AUMENTO DELLA PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONE:

L'aumento della pressione della sovralimentazione è un intervento relativamente semplice che in effetti aumenta la potenza del motore, ma attenzione: non prendendo le dovute precauzioni e non rispettando i limiti (come succede spesso ai più faciloni) questo intervento è il maggior responsabile della distruzione totale di motori e delle loro turbine.

Aumentando la pressione di sovralimentazione:

La vita del turbocompressore verrà accorciata, infatti questo effettuerà un più alto numero di giri, lavorerà con temperature più alte quindi con stress e sollecitazioni più gravose ecc.
Il GT Turbo monta originalmente un turbocompressore Garrett T2 raffreddato a liquido, il cui rendimento scende drasticamente dopo gli 1,2 BAR di pressione.

Prima di decidervi ad alzare la pressione di sovralimentazione, verificate che la meccanica della vostra auto sia in buone condizioni: in primis che la turbina non fuma sul rilascio (indice di filtrazione di olio nello scarico dalle boccole), poi la frizione, la guarnizione di testa, usura canne e fasce elastiche, circuito di raffreddamento, supporti motore, cambio e freni!

Con la configurazione meccanica originale ed il getto del massimo del carburatore originale (120), la pressione di sovralimentazione potrà essere portata fino ad un limite massimo di 1 BAR (il mio consiglio è di tenersi leggermente sotto), infatti a questa pressione il motore continuerà a lavorare correttamente senza dare segni di detonazione o preaccensione.
Subito oltre 1 BAR di pressione sarà necessario arricchire la carburazione con un getto del massimo da 135 e uno del minimo da 50, tenendo così la temperatura in camera di scoppio più bassa, mentre per pressioni ancora più elevate bisognerà cominciare a spendere qualcosa (costosi componenti) per adeguamenti meccanici ed elettronici.
 

Ricordate che al verificarsi della detonazione e/o preaccensione a causa della carburazione troppo magra oppure di una pressione di sovralimentazione eccessivamente alta, motore e turbina rimarranno seriamente danneggiati. Accanto un esempio di come si presenterebbero camere di scoppio (immagine superiore), canne e pistoni (immagine inferiore) in un motore che ha subito seri danni a seguito dei fenomeni sopra descritti. (Grazie ad Alessio di Torino che ha gentilmente inviato questa foto) Cliccando sull'immagine otterrete un ingrandimento che permetterà di osservarne i particolari.

Tenete presente che se vi porterete ad una pressione di sovralimentazione oltre 1,1 BAR, bisognerà effettuare una nuova taratura dello switch di sicurezza comandato a pressione (che stacca l'accensione ad 1,1 BAR) posizionato sul manicotto dal turbo all'intercooler, agendo sulla vite di regolazione centrale di solito coperta da collante antimanomissione (consigliato) oppure scollegare ed isolare i due fili che vi arrivano (sconsigliato).
 
 

REGOLAZIONE DELLA PRESSIONE DALL'ATTUATORE:

Dunque vediamo: Rimuovere la protezione termica per poter accedere all'ancoraggio dell'attuatore sulla valvola, quindi togliere la molletta tonda di sicurezza (a) sfilare la testa forata dell'attuatore dalla leva della valvola wastegate (b), allentare il controdado (c) tenendo ferma l'estremità forata. Dopo di che tenere ferma l'astina filettata uscente dall'attuatore senza farla girare e avvitare il componente (b). Se l'operazione di avvitatura non riesce è perché la Garret dà un punto di battitura sul componente (b) per non permettere la manomissione della taratura, dovrete quindi eliminarlo prima con il trapano. Tre giri in senso orario del componente (b) dovrebbero corrispondere circa a +0.2 bar (3psi). Quando avrete raggiunto la pressione desiderata serrate il controdado e rimontate la protezione termica.

REGOLAZIONE DELLA PRESSIONE DALL'ABITACOLO:

Agendo sulla regolazione di questa valvola si può variare la quantità di aria da sottrarre al tubicino dell'attuatore, con conseguente aumento o diminuzione della pressione di sovralimentazione.

Riflettendo si capisce che il nostro obiettivo è quello di spingere più aria possibile nel motore, quindi è un controsenso farla uscire (anche se in piccola quantità) per poter agire sul controllo dell'attuatore.
 

METODO N° 2:
Dopo un attento studio del sistema di attuazione wastegate originale, che giudico più sicuro rispetto ad altri sistemi semplificati (che sembrano dare vantaggi) poiché garantisce una vita più lunga al turbocompressore salvaguardandolo pur solo in parte dal fenomeno del ritorno della carica d'aria sulla girante del compressore nei momenti in cui viene rilasciato il pedale dell'acceleratore, si deduce che per variare la pressione di sovralimentazione in modo pulito e corretto per di più mantenendo il sistema di attuazione originale riscuotendo così i vantaggi sopra detti, è quello di applicare un semplice piccolo rubinetto (ingresso/uscita) possibilmente tipo spillo (quelli usati per il gas) che mette in comunicazione i due tubi che vanno all'attuatore wastegate.
 

Ad una maggiore apertura del rubinetto corrisponderà una maggiore pressione di sovralimentazione e vice versa. Variando l'apertura del rubinetto non si fa altro che andare ad equilibrare o meno le due diverse pressioni presenti nei due tubicini dell'attuatore provocando quindi un maggiore (in caso di chiusura rubinetto) o minore (apertura rubinetto) movimento della membrana all'interno dell'attuatore variando così pure l'escursione della barra filettata esterna ancorata sul comando della valvola wastegate con conseguente variazione dell'apertura wastegate: tutto ciò significa variazione della pressione di sovralimentazione senza perdere un "goccio" d'aria. Per dirla tutta questo sistema va' a bilanciare quelle due pressioni (relativamente all'apertura rubinetto) che gli ingenieri della Renault hanno volontariamente sbilanciato per il corretto funzionamento dell'attuatore ponendo quella piccola riduzione metallica che si trova nel punto "R" (da non eliminare!!).

Montaggio del rubinetto.      Dove:      1 = carburatore.      2 = manicotto in plastica.      3 = attuatore wastegate.      4 = alla pipa della turbina.

Naturalmente il piccolo rubinetto potrà essere posizionato a proprio piacimento nel vano motore, o all'interno dell'abitacolo.

METODO N° 3: l'elettrovalvola.
Volendo usare una pressione maggiore solo in caso di bisogno senza ogni volta essere costretti a tarare il rubinetto nella giusta posizione, basterà montare in serie al rubinetto stesso un'elettrovalvola.
Oltretutto per comandare la sua apertura dall'abitacolo sarà sufficiente il passaggio di un solo filo elettrico, dall'abitacolo al vano motore (vedi la figura sotto).
 

Una volta installati elettrovalvola e rubinetto, tenendo la prima in posizione di apertura basterà tarare il rubinetto nella posizione a cui corrisponde la pressione da noi desiderata. Togliendo alimentazione all'elettrovalvola (con un interruttore sul cruscotto per esempio) questa si chiuderà e interromperà il passaggio dell'aria tramite il by-pass da noi realizzato: ora avremo di nuovo la pressione originale. Non appena riaccendiamo l'elettrovalvola questa si aprirà di nuovo permettendo il passaggio dell'aria e quindi richiamando la pressione da noi precedentemente impostata tramite il rubinetto: signori abbiamo appena costruito un'overboost elettrico regolabile!!

Montaggio dell'elettrovalvola:

Dove:  5 = elettrovalvola.  S1= interruttore alimentazione e.v.