Capitolo 6

Conclusioni


L’ottimizzazione aerodinamica di uno specchietto retrovisore è un argomento estremamente vasto, sicuramente non esauribile nel tempo a disposizione per una tesi di laurea. Infatti, oltre all’ottimizzazione delle forme ‘pure’ dei componenti, si dovrebbero prendere in considerazione tutte le soluzioni da adottare per la rifinitura degli specchietti, ad esempio per la realizzazione di angoli di raccordo ottimizzati tra basetta e braccetto e tra braccetto e calotta.

Per esaminare i risultati ci si è riferiti alle mappe della pressione dinamica, non tenendo, però, conto del piano 1 in quanto non compare una chiara evoluzione della scia probabilmente a causa della vicinanza tra il piano di rilievo e lo specchio. Valutando, infatti, il piano 1 si vede chiaramente come i vettori, rappresentanti la velocità in ogni punto del piano, non abbiano parametri caratteristici sperimentalmente significativi tra punto e punto, in quanto la sonda di pressione ha una bassa sensibilità di risposta. Si vede dai grafici del parametro di turbolenza che in quella zona si arriva a valori di TU del 45%. Tra l’altro, si può vedere come in alcuni punti prove di ripetibilità abbiano dato risultati molto diversi.

I risultati di resistenza all’avanzamento coincidono in maniera chiara con quelli legati allo studio della scia, soprattutto per quanto riguarda le differenze di scia tra lo specchio origine e quello a Cx- e per le differenze di scia tra quello a Cx- e quello a Cx+.

Non è così evidente, invece, perché tra lo specchio origine e quello a Cx+, ci sia una differenza di D ( Cx·S) a vantaggio del primo, pur apparentemente risultando la scia di quello origine maggiormente sviluppata rispetto all’altro.

Ritornando allo specchio a Cx- si vede chiaramente come la scia sia più concentrata e più staccata , rispetto alle altre, dal finestrino laterale, portando ad un interazione minima con la fiancata dell’automobile.

Si vede, invece, chiaramente che lo specchio a Cx+ ha una scia più estesa e posta in prossimità del vetro laterale nel piano 2 e del montante nel piano 3. Quindi sembrerebbe che la causa di alto D ( Cx·S) sia dovuta a questo riattacco della scia in prossimità del montante, zona che a causa della presenza del finestrino laterale presenta delle discontinuità di superficie.

Per quello origine, anche se la zona della scia è più estesa, nel piano 3 è concentrata in una zona distante dal montante.

Comunque, per terminare il discorso sugli specchietti, lo studio della scia porta alla conclusione, che se essa è staccata rispetto alla fiancata dell’automobile, ci sono benefici maggiori in termini di Cx, confermando il fatto che la configurazione a Cx- è quella con braccio lungo. Nasce, quindi, la necessità di ridurre le dimensioni dello specchio per ridurre anche la scia, e, soprattutto, staccarla dal corpo vettura per non avere interazione di essa con la fiancata della vettura. Sarebbe stato interessante studiare l’interazione delle scie dei due corpi e per questo si era pensato di avvicinare lo specchietto all’automobile senza ‘pesarlo’ e andare a misurare il D ( Cx·S) della vettura riferito ad una configurazione senza specchio per cui si sarebbe ricavato il valore dell’interazione. Per mancanza di tempo ciò, però, non è stato possibile, per cui si rimanda ad altri questo tipo di prova.

Anche per quanto riguarda il montante la scia di quello origine è meno disturbata e più bassa rispetto alle altre due configurazioni e, quindi, potrebbe spiegarsi un D ( Cx·S) più basso legato alla minima interazione con il campo di moto sulla fiancata dell’automobile in quanto a valle la scia tende a scendere verso il basso.

Invece, nel caso peggiore, la scia del montante interagisce con quella della fiancata, portando ad una zona di scia più turbolenta.

Sarebbe interessante legare le variazioni di forma del montante con le varie configurazioni dello specchio, poiché non è detto che l’interazione della scia del montante a Cx+ con quella dello specchio a Cx+ porti ad una resistenza totale, in termini di D( Cx·S), maggiore delle altre configurazioni.

È, infatti, da considerare come il montante origine con una scia più bassa vada a influenzare fortemente la zona a monte dello specchio e, quindi, cambiare il campo di moto attorno ad esso.

Per quanto riguarda il rumore legato al montante, è evidente come a basse frequenze non ci siano differenze tra una configurazione e l’altra, mentre per frequenze superiori ai 1000 Hz la zona di disturbo sia più piccola per la configurazione a raggio ridotto con spigolo arrotondato e, soprattutto, nelle altre due configurazioni la zona di disturbo sia localizzata nella zona in linea con l’orecchio umano all’interno dell’abitacolo e, quindi, di maggior disturbo per il comfort acustico all’interno dello stesso.

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