Typhoon o Starfighter
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di Fabio Consoli | ||||
E’ il 9 febbraio 1996, la giornata è tersa e pungente, il cielo sereno, di un azzurro profondo. Da Torino si vedono le Alpi e mentre salgo sul pulmino dell’Alenia che mi porta dall’albergo a Caselle, penso che sia un giorno perfetto per volare. Dopotutto, rifletto, per una giornata così importante il meno che ci si possa aspettare è una bella giornata di sole. Così, mentre ci districhiamo nel traffico mattutino di Torino, comincio a prepararmi mentalmente al mio primo volo sull’EF2000. E sì, perché, dopo mesi di preparazione e studio, è finalmente arrivato il momento che un pilota collaudatore dell’Aeronautica Militare faccia il primo volo "militare" sul DA3 (Development Aircraft… una volta si chiamavano prototipi) di quello che poi verrà chiamato "Typhoon". Non posso fare a meno di guardare indietro. Così riguardo la strada che ho fatto per arrivare sino a qui: l’Accademia, le scuole di volo a Sheppard, Amendola, Grosseto, gli anni passati al glorioso 28° Gruppo del 3° Stormo "Buscaglia" volando con lo "Spillone" (quello vero, il "G", quello che ululava, tanto per intenderci), la selezione per la Sperimentale e la fortuna che mi ha aiutato ad entrare a fare parte di un Reparto così prestigioso. Poi la USAF Test Pilot School di Edwards AFB, il tempio dei collaudatori, 11 mesi di "pompa" pazzesca, ma che aeroplani! Phantom, Corsair, F-15, F-16, F-18, T-38, B-52 e tanti altri; pochi piloti in Italia hanno avuto la fortuna di avere una esperienza di volo così gratificante. Ed infine, eccomi qua, al posto giusto al momento giusto, più per buona sorte e combinazione che per merito mio, ma, dopotutto, ho lavorato tanto e me lo sono proprio guadagnato! A Caselle tutto si svolge come fosse un giorno normale, come se a volare anche oggi dovesse essere uno dei collaudatori della ditta, ma no, il 32° volo del DA3 è mio e, nonostante la faccia da poker, sono molto emozionato. Con gli ingegneri rivediamo il cartellino di prova del volo (ma ormai lo so a memoria) e poi ci riuniamo con l’equipaggio che mi farà da "chase" su un velivolo AMX-T. Piloti di lusso: il comandante della Sperimentale, Col. Maurizio "Gatto" Lodovisi, ed il capo collaudatore dell’Alenia, com.te Napoleone Bragagnolo. Briefing, emergenze e via, si parte! Le procedure pre-volo vanno straordinariamente bene per un prototipo agli inizi della sua attività e dopo soli 15 minuti il "Jolly" (nominativo radio della telemetria Alenia) mi dà il via libera al rullaggio. Il velivolo è preciso nel controllo direzionale ma i freni sono estremamente sensibili: ogni piccola frenata provoca notevoli beccheggi e sbandamenti. Non è una novità, ma sicuramente un problema che si dovrà correggere. Mi allineo in pista con l’AMX-T al mio fianco, lo vedo mollare i freni e mi preparo a rilasciare i miei quando il "chase", dopo avere effettuato un giro intorno l’aeroporto ed essersi ripresentato al fianco della pista, mi darà l’ordine. Questa manovra si chiama "airborne pick-up" e consente al velivolo "chase" di osservare tutte le fasi del decollo del prototipo. "30 secondi… 20 secondi… 10 secondi… 5… 4… 3… 2… 1… NOW!" mollo i freni ed inserisco i post-bruciatori (reheat per gli inglesi). L’accelerazione è impressionante ed in soli 6 secondi sono in volo! Il velivolo mi appare subito facile da controllare e mi invita a dargli confidenza; la visibilità dal seggiolino è stupenda e con pochissimo sforzo riesco a controllare la posizione del "Gatto" a mie ore 5. Anche i "canard" si notano poco e non impediscono la visione del suolo che scorre velocemente sotto di me. Il volo prevede dei punti prova motore. E’ questo il prototipo, infatti, dedicato allo sviluppo del motore EJ200 dell’EF2000. Ma prima mi familiarizzo con il velivolo effettuando alcune valutazioni delle sue caratteristiche di volo. Nonostante il sofware dei comandi di volo sia solo una versione molto "cruda" e basica, il velivolo rimane sempre molto controllabile e le sue risposte ai miei input sono prevedibili ed appropriate. Gli "slam" del motore stanno procedendo regolarmente quando il "Gatto" mi chiama: <"Duca", (è il mio "battle call sign") noi siamo "bingo", se vuoi provare degli avvicinamenti è ora di rientrare!>. Così ci avviamo verso Caselle e, mentre dal "chase" mi scattano delle fotografie, comincio a pensare all’atterraggio. Di per sé non è un problema, il velivolo è molto semplice da atterrare, però i freni tendono a scaldarsi parecchio è c’è sempre un po’ di preoccupazione perché se non dovesse uscire il parafreno (qualche volta è successo) si rischia di dover buttare via un paio di freni per aver oltrepassato i 900° C. Faccio prima un avvicinamento diretto con riattaccata per vedere come si comporta il velivolo, poi, volando sempre a 13° di angolo di attacco tocco dolcemente dopo esattamente un’ora e sei minuti di volo. Il "para" esce regolarmente e libero la pista senza alcun problema. Accidenti, penso, i freni sono anche peggiori quando sono caldi! Infatti il velivolo beccheggia e sbanda mentre cerco di frenarlo; fra l’altro, avendo un "idle" molto alto, per aumentare i margini di stallo del motore nelle fasi iniziali dello sviluppo, i motori spingono il velivolo a più di 40 nodi anche essendo al minimo. Il fatto di essere leggerini sicuramente non aiuta. Al parcheggio mi attende mezza Alenia. Ingegneri, tecnici, amici con i quali ho lavorato per mesi, mi festeggiano, mentre il "Gatto" provvede a farmi il tradizionale "gavettone". La giornata è finita, il volo concluso; ma il vero lavoro del collaudatore non è finito: non serve a niente provare se poi non si è in grado di riferire! Mi aspettano lunghe giornate al computer per scrivere il "report" di questo volo, che è atteso con curiosità da Superiori e colleghi. Mentre il P-180 "Avanti" della Sperimentale mi riporta a casa, penso a tutti i piloti dell’Aeronautica Militare che volano ancora sullo "Spillone" e che attendono con ansia di ricevere finalmente un velivolo più competitivo. Il "Typhoon" darà del filo da torcere a tutti e, finalmente, i nostri potranno farsi valere! Ormai ben più di trent’anni di Starfighter sono alle nostre spalle. Un velivolo "rognoso" per chi non lo conosce bene, un velivolo dalle prestazioni incredibili per il suo tempo ed ancora notevoli per il nostri giorni, ma dai contenuti tecnologici ed operativi ormai surclassati dai caccia delle ultime tre generazioni. Ma se guardo alla mia esperienza su questi due velivoli, così diversi e così lontani, devo riconoscere che, probabilmente, lo "Starfighter" aveva in sé delle novità tecnologiche ben più avanzate ed innovative ai suoi tempi che non l’EF2000. La sua linea aerodinamica assolutamente innovativa, il suo profilo alare romboidale ed affilato, il sistema di soffiamento dei flaps, le prestazioni in salita ed in velocità ne fanno uno degli aeroplani più avanzati tecnologicamente ed innovativi dei suoi tempi. Il "Typhoon", pur essendo un velivolo dal notevole spessore operativo, non contiene in sé elementi tali da poterlo considerare altrettanto innovativo. Il contenuto tecnologico di questo velivolo è già presente su altri caccia (addirittura già in servizio) sia che si parli di avionica, software dei comandi di volo o materiali, sia che si considerino prestazioni e qualità di volo. Anzi, per certi aspetti il velivolo è addirittura in ritardo: si pensi alle caratteristiche "stealth" e "supercruise" dell’F22 "Raptor", l’aeroplano con il quale, per forza di cose, si deve paragonare l’EF-2000. Certo, per chi ancora oggi vola sullo "Spillone" e quotidianamente si deve confrontare con un realtà operativa assolutamente fuori dalla portata delle possibilità di questo obsoleto, ma bellissimo, velivolo, il fatto che fosse, alla fine degli anni ’50, il "top fighter" non può essere consolatorio. Ma per chi, come me, ha avuto la possibilità e la fortuna di compararlo con tante macchine diverse rimane sicuramente uno degli aeroplani più belli, più esaltanti e più difficili del panorama aeronautico occidentale degli ultimi 50 anni. |
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