Abbiamo ricevuto per e-mail la seguente lettera:

Per prima cosa voglio fare i complimenti a tutto lo staff e al web-master Cerizza ,occoreva un sito fatto da tecnici e professionisti !!. Ora passo alle domande,che vorrei rivolgere al T.Col Consoli. E' vero che l'f104 e' molto simile, in termini di velocita' ,al T38 "Tailon"(si parla di 10-15 nodi in meno), velivolo in uso a Sheppard? Che differenze,in termini di avionica, ci sono tra l ' F104S/ASA e la versione ASA-M? Si dice che il sistema di "guerra elettronica" sia stato interamente rimosso, con il risultato che i piloti non sanno piu' se sono sotto "lock-on". Ma tutto cio' e' vero? Ringrazio gia da adesso il T.Col Fabio"Duca"Consoli e tutto lo staff,confidando in una vosta risposta. Distinti saluti da Giovanni Minerva.

Risponde Fabio Consoli:

Gentile sig. Minerva, grazie per l'apprezzamento che lei ha espresso nei confronti del nostro sito: è sempre un piacere rispondere ad appassionati e curiosi di cose aviatorie! Lo sviluppo iniziale del Northrop T-38 Talon risultò da studi effettuati dalla ditta, secondo i quali i fattori di costo più importanti nella vita di un aereo erano quelli relativi alla manutenzione e all’impiego, piuttosto che quelli associati alle ricerche, allo sviluppo e alla produzione. L’esito originario di questi studi fu il completamento, da parte della Northrop, di un cacciabombardiere tattico designato N-156F (sviluppato come F-5) e di una versione da addestramento dello stesso aereo, designata N-156T. Lo sviluppo di questi velivoli venne continuato su iniziativa privata, finché l’USAF non emise una Specifica Operativa Generale per un sistema di supporto all’addestramento basico supersonico. La Northrop rispose a tale specifica con una variante del progetto N-156T, aggiudicandosi un contratto nel 1956. Per i successivi due anni la produzione dell’addestratore, designato T-38A, ebbe la precedenza su quella del caccia. Il T-38 volò il 10 aprile 1959, potenziato da 2 motori General Electric YJ95-GE-5 senza postbruciatore da 950 kg (9,32 kN) di spinta ciascuno; un secondo esemplare volò il 12 giugno 1959. Il primo aereo di produzione volò nel gennaio 1960, con 2 motori con postbruciatore da 1750 kg (17,16 kN) ciascuno. Primo aereo supersonico progettato appositamente sin dall’inizio per svolgere compiti di addestramento, il Talon entrò in servizio il 17 marzo 1961 presso l’Air Training Commando Instructors School sulla base di Randolph (Texas) dell’USAF, come successore del subsonico T-33A; il primo gruppo di allievi iniziò l’addestramento basico sul velivolo nel settembre 1961. Escludendo i prototipi e gli aerei di preserie, furono prodotti 1139 Talon, e sebbene l’aereo fosse impiegato principalmente dall’USAF, fu anche esportato in altri Paesi, fra cui la Germania Occidentale, Portogallo e Turchia. Il T-38 "Talon" è tuttora in uso presso la USAF e se ne sta sviluppando un versione con avionica avanzata e "glass cockpit". Da quanto detto sopra è evidente come il "Talon" sia nato proprio per addestrare piloti a volare sui caccia della "serie 100" che allora costituivano l’élite del panorama aeronautico mondiale. Proprio in questa prospettiva, le sue "handling qualities" e le sue "performances" dovevano risultare quanto più possibile simili a quelle dei caccia sui quali i neo-piloti militari sarebbero poi transitati. Ecco perciò che, paragonandolo al 104, il T-38 ne mutua le qualità di volo, soprattutto in decollo ed atterraggio (fasi estremamente critiche), e le prestazioni. Mentre le velocità massime non sono paragonabili (più di Mach 2 per lo "Starfighter", Mach 1,3 per il "Talon"), in atterraggio e decollo il T-38 ha velocità caratteristiche di soli 10-20 nodi (a seconda dei pesi) inferiori a quelle dell’F-104. In servizio da ormai quasi trent'anni, il T-38 è perciò un velivolo che ha molto in comune con lo "spillone", e non mi riferisco solo alla sua longevità, e lo ritengo un eccezionale "formatore" di piloti di F-104. Per quanto riguarda le differenze tra l’avionica dell’F-104 ASA e quella della versione ASA-M esse consistono essenzialmente nell’installazione di una nuova piattaforma inerziale (la stessa del velivolo AMX) e di un GPS (Global Positioning System). Il "layout" del cockpit è stato cambiato per fare posto ad un nuovo orizzonte artificiale, ad un "HSI" (Horizontal Situation Indicator) ed a due "display" di interfaccia con la piattaforma inerziale ed il GPS. L’ASA-M ha poi modifiche di carattere impiantistico. In effetti si tratta di interventi mirati alla sicurezza del volo ma non influenti significativamente sulle già ridottissime capacità operative del velivolo. Per fare posto agli apparati sopra citati è stato usato lo spazio originariamente occupato dal sistema di "Electronic Warfare". Poca perdita, comunque: si trattava, infatti, di un apparato assolutamente obsoleto e con librerie non più aggiornate. La mancanza di un "Radar Warning Receiver" (RWR) e di un sistema di "Electronic Counter-Measures" (ECM) è uno dei tanti punti deboli dell’ASA-M; senza di essi il pilota non è in grado di sapere se è stato "agganciato" da un radar di tiro aria-aria o superficie-aria; non è in grado di disturbarli con emissioni elettromagnetiche e non può neanche ingannare un radar o un missile , allorquando fosse in grado di acquisire visivamente una eventuale minaccia, usando "chaff" o "flares" (perché non li ha). Bisogna riconoscere che l’F104 (ASA o ASA-M che sia) è un velivolo che ormai oggi appartiene più alla categoria dei "Warbirds" che non a quella dei velivoli da combattimento. Tutto quello che i nostri reparti ed i nostri piloti riescono a fare lo devono esclusivamente alla loro abilità ed ingegnosità. Ma è poco, troppo poco per un Paese che vorrebbe sedere al tavolo dei grandi (mai sentito parlare di nozze e fichi secchi?).