stato colpito da un pezzo di ghiaccio molto grosso e si è spaccata la testina di guida, aprendosi come un carciofo. Torniamo a terra dopo un ora e mezza di volo, le foto sono venute bene, la testa di guida del missile va sostituita e l'Ufficiale addetto alla Sicurezza del Volo farà una relazione ai Comandi Centrali. Non accade spesso di incontrare tempo così brutto. Di quelle foto ci tratteniamo una copia. Mettiamo la firma ed è ancora lì che campeggia nella Sala Piloti del Gruppo a ricordo di una giornata di lavoro tosta.