Era una notte buia e tempestosa. La data non la ricordo con esattezza, ma doveva essere una notte di fine estate od autunnale del 1988. Esisteva ancora l'Unione Sovietica e la contrapposizione tra NATO e Patto di Varsavia era nell'ordine naturale delle cose. La storia si svolge nei cieli del Veneto e del Friuli; i protagonisti sono due "streghe" del 28° Gruppo del 3° Stormo di base a Villafranca di Verona.
Era una notte buia e tempestosa, dunque. Il Gruppo era impegnato nell'annuale esercitazione "Display Determination" della NATO, uno degli impegni operativi più importanti per i Gruppi dell'Aeronautica Militare che vi partecipavano; il 28° è "taskato" per una missione di ricognizione notturna da effettuarsi in Friuli: in parole povere, le Streghe devono riportare a casa le fotografie di tre o quattro camion parcheggiati nel poligono di Maniago (allora ancora attivo) usando le macchine all'infrarosso del pod "Orpheus". La missione viene assegnata a me, giovane tenente, gregario, con più di due anni di esperienza sul 104G, ed al mio amico Arcangelo, capo-coppia, giovane capitano di notevole esperienza, ma transitato sul 104 da relativamente poco tempo, proveniente da un reparto caccia-bombardiere dotato di G-91Y.
Una premessa importante da fare è questa: in quegli anni era autorizzato un solo percorso di bassa quota notturna; il mio Gruppo di notte e a bassa quota volava sempre e solo quella rotta. Diamine, la conoscevo a memoria! Questa missione, inoltre, andava verso ovest, fino a Fossano, in Piemonte (dove probabilmente abbiamo raccolto una serie infinita di maledizioni da parte della popolazione locale) per poi tornare verso est sorvolando Lombardia ed Emilia. Insomma, noi non avevamo visto molta Italia di notte e a bassa quota!
Arcangelo ed io ci guardiamo negli occhi e pensiamo la stessa cosa: "Fabio" mi dice "andiamo a pianificare per bene questa missione!".
L'ora e mezza successiva fu impiegata nella preparazione della missione: ricordo perfettamente che pianificammo una bassa quota tutta in pianura, con parecchi "waypoints" facilmente identificabili al radar. In pratica, dopo il decollo da Villa, avremmo virato verso sud per riportare i ponti di Borgoforte (uscita standard VFR); poi prua verso est, seguendo praticamente il corso del Po fino alle sue foci, nord-est verso la laguna di Marano ed, infine, prua nord per passare sulle coordinate del target seguendo il fiume Tagliamento. Calcoliamo, inoltre, l'orario di decollo per fare il TOT (Time On Target), la quota di sorvolo e la distanza da mantenere tra gli elementi della formazione in modo da garantire una copertura adeguata dell'area del target con le nostre macchine all'infrarosso.
Quando tutto è pronto, passiamo il nostro piano di volo e cominciamo a fare il briefing per la missione.
Ad un tratto… il disastro! Qualcuno entra in sala navigazione e ci "molla la bomba": "Hanno chiamato dal Venda ed hanno detto che non siamo autorizzati a volare basse quote notturne differenti da quella autorizzata! Dovrete riportare sul TACAN di Istrana, da lì scendere lungo una radiale a vostra scelta per riportare un IP (Initial Point) a bassa quota, fare il TGT e poi tornare per la stessa strada". …e mancano tre quarti d'ora al decollo!
"Che manfrina! Che razza di addestramento è questo?!? Come se in caso reale si potesse operare in questo modo!"
I nostri commenti, potete facilmente immaginare, sono di questo tipo (…e pure peggiori). Comunque: "comandi, sissignore!"; Arcangelo ed io ci "fiondiamo" in sala navigazione per buttare via tutto il nostro lavoro e tirare le quattro linee che ci servono: riporteremo la verticale del TACAN di Istrana e poi scenderemo lungo la radiale che ci porterà sulla città di Pordenone che sarà il nostro IP, poi prua verso est per riportare a sud di Aviano e, quindi, il poligono di Maniago dove è situato il nostro obiettivo. Per fortuna la parte relativa al sorvolo del TGT rimane pressoché invariata e così, dopo soli quindici frenetici minuti, siamo pronti ad avviarci, ancora bestemmiando, verso lo spogliatoio e la sala caschi del Gruppo.
Bardati di tutto punto ci avviamo verso la linea volo dove ci attendono i nostri due "spilloni" in configurazione "tip + pod". Piove, il "ceiling" è tra i 1.000 ed i 1.500 ft, ma almeno la visibilità è decente. Messa in moto e "cinque dita" vengono svolte regolarmente e con la velocità di un vero "combat ready", così Arcangelo ed io ci presentiamo all'orario previsto per un decollo in coppia.
Così, in quella notte buia e piovosa, i nostri fedeli amici "retaioli" vedono passare sopra le loro teste due stelle comete, accompagnate da un rombo assordante, che annunciano che le Streghe sono di nuovo all'opera.
Sbuchiamo "on top" a circa 8.000 ft e ci accorgiamo che la pianura padana è tutta un biancore di nuvole basse, mentre sopra splendono le stelle. Sotto il controllo di Garda radar riportiamo la verticale del TACAN di Istrana e cominciamo la nostra discesa lungo la radiale pianificata; io sono in coppia lungo tutta la discesa in IMC, sul lato destro del 104 di Arcangelo, il lato preferito di tutti i gregari, perché consente una posizione più comoda al corpo: la testa che guarda verso sinistra, la mano sinistra sulla manetta motore e la destra che, con piccoli movimenti, controlla gli spostamenti del mio 104 a non più di qualche metro dalla tip del mio leader.
Finalmente, un chiarore sotto di noi! Il tempo è quello previsto (sulla verticale di Istrana abbiamo fatto scattare i nostri contasecondi), e dopo qualche secondo sbuchiamo sulla verticale di una città che, ovviamente, deve essere Pordenone.
Arcangelo prende la prua calcolata per il target accelerando contemporaneamente a 420 nodi mentre io prendo posizione, sempre sulla sua destra, sfilandomi un po' ed allargandomi fino ad intravedere appena le luci di posizione del mio "leader". Faccio partire il contasecondi per quelli che saranno forse i tre minuti più lunghi della mia vita.
Mi accorgo subito che c'è qualcosa che non va…: sulla nostra destra un gran buio, neanche una luce; ho l'impressione di essere molto vicino alle montagne, ma… non può essere! L'IP l'abbiamo sorvolato, la prua è giusta… e allora? "Arcangelo", dico alla radio, "secondo me siamo molto a nord della rotta!". Lui, preso dalla navigazione notturna a 500 piedi non risponde. Allora sintonizzo il TACAN di Aviano: la nostra rotta ci dovrà portare a sud del TACAN per cui vedrò la lancetta del mio PHI "sfilarmi" a sinistra. Canale 111 inserito sul pannello di controllo del TACAN ed ecco la lancetta del PHI indicare quasi in prua. Per fare ciò ho dovuto guardare in basso, sulla consolle destra, e quando cerco il mio "leader" sulla mia sinistra faccio molta fatica a vederlo.
La navigazione continua, preparo il pod "Orpheus", mentre cerco di tenere in vista le luci di posizione del 104 di Arcangelo: il disagio non mi lascia, anzi aumenta, e mi ritrovo sempre più lontano ed alto rispetto alla posizione che dovrei mantenere. Ed il TACAN di Aviano? Maledizione! Per non perdere di vista il "leader" non sono riuscito a vedere da che parte è "caduta" la lancetta! Eccola lì, ora, beffardamente in "coda".
Ormai il disagio è diventato quasi premonizione certa di un disastro incombente. Sotto il casco, i miei capelli sono letteralmente dritti sulla nuca e mi aspetto di vedere, da un momento all'altro, il 104 di Arcangelo dissolversi in una palla di fuoco… e non so il perché!
"Arcangelo", quasi grido in frequenza, "vieni via da lì!". Ma il tempo per il target è ormai scaduto: ancora qualche secondo di terrore, poi il 104 del mio "leader" comincia la più bella ed attesa virata a destra della mia vita. Perfino il fatto che ci perdiamo di vista prima di ricongiungersi e che ci dobbiamo ritrovare "on top" (un fatto normalmente non esattamente rilassante) mi lascia del tutto indifferente, tanto sono felice di allontanarmi dal "grande buio" che fino a qualche attimo prima sembrava voler inghiottirci entrambi.
Il rientro a casa è "routine", ma quando ci ritroviamo in sala equipaggiamento io sono ridotto ad uno straccio. Ci precipitiamo insieme nella sala dei fotointerpreti dove con l'amico maresciallo Borzelli cominciamo ad esaminare la "strisciata" all'infrarosso per trovare il nostro target e trasmettere il rapporto di missione. Ma dei camion nessuna traccia!
Alla fine riusciamo ad individuare una ferrovia sulla "strisciata" di Arcangelo che riconosciamo, confrontandola con una carta di navigazione, come la ferrovia pedemontana che passa a NORD di Aviano, praticamente ai piedi dei primi contrafforti delle Alpi. Insomma, Arcangelo è passato parallelamente alle Alpi a non più di 1.000 piedi (300 metri) dal fianco delle montagne!
Pallidi come la morte per il rischio corso (ancora oggi non posso fare a meno di pensare che se mi fossi trovato per qualsiasi motivo sulla sinistra di Arcangelo sarei sicuramente morto quella notte) andiamo dal maggiore "nonno" del Gruppo per raccontare la nostra avventura e per cercare di capire cosa fosse successo: infatti, se anche avevamo capito cosa fosse successo, ancora rimaneva da capirne il perché .
Il "nonno" ascolta la storia, guarda la nostra pianificazione e capisce istantaneamente cosa era avvenuto. In pratica, tutto era stato causato dall'uso di una carta geografica non aggiornata!
Un tempo, il TACAN di Istrana era situato a parecchie miglia dall'aeroporto, sul prolungamento dell'asse dalla pista. In seguito, esso era stato portato sul sedime aeroportuale, qualche miglio più a nord-ovest, ed erano state pubblicate delle nuove carte geografiche di navigazione. Purtroppo, esistevano ancora molte delle vecchie carte in circolazione che venivano regolarmente usate per pianificare le basse quote.
Così, scendendo lungo la radiale dal TACAN di Istrana, noi, in realtà ci trovavamo già parecchie miglia a nord della rotta tracciata sulle nostre cartine; in più, perfettamente al tempo calcolato, siamo sbucati sotto le nubi su una città che non era Pordenone, bensì Sacile (ben più a nord). La scarsa visibilità e la nostra familiarità praticamente nulla con quei luoghi di notte hanno completato l'inganno. Inutile dire che, dopo quella notte, tutte le cartine non aggiornate vennero eliminate!
Una combinazione quasi fatale di errori umani, fretta ed improvvisazione, condimeteo, sfortuna e, come piace dire a me, "nozze con i fichi secchi" portò Arcangelo e me a rischiare seriamente la vita quella notte buia e tempestosa. Ma ho imparato una cosa importantissima per un pilota: se l'istinto ti urla che c'è qualcosa di sbagliato in quello che stai facendo, be'… dagli ascolto… perché probabilmente ha ragione.