Carissimi Amici permettetemi di presentarmi, sono uno dei pochi appassionati che ha potuto avvicinarsi veramente agli aeroplani, quindi capisco molto bene la vostra sete di notizie, specialmente quelle che riguardano lo Starfighter. Cosa ne direste di fare una Prima Prova Motore con me? L’aeroplano e appena uscito dall’ispezione è sistemato al centro dell’hangar, è verniciato a nuovo di un grigio chiaro, lo chiamiamo "Grigio Piemonte" perché è come il nostro cielo in buona parte dell’anno. Ha il tettuccio chiuso, il muso alto per la mancanza del seggiolino eiettabile, dovremo controllarlo tutto poiché non possiamo lasciare nulla al caso, ne va della nostra sicurezza e di quella altrui. Ha una linea magnifica, ha 40 anni, ma non li dimostra, come un antico "Veliero" solca i cieli ancora con orgoglio. Cominciamo con un Walkin-Round, ci posizioniamo davanti al Pitot, le ali sono livellate, i pneumatici gonfi, ci spostiamo sulla sinistra, sblocchiamo la leva del tettuccio e lo apriamo accompagnandolo con delicatezza sino al fermo di sicurezza. Entriamo in cabina per un rapido controllo, quanto è piccola! Il nostro viso è all’altezza del collimatore possiamo vedere solo attraverso il blindo e i quarter light, non invidio il pilota. Ci giriamo verso la consolle sinistra i pannelli di controllo sono tutti installati, Shut/Off (valvola d’intercettazione carburante) aperta, rompiamo il sigillo in rame, alziamo il cappellotto di protezione per poter chiudere tempestivamente il carburante in emergenza. Proviamo la manetta motore, per sentire se vi sono rugosità di scorrimento e libertà di movimento da Stop, ad Idle a Military di qui con un movimento verso sinistra passiamo in Min A/B poi fino in Full A/B, ritorniamo indietro badando che la frizione manetta sia regolata a dovere né dura né molle. Un collega si porta sotto il motore e da un piccolo foro controlla che la posizione manetta data dai fermi posti in cabina chiamati ancorette corrisponda alle tacche di riferimento del Regolatore Combustibile Principale, se non necessitano regolazioni della posizione ancorette si inseriscono i C/B (cirquit breaker ovvero interruttori elettrici automatici) riguardanti la Post/Combustione detta A/B spostiamo la manetta da Military a Min A/B sentiamo così che la candeletta comincia il suo canto tic..tic..tic.. torniamo su Military e entro 3 secondi deve smettere, la si riprova per sicurezza. Riportiamola manetta su Stop, sulla consolle centrale osserviamo che la manetta carrello è Down, pannello gestione Armamento, Flight Director, Indicatore d’Assetto, Variometro ecc… in ordine. Strumenti motore davanti ai nostri occhi sulla destra troviamo gli indicatori dei giri RPM, temperatura Tbt, area ugello Aj, Flussometro in PPH (libbre per ora) Pressione Olio Lubrificazione in P.S.I. Non dimentichiamoci di controllare di avere il pieno di carburante, la quantità varia in base alla versione del –104- L’indicatore CIT Temperatura Ingresso Aria Compressore, gli Indicatori Pressione Idraulica ci sono, il CWP Central Warnig Panel ammicca. Uno sguardo alla consolle destra dove troviamo la gestione del condizionamento cabina, proviamo l’Air Scoop quel piccolo sportellino che serve in emergenza per ventilare la cabina, con la mano destra impugnamo la maniglia di chiusura in Emergenza Ugello tiriamo poi la facciamo rientrare con una piccola spinta, non deve presentare resistenze in caso di dubbi controlliamo col dinamometro. Il solito collega si porta vicino alla presa d’aria destra, noi in cabina tiriamo l’apposita maniglia controllando i valori di sforzo mentre lui controlla la regolare apertura della RAT Ram Air Turbin, la quale ha il compito di fornire Pressione Idraulica per i comandi di Volo e Energia Elettrica per poter abbassare i Flaps in Down in caso di Flame Aut motore . Con l’apposito interruttore sblocchiamo gli sportelli prese d’aria ausiliari mentre i colleghi dopo aver rimosso la spina di sicurezza tirano a se verso l’esterno, questa manovra si fa manualmente in quanto siamo senza pressione idraulica che in queste fasi non utilizziamo in quanto tranciare un uomo in due con uno sportello azionato idraulicamente è un amen. Scendiamo sotto, esaminiamo accuratamente tutta la zona della presa d’aria specialmente i condotti di estrazione dello strato limite, controlliamo la RAT, poi con torcia e tuta ci infiliamo in presa d’aria attraverso lo sportello ausiliario, questo si fa sia sull’-S che sul –G col tempo si impara ad assumere le posizioni più consone per evitare tanti lividi, si passa giusti giusti, si và verso il motore che ci aspetta con le IGV completamente aperte (le troveremo chiuse dopo la messa in moto) con fatica siamo arrivati a poter ruotare a mano le palette compressore, le esaminiamo, manca l’aria, calma niente panico o non riusciremo più ad uscire, per tirarci fuori l’unico modo è smontare il motore, misuriamo il centraggio dello stesso rispetto alla presa d’aria, i vari flabelli che in volo durante fasi critiche si aprono così il motore può attingere anche dal vano motore per poter fornire i circa 70 Kg d’aria al secondo che questo "tubo" ingoia per poter fornire tutta la spinta. Tutto regolare, cominciamo ad uscire, se entrare è stato difficile uscire è tragico, la forma a V della presa d’aria ci permette solo il movimento a spinta, ma siamo su una superficie liscia, con un sospiro con la scarpa tocchiamo bordo dello sportello, col piede ci agganciamo e così ci aiutiamo a uscire, badando a sollevare bene il bacino, pena grossi lividi alla coscia sinistra, fatti dal bordo dello sportello. Beati i piloti che non hanno questi problemi! Ma animo, siamo fuori.