Motore

Per capire lo stato di usura del motore (pistoni, fasce, cilindri) è sufficiente togliere il tappo dell'olio dal coperchio punterie (vale anche con la stecca dell'olio) mentre il motore gira al minimo dopo aver effettuato una tirata: se sussiste uno stato di usura, si verificherà un'eccessiva uscita di fumo con odore acre rispetto alla normale piccola quantità di vapori d'olio.

Turbina:
La turbina è il componente più delicato ed importante.
Il suo segnale principale di prossimità alla rottura consiste nella fumata sul rilascio del gas, indice di filtrazione di olio nello scarico attraverso le ormai usurate e rovinate boccole, situazione facilmente verificabile controllando il gioco dell'alberino lato compressore con la mano (dopo aver rimosso il manicotto in gomma di aspirazione) che non sia eccessivo, infatti un piccolo gioco è normale ed è dovuto al sistema con boccola galleggiante usato dalla Garrett.
 
 

Intercooler

Sistema di accensione

Se dovessero verificarsi problemi di accensione, specialmente sulla GT Turbo seconda serie il guasto non starà nella centralina ma nei fili che provengono dal captore, più precisamente in prossimità del connettore ancorato sulla staffa di sostegno che sovrasta il turbo. In questo punto infatti i fili vengono cotti dall'elevata temperatura proveniente dal turbo e contemporaneamente sollecitati dai movimenti del motore rispetto al loro punto di ancoraggio. Il risultato è una rottura dello stesso conduttore che crea il falso contatto dando origine ai difetti più strani.
Per verificare la loro integrità basterà muoverli in vari punti mentre il motore gira al minimo:
se il motore dovesse spegnersi avete trovato il guasto!

Un altro problema che potrebbe verificarsi è il picchio in testa durante la fase di ripresa da basso numero di giri.
In questo caso prima di fare qualsiasi cosa, verificate l'integrità, la non otturazione e/o non strozzatura del tubicino che dalla centralina arriva al collettore di aspirazione. I due punti critici sono:
1) i primi centimetri di tubo dopo la connessione al collettore di aspirazione, che con la   temperatura diventa elastico reagendo in modo strano.
2) nell ingresso tramite foro e passacavo nella scatola della centralina potrebbero crearsi strozzature o strane curve interne alla scatola stessa.

Altro problema facilmente risolvibile, è il verificarsi della mancata accensione di miscela aria/benzina con relativa perdita di colpi e potenza del motore quando vengono usati alti livelli di pressione di sovralimentazione: controllate le candele!

Manometro di livello/pressione olio

Se al momento di accensione del quadro non si illumina ne la spia dell'olio ne la scala bianca di livello olio dello strumentino senza quindi nessuna indicazione di livello, ma all'accensione del motore verrà indicata la corretta pressione olio, controllate prima i fili provenienti dal bulbo bifunzionale (spia/pressione in esercizio) della pressione dell'olio posizionato davanti al monoblocco avvitato all'estremità del tubo di mandata olio alla turbina, se questi sono integri potete pure ricomprare il costoso bulbo.

Se invece si verificherà l'accensione della spia e della scala bianca di livello ma l'ago strumento rimarrà a zero, ed a seguito dell'avvio motore lo stesso strumento questa volta indicante però la pressione dell'olio rimarrà ancora a zero, controllare sempre il cablaggio, ma il problema sarà sicuramente individuato nel piccolo circuitino elettronico montato all'interno della strumentazione posto sotto lo strumento del contagiri. Bisognerà smontarlo, ripassare tutte le saldature ed effettuare una pulizia contatti.
 

Sistema di raffreddamento

Il verificarsi di un eccessivo aumento della temperatura del liquido di raffreddamento, può essere legato a varie problematiche:

- quantità ridotta di liquido presente nel circuito;
- radiatore parzialmente otturato da incrostazioni di ossido, e quindi da ripulire o sostituire;
- elettroventola di raffreddamento forzato non funzionante.

In quest'ultimo caso andrà verificato prima di tutto il fusibile di sicurezza posto nella scatola fusibili sotto il cassettino lato passeggero.
Se risultasse intatto, la seconda verifica da effettuare è la funzionalità del bulbo termostato posto in basso a destra del radiatore scollegando il connettore e cortocircuitandolo (il connettore).
Se la ventola ancora non parte come terzo passo andremo a controllare il relè ancorato vicino al radiatore: per sentire il suo scatto basterà inserire e disinserire il cortocircuito posto sul connettore del bulbo.
Se il relè non scatta occorrerà provare a sostituirlo dopo aver verificato i cavi.
Se il relè funziona correttamente ma il problema persiste, verificate prima il cablaggio (specialmente il filo che prende la massa dall'alternatore) se questo risultasse in ordine, significa che il motore della vostra ventola è andato, e bisognerà sostituirla.

Accessori elettrici vari

Tachimetro instabile e traballante:

Basterà ripulire i contatti del connettore a siluro nero posto dietro il filtro dell'aria.
Se il problema persiste sarà invece necessario smontare lo strumento tachimetrico dalla strumentazione e ripassare tutte le saldature del suo circuito elettronico posteriore, e ripulire i contatti a cui farà poi capo il connettore.

Pompa carburante:

Se la pompa del carburante non dovesse funzionare correttamente, verificate prima lo stato dei fili ad essa collegati, potrebbero infatti aver subito dei danni a causa della loro rischiosa posizione (accanto al serbatoio).

Ventilatore dell'abitacolo scricchiolante:

Sarà necessario lubrificare l'alberino del motore del ventilatore dopo averlo smontato, accedendovi dal cofano motore rimuovendo prima la griglia tonda centrale di protezione.
 

Il cambio

Quando ci troviamo in fase di partenza da fermo, quindi nel momento di rilascio frizione con la marcia inserita, se nel momento in cui l'auto comincia a muoversi dovesse verficarsi una marcata ed anomala escursione della leva del cambio all'indietro che si ripete anche durante la marcia nei momenti di rilascio gas, e di ripresa, la causa più probabile sarà uno o più supporti del motore danneggiato o comunque in cattive condizioni.

Se i supporti motore sono in buono stato, controllare i leveraggi da sotto il cloche (leva) del cambio fino al cambio stesso: dopo averne verificato l'integrità, controllate che la molla di tenuta sotto il cloche faccia il suo corretto lavoro di tenere in tiro l'asta di comando e che all'estrmita dell'asta del cambio sia presente ed in buone condizioni l'assemblaggio con il relativo gommino.

Se il problema persiste ancora, il problema potrebbe essere più grave del previsto: alzate l'auto sul ponte, smontate la ruota sinistra e dopo aver tolto l'olio al cambio svitate i tre bulloni da 13 mm che tengono chiuso il codino del cambio.
Osservate attentamente come prima cosa se nell'olio è presente dello smeriglio di alluminio (si presenta come olio mescolato a limatura) indice di logoramento, in seguito verificate la campana del cambio ed in particolar modo le sedi che contengono i due cuscinetti in cui girano gli alberi della coppia fissa: se uno di questi due cuscinetti dovesse essere sporgente rispetto la sede, significa che quest'ultima ha ceduto con il conseguente avanzamento del cuscinetto ed albero.
Non c'è rimedio, bisognerà sostituire la campana in alluminio verificando che gli altri componenti ed ingranaggi non abbiano subito dei danni.

Imprevisto n°2: entra solo la 5' marcia!!

Questo che sto per descrivervi è un rarissimo caso che però merita di essere descritto.
Il cambio della SuperCinque, specialmente se con svariati chilometri alle sue spalle, a seguito di un veloce sfilaggio della retromarcia per poi reinserire la prima marcia, può impuntarsi non dando più la possibilità di inserire le marce eccetto la quinta. Praticamente avrete a disposizione solo Folle e 5' marcia.
Il problema è facilmente risolvibile (a casa però), basterà infatti togliere la ruota sinistra, svitare i tre bulloni da 13 mm che tengono chiuso il codino del cambio, dopo di che con un filo di ferro (ma anche con un dito) dovete cercare di tirare a voi l'ingranaggio che si intravede dal buco tondo (adibito al passaggio olio) della campana del cambio. Non appena lo muoverete minimamente verso di voi come per magia il cambio tornerà a funzionare normalmente.

Ora per fare in modo che la cosa non si ripeta mai più, osservate quella lamierina piegata ad "U" incastrata nei supportini presenti nella parte bassa della campana: rimuovendola cadrà per terra una molla ed un pallino, prendete la molla: è la causa di tutto in quanto con la vecchiaia la sua spinta è diminuita. Si dovrà procedere alla sua sostituzione o basterà semplicemente tirarla lievemente per aumentarne la pressione sul componente.
Reinserite quindi il pallino, la molla, la piastrina, rimontate il codino e rimboccate l'olio del cambio.
Ora sentirete il cambio più preciso nell'inserimento della retromarcia indice di corretto funzionamento.
 
 

Freni (consulta anche inconvenienti ai freni sulle pagine di funzionamento)

Aria nell'impianto frenante: essendo l'aria un gas comprimibile creerà nel circuito un effetto molla che diminuirà la pressione dell'olio sui pistoncini con relativa frenata più morbida.
La soluzione è quella di effettuare un corretto spurgo dell'impianto.

Pasticche dalla mescola scadente o frenate molto brusche possono cristallizzare la mescola delle stesse pasticche andando a ridurre il necessario attrito richiesto tra disco e mescola per una buona frenata.

Valvola di non ritorno del servofreno, montata sul servofreno stesso.

Filtro dell'aria del servofreno sporco. La sua locazione è sull'attuatore servofreno che arriva al pedale.

Errata taratura del correttore di frenata: sotto il ponte posteriore, in posizione centrale è situato il correttore di frenata che, in base al carico posteriore dell'auto aumenta o diminuisce l'entità della frenata sulle ruote posteriori. Quando l'assetto dell'auto viene ribassato, il correttore di frenata interpreterà l'abbassamento posteriore (effettuabile tramite le barre di torsione) come un carico superiore al normale, aumentanto così erroneamente la frenata posteriore. La soluzione è la ritaratura dello stesso, diminuendo la frenata posteriore.
 

Sospensioni e sterzo

Quando vengono installate sospensioni più rigide delle originali, i supporti montati sulla testa dei due ammortizzatori anteriori verranno sollecitati più intensamente, tanto che non sarà difficile spaccarne uno in corrispondenza di brusche frenate su strade dissestate. Il sintomo che si avvertirà sarà un leggero rumore metallico in corrispondenza di buche. A prima vista il supporto apparorà normale, e solamente smontando la sospensione dall'auto, ed in seguito separandola dalla molla e supporto sarà possibile verificare e capire l'entità dei danni. Ogni parte danneggiata andrà sostituita (controllate anche il cuscinetto).

Lo sterzo:

E' presente un giunto cardanico con rivestimento in gomma tra il piantone e la scatola dello sterzo: l'usura della gomma del rivestimento causerà un fastidioso gioco allo sterzo, peggiorandone la precisione.
E' possibile sostituire la giunzione, accedendovi dal passaruota sinistro e rimuovendo il coperchio in plastica che protegge la scatola dello sterzo.

Testine dello sterzo:

Sarebbe opportuno controllare ogni tanto lo stato di usura delle testine dello sterzo (ai fuselli).
Il test è particolarmente semplice: basterà sollevare di poco da terra la ruota anteriore da testare, quindi dopo aver messo un paio di guanti per non sporcarci le mani, andrà afferrata saldamente ai lati e mossa come se volessimo sterzare a destra e sinistra: non dovrà esserci nessun gioco.
Se questo dovesse presentarsi, bisognerà provvedere alla sostituzione della testina interessata.

Anche la sostituzione è semplice: andrà prima smontata la ruota corrispondente, dopo allentato il dado di convergenza e tolto quello di fissaggio al fusello. Fatto ciò con un colpetto fare uscire la testina dal foro del fusello e svitarla con le mani dal braccetto dello sterzo.

Successivamente occorrerà andare dal gommista per effettuare la convergenza!!!!