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| CONCETTO DI AERODROMO Per aerodromo si intende un'area definita sulla superficie del suolo o dell'acqua, comprensiva di eventuali costruzioni, installazioni ed equipaggiamenti, destinata ad essere usata totalmente od in parte per l'arrivo, la partenza ed il movimento al suolo degli aeromobili. Il Codice della Navigazione (R.D. 30.3.1942, n. 327) ed il precedente Regolamento per la navigazione aerea (R.D. 11.1.1925, n. 356) identificano gli aeroporti ed i campi di volo rispettivamente negli articoli 689, 692, 700, 703, 704, 705, 709 (C.d.N.) ed articolo 6 (Reg. N.A.). Da tali normative possono trarsi le seguenti definizioni: AEROPORTO: ogni località, sia terrestre che acquea, istituita dallo Stato, destinata, anche in via temporanea, alla partenza, all'approdo ed allo stazionamento degli aeromobili. CAMPO Dl VOLO: località istituita dallo Stato destinata al volo degli alianti, per la quale valgono, in quanto applicabili, le norme previste per gli aeroporti privati. CAMPO DI FORTUNA: località, indicata dal Ministero competente, utilizzata dagli aeromobili soltanto in occasione di una forzata discesa; sui campi di fortuna a tal fine designati dallo stesso Ministero possono operare gli aeromobili da turismo (art. 842 C.d.N.). Nota: Il Registro Aeronautico Italiano (RAI), in "Terminologia aeronautica" ricorda che I' "aerodromo", ai primordi dell'aviazione, era il luogo ove si facevano gare fra aeromobili, e che il termine "fu allora etimologicamente coniato a somiglianza di autodromo, ippodromo, velodromo, etc.". Riferendosi il Regolamento per la N.A. agli aeroporti come località atte alle operazioni degli aeromobili, ed accennando il C.d.N. agli aerodromi come località facenti parte del demanio aeronautico, si potrebbe desumere (anche rifacendosi all 'art. 700 C.d.N.), che quando il bene demaniale aerodromo è operativamente destinato al traffico, allora si può propriamente parlare di aeroporto. Eventuali possibili differenziazioni fra i due termini possono tuttavia risultare ininfluenti ai fini pratici, dal momento che la stessa I. C.A. O. ha introdotto nei propri regolamenti le dizioni "aerodrome" ed "airport" senza mettere in evidenza differenza alcuna. La possibilità da parte degli aerei di operare esclusivamente sugli aeroporti (sancita dal Codice della Navigazione) rimase invariata fino al 1968, quando la legge 518/1968 istitui una deroga al suddetto principio, ed il Ministero dei Trasporti, con il D.M. 27.12.1971, introdusse la nozione di aviosuperficie "area di terreno ... non classificata come aeroporto o eliporto, ovvero specchio di acqua non classificato come idroscalo". Tale definizione è stata modificata con il D.M. 10.3.1988 (G.U. 205 dell'1.9.1988) ove nell'art. 1 si introducono anche i concetti di elisuperficie ed idrosuperficie: AVIOSUPERFICIE: area idonea alla partenza ed all'approdo di aeromobili, che non appartenga al demanio aeronautico di cui all 'art. 692 del Codice della Navigazione e su cui non insista un aeroporto privato di cui allo art. 704 del C.d.N.. ELISUPERFICIE: aviosuperficie destinata all 'uso esclusivo di elicotteri. IDROSUPERFICIE: aviosuperficie destinata all'uso esclusivo di idrovolanti o elicotteri muniti di galleggianti. Nota: La normativa, non specificando (come del resto si verifica per gli aeroporti) caratteristiche tecniche delle aviosuperfici, né i tipi di aeromobili abilitati ad usarle, non offre un chiaro metodo di differenziazione fisica fra un piccolo aeroporto (ed eliporto) ed un 'aviosuperficie; presupposto essenziale perchè un 'aviosuperficie sia da considerarsi tale è la mancanza di "istituzione da parte del Ministero dei Trasporti", che è necessaria per disporre di un aeroporto o di un eliporto. Le aviosuperfici, infatti, non sono istituite dallo Stato, essendo sufficiente che le persone fisiche o giuridiche che intendono gestirle ne formalizzino preventivamente l'esistenza (nonché le caratteristiche ed il previsto periodo di gestione) alla D.G.A.C.. Quanto sopra limitatamente al caso di "aviosuperfici munite di segnaletica"; per l'uso di aviosuperfici non munite di segnaletica è richiesto il solo assenso del proprietario (e l'autorizzazione della competente autorità amministrativa, se l'area è di proprietà statale o di Ente pubblico; in vicinanza di agglomerati urbani è richiesto il benestare della competente Direzione di Circoscrizione Aeroportuale). CLASSIFICAZIONE DEGLI AERODROMI Scopo della classificazione:
Gli aerodromi possono classificarsi:
Classificazione degli aerodromi civili I fattori che influenzano direttamente questa classificazione sono:
Talvolta si stabilisce che solo i voli regolari (scheduled) di compagnia possano atterrarvi, mentre i voli commerciali non di linea (charters) vengono fatti atterrare su altri aerodromi. Di solito sugli aerodromi ad intenso traffico commerciale gli aeromobili militari e quelli privati o di aeroclub non sono ammessi se non in casi di emergenza. Classificazione degli aerodromi militari in Italia Gli aerodromi militari possono essere classificati in: - aerodromi armati - aerodromi attrezzati - aerodromi custoditi - zone demaniali aeronautiche a) Gli aerodromi armati sono aerodromi sede di reparti o di scuole di volo b) Gli aerodromi attrezzati, pur non essendo sede di reparto né sede di scuola di volo, ospitano attività di volo sia pure saltuaria e sono dotati di tutti i servizi prescritti per le telecomunicazioni e l'assistenza al volo, sanitaria, antincendi, ecc., in misura proporzionata all'attività svolta. c) Gli aerodromi custoditi, pur non rientrando nelle prime due categorie, sono provvisti di installazioni o immobili che richiedono sorveglianza continua. d) Le zone demaniali aeronautiche sono zone di terreno sprovviste di attrezzature e di servizi, suscettibili di essere trasformate in campi di aviazione. Aerodromi misti Talvolta, per necessità sia militari che turistico-commerciali, si rende necessario utilizzare un aerodromo per scopi in parte diversi da quelli a cui è stato destinato in origine. Qualora le necessità militari lo permettano, alcuni aerodromi militari possono accogliere il traffico commerciale; viceversa, alcuni aerodromi civili possono accogliere il traffico militare. Gli aerodromi misti possono dunque distinguersi in: - aerodromi militari aperti al traffico aereo civile; - aerodromi civili aperti al traffico aereo militare. Classificazione in funzione del tipo di gestione a) Aerodromi statali Sono quegli aerodromi gestiti dallo Stato: possono essere civili, militari e misti. b) Aerodromi pubblici Sono quegli aerodromi gestiti da enti pubblici e quindi aperti a tutto il traffico commerciale e turistico. c) Aerodromi privati Sono quegli aerodromi costruiti e gestiti privatamente, la cui utilizzazione, salvo eventuali casi di emergenza, è limitata agli aeromobili appartenenti al proprietario dell'aerodromo o, comunque, da questi autorizzati. Classificazione in funzione della specifica destinazione a) Aeroporti Sono tutti gli aerodromi su terra b) Idroscali Sono aerodromi su acqua destinati alle operazioni inerenti all'involo, all'ammaraggio ed al flottaggio dei velivoli anfibi e idrovolanti. c) Eliporti Sono aerodromi destinati ad accogliere solamente elicotteri. d) Aviosuperfici Sono delle superfici destinate all'atterraggio e al decollo degli aeromobili. Esse hanno lo scopo di facilitare il diffondersi del mezzo aereo, senza essere soggette a tutte le impegnative norme e prescrizioni regolanti l'apertura al traffico o il funzionamento degli aerodromi e che non richiedono la disponibilità di complesse e costose apparecchiature. Le aviosuperfici possono essere realizzate su qualsiasi località, anche alpina (ghiacciai). CODICE Dl RIFERIMENTO DELL'AERODROMO L'intento del codice di riferimento è di fornire un metodo semplice per correlare specifiche concernenti le caratteristiche degli aerodromi, cosi da fornire una indicazione precisa sulla disponibilità degli aiuti disponibili agli aeromobili che intendono operare sull'aerodromo. Il codice di riferimento è basato sulle necessità operative dell'aereo critico che si prevede utilizzerà Io scalo, sia nelle fasi di decollo e atteraggio che nelle fasi di rullaggio e parcheggio. Tale codice è costituito di due simboli, uno numerico (da 1 a 4) e l'altro alfabetico (daA ad E). Il simbolo numerico si riferisce alle necessità dell'aereo critico durante le fasi di decollo e atterraggio (ovvero si riferisce alla lunghezza di campo caratteristica dell'aereo critico) e serve a stabilire le caratteristiche della pista di volo e delle superfici di limitazione ostacoli. Il simbolo alfabetico si riferisce alle esigenze di manovra dell'aereo critico nelle fasi di rullaggio e parcheggio, sintetizzate dall'ampiezza alare e dalla distanza tra i bordi esterni delle ruote del carrello principale. Nota: Per "Aereo Critico", nel contesto di questo capitolo, si intende il velivolo che, nell'ambito di quelli che si prevede utilizzeranno l'aeroporto e le infrastrutture aeroportuali, risulta avere maggiori esigenze. DATI Dl RIFERIMENTO DELL'AERODROMO Punto di riferimento di aerodromo Per ogni aerodromo deve essere stabilito un "punto di riferimento". Il punto di riferimento di aerodromo deve essere il centro geometrico iniziale o progettato del l'aerodromo e, di norma, deve rimanere dove inizialmente fissato. La posizione del punto di riferimento di aerodromo deve essere fornita in termini di latitudine e longitudine, approssimate al secondo più vicino. Elevazione dell'aerodromo e delle piste L'elevazione dell'aerodromo deve essere misurata e pubblicata, approssimata al più vicino metro o piede. Per gli aerodromi che devono essere usati dal trasporto aereo commerciale internazionale devono essere comunicate, approssimate al più vicino metro o piede, l'elevazione di ciascuna soglia, l'elevazione della fine pista e di qualsiasi significativa variazione sia in altezza che in depressione lungo la pista e, solo per piste per avvicinamenti di precisione, l'elevazione massima della zona di contatto. Temperatura di riferimento dell'aerodromo Una temperatura di riferimento dell'aerodromo deve essere determinata ed espressa in gradi Celsius. La temperatura di riferimento dell'aerodromo dovrebbe essere la media mensile delle massime temperature diurne del mese più caldo dell'anno (il mese più caldo dell'anno deve considerarsi quello che ha la temperatura media mensile più alta). Questa temperatura dovrebbe essere quella media riferita ad una osservazione pluriennale. Dimensione degli aerodromi e relative informazioni I seguenti dati devono essere calcolati e descritti in modo appropriato per ciascuna istallazione presente su di un aerodromo: a) piste: orientamento vero, numero di identificazione, lunghezza, larghezza, ubicazione soglia pista, pendenza, tipo del rivestimento, tipo di pista e, per le piste di avvicinamento di precisione CAT 1, l'esistenza di una OFZ (Obstacle free zone) quando fornita; b)strisce, aree di sicurezza di fine pista, zone di arresto: lunghezza, larghezza e tipo di rivestimento; c) vie di rullaggio: identificazione, lunghezza, larghezza e tipo del rivestimento; d) piazzali: tipo di rivestimento, posizione parcheggio aeromobiìi; e) delimitazioni dei servizi di controllo del traffico aereo; f) clearway: lunghezza e profilo del terreno;
i) ubicazione e designazione di rotte standard per il rullaggio. Resistenza della pavimentazione NUMERO Dl CLASSIFICAZIONE DELL' AEROMOBILE (ACN): numero che esprime l'effetto relativo di un aeromobile sulla pavimentazione per una determinata categoria standard del sottofondo. NUMERO Dl CLASSIFICAZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE (PCN): numero che esprime la resistenza di carico di una pavimentazione, per operarvi senza limitazioni. I dati relativi alla pavimentazione nei piazzali destinati ad accogliere aeromobili di peso superiore ai 5.700 Kg devono essere resi disponibili facendo uso del metodo del numero di classificazione (ACN - PCN), riportando le seguenti informazioni: a) numero di classificazione della pavimentazione (PCN); b) tipo della pavimentazione ai fini della determinazione delI'ACN - PCN; c) quoziente di resistenza d) massima pressione ammissibile dei pneumatici; e) metodo di valutazione. Il numero di classificazione ACN è calcolato tenendo presente: a) la massa dell'aeromobile espressa con due valori, relativi all'aeromobile a pieno carico e vuoto; b) la pressione dei pneumatici; c) il tipo di pavimentazione; d) il quoziente di resistenza. Le informazioni devono essere fornite facendo uso dei seguenti codici:
La procedura secondo il metodo dell'ACN - PCN consiste nella comparazione dei due numeri. Un aeromobile con ACN uguale o inferiore al PCN dell'aerodromo potrà operare senza limitazioni. Un aeromobile con ACN superiore potrà essere autorizzato dalla competente autorità o dovrà modificare il suo ACN agendo sulla massa. Esempio: Se la capacità per l'aeroporto è di PCN 80/R/B/W/T (PCN 80; pavimentazione: rigida; quoziente di resistenza: medio; massima pressione di pneumatici ammessa: alta; metodo di valutazione: tecnico), su questo aeroporto potranno operare senza limitazioni gli aeromobili con ACN uguaie od inferiore ad 80. La capacità di resistenza al carico di pavimentazioni destinate ad aeromobili di peso uguale o inferiore ai 5.700 Kg deve essere resa disponibile fornendo le seguenti informazioni: a) massima "massa" di aeromobile ammissibile; e b) massima pressione dei pneumatici ammissibile. Nota: Per "massa" qui l'ICAO intende il peso dell'aeromobile fermo, gravante su di un piazzale, che costituisce la situazione più sfavorevole per la pavimentazione. Esempio: 4000 Kg/0.50 MPa. Posizione per prova alti metro Su un aerodromo devono essere previste una o più posizioni per prova altimetro pre-volo. Una posizione per prova altimetro pre-volo dovrebbe essere situata su di un piazzale. Nota 1: Una posizione per prova altimetro situata su di un piazzale permette il regolaggio prima di ottenere l'autorizzazione al rullaggio ed elimina la necessità di fermarsi per questo scopo dopo aver lasciato il piazzale. Nota 2: Normalmente un intero piazzale può servire come soddisfacente posizione per pro va altimetro. L'elevazione della posizione per prova altimetro pre-volo deve essere l'elevazione media, arrotondata al più vicino metro o piede, dell'area sulla quale è situata. Distanze dichiarate Per ciascuna pista utilizzata da parte del trasporto aereo internazionale devono essere calcolate le seguenti distanze: a) corsa di decollo disponibile (TORA); b) distanza di decollo disponibile (TODA); c) distanza di decelerazione disponibile (ASDA); d) distanza di atterraggio disponibile (LDA). Le specifiche di queste distanze verranno date in seguito. Condizioni dell'area di movimento e delle installazioni relative Le informazioni sulle condizioni dell'area di movimento e sullo stato operativo delle relative installazioni devono essere fornite agli appropriati enti del servizio informazioni aeronautiche e analoghe informazioni sull'area di manovra agli enti del servizio del traffico aereo, per mettere in grado tali enti di fornire le necessarie informazioni agli aeromobili in arrivo e in partenza. Tali informazioni devono essere costantemente aggiornate ed i cambiamenti sulle condizioni riportati senza ritardo.Le condizioni dell'area di movimento e lo stato operativo delle relative installazioni devono essere controllate costantemente e si dovrà comunicare all'utenza qualsiasi informazione operativamente importante, e particolarmente: a) lavori di costruzione e manutenzione; b) asperità o spaccature del manto di una pista o di una via di rullaggio;
e) ammassi di neve nelle adiacenze di una pista o di una via di rullaggio; f) altri pericoli temporanei, inclusi gli aerei parcheggiati;
i) ava ria dell'alimentazione elettrica principale o sussidiaria. Ogniqualvolta c'è acqua su una pista dovrebbe essere fornita una descrizione della situazione relativa ai 2/4 centrali della pista, inclusa l'altezza dell'acqua. L'attrito della pista dovrebbe essere misurato ogni qualvolta la presenza di acqua potrebbe interessare in modo significativo l'azione frenante.Ogniqualvolta una pista è interessata da neve o ghiaccio e non è stato possibile eliminarli completamente1 le condizioni della pista stessa dovrebbero essere valutate preferibilmente con l'uso di idonei dispositivi di misurazione. (Vedi Annesso 151 relativamente alla emissione di NOTAM e SNOWTAM). Rimozione aeromobili incidentati o ingovernabili La responsabilità per la rimozione di aeromobiìi incidentati o ingovernabili è della Direzione Circoscrizionale Aeroportuale, che stabilisce le competenze ed il coinvolgimento dei proprietari o degli operatori. Un piano per la rimozione deve essere stabilito in funzione delle caratteristiche degli aeromobili che normalmente operano suIl'aerodromo, includendo le seguenti voci; a) nomina di un responsabile coordinatore per il piano;
Mezzi antincendio e di soccorso Informazioni riguardanti il livello di protezione garantito su un aerodromo per scopi di soccorso e antincendio per gli aeromobili, dovrebbero esser rese note. Il livello di protezione normalmente disponibile su un aerodromo dovrebbe essere espresso in termini di categoria dei servizi antincendio e di soccorso normalmente disponibili, come riportato nell'Annesso 14. Variazioni significative al livello di protezione normalmente disponibile su un aerodromo, relativamente al servizio antincendio e di soccorso, devono essere notificate agli appropriati enti dei servizi del traffico aereo ed enti delle informazioni aeronautiche, onde metterli in condizione di fornire le necessarie informazioni agli aeromobili in partenza ed in arrivo. Allo stesso modo gli enti citati devono essere informati quando le variazioni non hanno più ragione di esistere. Nota: Variazioni sulla disponibilità di materiale antincendio, equipaggiamenti per diffonderli o di personale per fare funzionare gli equipaggiamenti, sono causa di variazioni di categoria del servizio di soccorso ed antincendio, rispetto alla categoria normalmente disponibile sull' aerodromo. Classificazione degli aerodromi dal punto di vista antincendio L'ICAO prescrive il rispetto di una classificazione antincendio degli aeroporti in nove categorie: ognuna di queste è caratterizzata da un minimo di potenzialità estinguente in termini di quantità e qualità di agenti estinguenti e veicoli antincendio operativamente disponibili. Ad ogni categoria sono pure associate le dimensioni massime degli aerei che possono operare, con una frequenza stabilita, in termini di lunghezza e larghezza della fusoliera. Categorie dell'aerodromo dal punto di vista antincendio
AREA DI MOVIMENTO: quella parte dell'aerodromo destinata ad essere usata per il decollo, l'atterraggio ed il rullaggio degli aeromobili, comprendente l'area di manovra ed i piazza/i di sosta. Nota: Tale area comprende, dunque, oltre alle aree di decollo e di atterraggio, le vie di rullaggio, i piazzali di parcheggio, le piazzole prova motore, i piazzali della zona manutenzione e le aviorimesse. Non comprende le strade destinate esclusivamente agli autoveicoli, i sentieri pedonali, le fasce erbose non transitabili da aeromobili (anche se fiancheggiano le piste o le vie di rullaggio o se sono comprese tra più vie di rullaggio) AREA Dl MANOVRA: quella parte dell'aerodromo destinata ad essere usata per l'atterraggio, il decollo ed il rullaggio degli aeromobili, ad esclusione dei piazzali di sosta. Nota: Tale area è solo una parte dell'area di movimento. Fanno parte dell'area di manovra le piste e le altre aree di atterraggio (ad es. campi erbosi ed area di atterraggio per elicotteri) nonché tutte le vie di rullaggio che conducono a tali aree. Non fanno parte dell'area di manovra la zona manutenzione, le aviorimesse e i piazzali di parcheggio. AREA DI ATTERRAGGIO: quella parte dell'area di movimento destinata all'atterraggio o al decollo di aeromobili. Nota: L'area di atterraggio comprende le piste e le altre aree di decollo (che potrebbero essere aree pavimentate, massicciate o erbose, ma comunque compatte e di forma diversa). PISTA: Area rettangolare definita su di un aerodromo terrestre, preparata per l'atterraggio e per il decollo di aeromobili. Lunghezza reale di pista In fase di progettazione di un aeroporto, la lunghezza di una pista viene stabilita in relazione alla lunghezza di campo caratteristica dell'aereo critico che si prevede utilizzerà le infrastrutture aeroportuali. Nota: Per "Lunghezza di Campo Caratteristica" (di un aereo) si intende la minima lunghezza di campo richiesta da un aereo per decolli al massismo peso di decollo, al livello del mare, in condizioni atmosferiche standard, in assenza di vento e con pendenza longitudinale di pista nulla Tale lunghezza verrà poi adeguata a quello che è il contesto reale nel quale la pista verrà ad inserirsi altitudine dell'aerodromo, temperatura di riferimento, pendenza longitudinale media. Alla lunghezza di campo caratteristica dell'aereo critico si apporteranno, pertanto, i seguenti correttivi: a) incremento del 7% ogni 300 mt. di altitudine sul livello del mare; b) 1% per ogni grado di eccedenza della temperatura di riferimento rispetto alla temperatura standard
Se una pista comprende anche stopway o clearway, una lunghezza inferiore può considerarsi soddisfacente, ma in tal caso ogni combinazione di pista, stopway o clearway, dovrebbe essere conforme ai requisiti operativi previsti per decolli e atterraggi degli aerei che utilizzeranno quella particolare pista. Numero e orientamento delle piste Molti fattori devono essere considerati nel determinare l'orientamento, il posizionamento ed il numero delle piste. Tra di essi sono molto importanti: il fattore di usabilità dell'aerodromo e l'allineamento delle piste, al fine di facilitare la disponibilità di avvicinamenti che siano secondo le specifiche delle superfici di avvicinamento, riportate nel paragrafo 4. Nell'allegato A, sezione 1, dell'Annesso 14, VoI. 1, informazioni concernenti questi ed altri fattori vengono dettagliate in modo adeguato.Quando si deve scegliere il sito per una nuova pista strumentale, occorre fare particolare attenzione alle aree su cui gli aeromobili dovranno volare quando dovranno eseguire le procedure di avvicinamento strumentale, al fine di accertarsi che gli ostacoli situati in dette zone, o altri fattori, non risultino limitanti per le operazioni dei velivoli che si prevede potranno utilizzare la pista. Il numero e l'orientamento delle piste di un aerodromo dovrebbero essere tali che il fattore di utilizzazione dell'aerodromo non sia inferiore al 95 %, in relazione agli aerei che si serviranno dell'aerodromo. FATTORE Dl UTILIZZAZIONE Dl UN AERODROMO: la percentuale di tempo durante il quale l'utilizzazione di una pista o di un sistema di piste non viene preclusa a causa della componente di vento al traverso. Per "COMPONENTE Dl VENTO AL TRAVERSO" si intende la componente di vento al suolo che forma angoli di 90° rispetto all'asse centrale di pista. Le massime componenti di vento a traverso ammesse sono le seguenti: - 20 KTS per aeromobili con lunghezza di campo caratteristica pari o superiore a 15OO mt. - 13 KTS per aeromobili con lunghezza di campo caratteristica compresa 1200 mt. e 1499 mt. - 10 KTS per aeromobili con lunghezza di campo caratteristica inferiore 1200 mt. Separazione tra piste parallele Quando si prevede l'uso simultaneo di piste parallele, la distanza minima tra i loro assi dovrebbe essere: 1) Condizioni VMC: a) 210 m. (700 ft) quando il numero di codice più alto è 3 o 4; b) 150 m. <500 ft) quando il numero di codice più alto è 2; c) 120 m. <400 ft) quando il numero di codice più alto è 1. 2) Condizioni IMC: a) 1525 m per avvicinamenti paralleli indipendenti; b) 915 m per avvicinamenti paralleli dipendenti; C) 760 m per partenze parallele indipendenti; d) 760 m per operazioni parallele segregate Per le piste parallele segregate le distanze possono variare come segue:
Larghezza delle piste La larghezza di una pista deve essere almeno pari alle misure specificate nella tabella sottostante
* Se il numero di codice della pista è di 1 o 2 e si tratta di una pista per avvicinamenti di precisione, la larghezza deve essere di almeno 30 mt. Caratteristiche fisiche della pista Facendo riferimento alla codificazione OACI, vengono indicate le altre caratteristiche fisiche della pista e dell'area di movimento. a) Larghezza (vedi tabella riportata precedentemente) b) Resistenza
Essa deve risultare idonea a favorire un rapido deflusso delle acque piovane e non deve eccedere: 1.5% per lettere di codice C,D,E;
STRISCIA DI PISTA Allo scopo di limitare i danni nel caso in cui un aeromobile esca lateralmente, viene definita un'area rettangolare che circonda ed include la pista, detta striscia di pista o impropriamente striscia di sicurezza. La striscia deve avere una resistenza tale da minimizzare, per quanto possibile, i rischi derivanti agli aeromobili dalla eventuale fuoriuscita di pista; tale resistenza potrà essere decrescente a partire dai bordi della pista verso l'esterno. Nel caso in cui alla pista sia associata una stopway, la striscia deve includere anche la stopway Lunghezza minima della striscia di sicurezza Nessun oggetto fisso, eccetto gli aiuti visivi che rispondono ai requisiti di rottura previsti, deve essere presente entro;
Non deve essere consentita la presenza di alcun oggetto mobile all'interno di queste aree durante l'uso delle piste. AREA DI SICUREZZA A FONDO PISTA (RESA - Runway End Safety Area) Un'area di sicurezza a fondo pista dovrebbe essere posta ad ogni estremità della striscia di pista quando; - il codice numerico dell'aeroporto è 3 o 4; - codice numerico dell'aeroporto è 1 o 2 e la pista è strumentale. Tale area dovrebbe estendersi dalla fine della striscia di pista per una distanza più ampia possibile, mai inferiore a 90 metri e per una larghezza pari a due volte la larghezza della pista. La resistenza deve essere tale da minimizza re i rischi di fuori uscita di pista e facilitare il movimento dei veicoli di soccorso ed antincendio. CLEARWAY: area definita rettangolare sul suolo o sull'acqua, sotto il controllo della competente autorità, scelta o preparata come area idonea sulla quale un aeromobile può effettuare una parte della sua salita iniziale, fino ad un 'altezza specificata. In determinati casi si ritiene necessario stabilire dei vincoli e pubblicare le caratteristiche di una determinata area libera da ostacoli posta ad una o entrambe le estremità di una pista. Una clearway dovrebbe: - avere origine alla fine della pista; - avere una lunghezza non superiore a metà della lunghezza della pista associata; - avere una larghezza di almeno 150 m, 75 m simmetrici rispetto al prolungamento asse pista; - avere la parte terminale ineguale, con canali di irrigazione e moderata pendenza; - non contenere oggetti: qualsiasi oggetto deve essere considerato come ostacolo e quindi rimosso. ZONA Dl ARRESTO (STOPWAY): area rettangolare definita alla fine di una pista, preparata come area conveniente nella quale può essere fermato un aeromobile, dopo aver interrotto il decollo. Alla fine di una pista, nella direzione di decollo, può essere istituita una determinata area, preparata ed idonea a sopportare un aereo che interrompe il decollo. Nella sua costruzione si potranno usare criteri di economia, limitando la pavimentazione ad una semplice massicciata, oppure a terreno battuto, a seconda degli aeromobili che si prevede possano usarla. In ogni caso, tale zona dovrà essere destinata esclusivamente alle manovre di decollo mancato, non essendo idonea per l'uso continuativo. La stopway avrà la stessa larghezza della pista associata e deve essere idonea a sopportare il peso dell'aereo critico per cui la pista è stata progettata, senza creare danni alla struttura in caso di mancato decollo. VIA Dl RULLAGGIO (Taxiway): un percorso definito su di un aerodromo terrestre, scelto per il rullaggio degli aeromobili e finalizzato a collegare le diverse zone dell'aeroporto. a) Larghezza minima omissis. b) Resistenza Pari o superiore a quella della pista associata. c) Pendenza omissis d) Ampiezza delle curve Le curve devono essere sufficientemente ampie e prevedere degli slarghi per il transito dei grandi aeromobili. I raccordi di uscita dalle piste spesso non consentono un'uscita rapida dalle stesse. Sugli aerodromi ad intenso traffico, in cui le piste devono essere occupate il meno possibile, vengono pertanto costruiti dei raccordi ad uscita rapida, nei quali gli aeromobili possono immettersi mantenendo velocità elevate. L'angolo di intersezione tra un raccordo ad uscita rapida e la pista deve essere compreso fra i 45 e i 25 gradi (ottimale è un valore di 30°) Tabella relativa ad alcune caratteristiche delle vie di rullaggio associate ad una pista
Minime distanze che devono intercorrere tra la linea centrale di pista e le baie di attesa o posizioni di attesa
b) Questa distanza potrebbe necessitare di un aumento, al fine di non provocare interferenze con radioassistenze; per una pista per avvicinamento di precisione CAT III l'incremento citato può essere dell'ordine di 50m. PIAZZALE (Apron): area definita, su di un aerodromo terrestre, destinata ad accogliere aeromobili per l'imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico di posta o merci, il rifornimento, il parcheggio o la manutenzione. I piazzali dovrebbero essere previsti ovunque sia necessario permettere l'imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico di merci o di posta ed il"servicing" degli aeromobili (rifornimento, pulizia, carico di vettovaglie, scarico di rifiuti, controlli e piccola manutenzione) senza interferire con il traffico di aerodromo.La superficie totale dei piazzali dovrebbe essere adeguata a permettere un rapido smistamento del traffico d'aerodromo, alla sua massima densità prevedibile.Ciascuna parte di un piazzale deve avere la resistenza necessaria a sopportare il traffico di velivoli che è destinato ad accogliere, tenendo in considerazione il fatto che alcune parti del piazzale saranno soggette ad una più alta densità di traffico e, a causa di aeromobili in lento movimento o stazionanti su di esso, a sollecitazioni superiori a quelle cui viene sottoposta generalmente una pista. Il piazzale deve avere una pendenza minima, ma comunque sufficiente a prevenire il ristagno dell'acqua su di esso. Le posizioni di parcheggio (Stand) per gli aeromobili devono assicurare un'adeguata distanza di sicurezza da qualunque edificio adiacente, da aeromobil i parcheggiati su altri stands e da altri oggetti. Posizione di parcheggio isolata per aeromobili Normalmente viene predisposta una posizione di parcheggio isolata oppure, in alternativa, la torre di controllo d'aerodromo deve essere resa edotta sull'esistenza di un'area, o di aree, idonea al parcheggio di un aeromobile che è noto o che si suppone essere soggetto ad un "atto illegale", o che necessiti di isolamento dalle normali attività dell'aerodromo per altre ragioni. La posizione di parcheggio isolata per aeromobìli dovrebbe essere ubicata alla massima distanza possibile e, in ogni caso, mai a meno di 100 m. (330 ft) da altre posizioni di parcheggio, edifici o aree aperte al pubblico, ecc.. Si dovrebbe porre attenzione onde assicurarsi che tale posizione non sia ubicata al di sopra di infrastrutture sotterranee, come condotte di gas e carburanti avio e, per quanto possibile, cavi elettrici e di telecomunicazioni. Piazzole prova motori e piazzole prova bussola Su ogni aerodromo di una certa importanza dovrebbero essere predisposte delle apposite piazzole per la prova degli strumenti. Per quanto riguarda le piazzole per la prova motori, è evidente che la loro particolarità consiste nell'ubicazione e nei criteri costruttivi. L'ubicazione dovrà consentire la prova dei motori (specie se reattori) senza arrecare danno o disturbo ad alcuno, in particolare ad altri velivoli. La pavimentazione dovrà essere particolarmente resistente sia all'azione meccanica che a quella termica. Per la prova degli strumenti, ed in particolare della bussola, è necessaria un'apposita piazzola il più possibile immune da effetti magnetici, con punti di riferimento sui quali il velivolo possa allineare lo strumento, stabilendo per ogni direzione di orientamento le correzioni da apportare alla propria bussola. Su ogni aerodromo dovrebbe esserci, inoltre, un punto, la cui elevazione sia stata pubblicata, dove il pilota possa fare la prova dell'altimetro. In genere tale prova può essere effettuata su ogni testata pista. DECOLLO ED ATTERRAGGIO Operazioni di atterraggio - LDA Gli aeromobili che si avvicinano alla pista a velocità differenti (i singoli velivoli hanno specifiche velocità di atterraggio) toccano terra in una zona di pista, chiamata "zona di contatto", che si trova a 150 m. dopo la soglia e che, a seconda delle caratteristiche della pista stessa, si può estendere fino a 900 mt. da essa. L'atterraggio può anche avvenire oltre tale zona; in tal caso si dice che l'aeromobile ha effettuato un atterraggio "lungo". Se invece atterra prima della zona di contatto si dice che l'aeromobile ha effettuato un atterraggio "corto". VELOCITA' MEDIE Dl ATTERRAGGIO
Nella maggior parte degli aeromobili è inoltre possibile azionare il "reverse", ovvero: - invertire il passo delle eliche, o il deflusso dei reattori; oppure - utilizzare speciali deflettori (shell) che deviano il getto dei reattori, alfine di consentire lo sfruttamento di una componente contraria alla direzione del moto del velivolo, onde arrestarlo in minore distanza. La lunghezza di pista necessaria per completare la corsa di atterraggio, dipende principalmente dalle caratteristiche proprie dell'aeromobile. Il pilota, prima di decidere di atterrare su di un aerodromo, deve ben valutare la lunghezza di pista disponibile LDA (Landing Distance Available). LDA (Landing Distance Available/Distanza disponibile per l'atterraggio): lunghezza di pista dichiarata disponibile e adatta per la corsa a terra di un aereo in fase di atterraggio. Tale LDA viene pubblicata dallo Stato, tenendo conto delle eventuali variazioni dovute a riduzioni temporanee per ostruzioni, lavori in corso, ostacoli che fuoriescono dalla superficie di avvicinamento, etc.. Operazioni di decollo - TORA, TODA Decollo Per decollo convenzionale o tangenziale si intende: l'operazione che fa passare l'aeromobile dall'immobilità al suolo ad una situazione di volo sicura, che si considera raggiunta quando si sono ottenuti appropriati valori di altezza (dal livello della pista) e di velocità. Il decollo può essere sudiviso in due fasi: a) La corsa di decollo Ossia il rullaggio compiuto sulla pista allo scopo di raggiungere la velocità di distacco (Lift off speed). b) L'involo Ossia la traiettoria effettuata dopo il distacco fino a raggiungere m. 10,7 (35 piedi) rispetto al livello della pista. La lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo viene chiamata TORA (Take 0ff Run Available). In genere TORA = RUNWAY TORA (Take-Off Run Available/Corsa di decollo disponibile): lunghezza dipista dichiarata disponibile e adatta per la corsa a terra di un aereo in fase di decollo. DECOLLO = CORSA Dl DECOLLO + INVOLO - Durante la corsa di decollo l'aeromobile può utilizzare tutta o parte della pista. - Durante l'involo l'aeromobile deve sorvolare una zona libera da ostacoli. Nel computo della distanza totale utile per completare le due fasi del decollo si deve tener conto delle clearway. Tale distanza si chiama appunto distanza di decollo disponibile (TODA =Take 0ff Distance Available). TODA (Take-Off Distance Available/Distanza di decollo disponibile): lunghezza della TORA più lunghezza della clearway, se esistente. La TORA (RUNWAY) + la CLEARWAY compongono la TODA ossia la distanza disponibile per il decollo. Tale distanza deve consentire agli aeromobili che usano quella pista di decollare anche con potenza ridotta per avaria motori fino a raggiungere metri 10,7 (35 piedi) rispetto al livello della pista. Decollo mancato - ASDA Il pilota deve sempre poter prevedere una eventuale avaria nella fase di decollo. In tal caso la soluzione migliore è quella di interrompere il decollo. Frenare l'aeromobile entro la TORA (pista) è possibile solo quando la pista è più lunga della corsa di decollo richiesta per quell'aeromobile, ma, per considerazioni economiche, non sempre è possibile prolungare la pista in modo da renderla sicura per tutti gli aeromobili. In tal caso, per creare un adeguato margine di sicurezza, si costruisce una zona di arresto (stopway) ad una o ad entrambe le estremità della pista. Nella sua costruzione si potranno usare criteri di economia, limitando la pavimentazione ad una semplice massicciata, oppure a terreno battuto, a seconda degli aeromobili che si prevede possano usarla. In ogni caso tale zona dovrà essere destinata esclusivamente alle manovre di decollo mancato, non essendo idonea per l'uso continuativo. L'insieme della pista e della stopway costituiscono una distanza utile per ACCELERARE e FERMARSI (ASDA = Accelerate and Stop Distance Availabie). ASDA (Accelerate - Stop Distance Available/Distanza disponibile di accelerazione - arresto): lunghezza della TORA più lunghezza della Stopway, se esistente. Dispositivi di arresto velivoli Sugli aerodromi militari, sedi di Reparti di Volo dotati di aviogetti da caccia spesso l'ASDA non è considerata sufficiente rispetto alle caratteristiche dei velivoli impiegati. In tal caso si fa ricorso ai "DISPOSITIVI ARRESTO VELIVOLI" i quali permettono di ridurre sensibilmente l'ASDA. Detti dispositivi d'arresto possono essere inoltre impiegati quando la LDA (Landing Distance Available) è stata calcolata tenendo conto dell'uso del paracadute - freno o nel caso che la frenatura del velivolo risulti insufficiente in fase di atterraggio (per impossibilità di impiego del paracadute - freno o per altre cause). In caso d'emergenza, i dispositivi arresto velivoli sono impiegati, quando necessario, in ottemperanza a specifiche istruzioni locali. I dispositivi di arresto velivoli possono essere di due tipi: - a barriera - a cavo. Dispositivi di arresto a barriera Le barriere sono ubicate a fine pista, o alla fine della stopway, se esiste. Sono costituite da una rete elastica, opportunamente dimensionata, che assorbe l'energia cinetica del velivolo durante l'impatto. L'innalzamento della barriera è normalmente telecomandato dalla torre di controllo. Tale dispositivo di arresto non richiede alcuna particolare attrezzatura a bordo del velivolo, ma presenta notevoli limitazioni legate al tempo necessario per innalzarla, alla necessità di un intermediario esterno al velivolo per poter essere utilizzata, alla posizione della cabina di pilotaggio che potrebbe rendere pericoloso il suo uso, all'ostacolo che potrebbe costituire in caso di riattaccata del velivolo. Dispositivi di arresto a cavo Tali dispositivi di arresto sono costituiti da un cavo, opportunamente dimensionato, posto trasversalmente alla pista. Il cavo è tenuto appena sollevato dalla superfice della pista mediante anelli di gomma. Alle due estremità esso è avvolto su tamburi rotanti ed il suo svolgimento è contrastato da ammortizzatori idraulici, generalmente di tipo rotativo.Tale dispositivo di arresto, derivato da quelli usati nelle portaerei, se da una parte richiede a bordo del velivolo l'esistenza di un dispositivo di aggancio, presenta d'altro canto importanti vantaggi: infatti è il pilota che decide e, autonomamente, senza alcun tramite esterno, usa tale dispositivo; la velocità massima di ingaggio è più alta; la posizione della cabina di pilotaggio non limita affatto il suo uso; esso non costituisce in alcun caso un ostacolo per il velivolo in caso di riattaccata. NOTE RIASSUNTIVE Runway - Stopway - Clearway La pista di volo o runway è una striscia di terreno generalmente pavimentata, destinata ad accogliere gli aerei in fase di atterraggio o decollo ed in grado di sopportare le conseguenti sollecitazioni trasmesse dai pneumatici. L'Annesso 14 fornisce le specifiche inerenti le varie caratteristiche dimensionali di essa (lunghezza, larghezza, pendenze longitudinali e trasversali ecc.) in funzione di un numero di codice rispecchiante i tipi di aerei a cui la pista stessa è destinata. Ogni pista di volo si individua operativamente mediante una coppia di numeri a due cifre (es 16/34): ogni numero costituisce il valore approssimato diviso per 10 dell'azimut magnetico della pista percorsa in uno dei due sensi (ossia dell'angolo compreso fra il nord magnetico e la direzione considerata, procedendo in senso orario); si possono distinguere, dal punto di vista operativo, due piste per ogni infrastruttura di volo. La runway è contenuta in una zona di sicurezza o strip avente caratteristiche tali da minimizzare le conseguenze negative di un eventuale uscita di pista di un aeromobile. Ad ogni estremità della pista di volo (o meglio, alla fine della TORA) può essere presente un prolungamento di arresto o stopway destinato ad accogliere un aereo nell'eventualità di un'interruzione di decollo e quindi nell'ultima fase di frenata successiva ad un'interrotta corsa di decollo. Tenendo conto della prevedibile sua rara utilizzazione, la zona in questione è generalmente pavimentata in modo leggero ed in taluni casi non pavimentata.Anche la stopway è contenuta nella strip. Successivo alla stopway vi è di solito un prolungamento libero da ostacoli o ciearway, la cui lunghezza è computata dalla fine pista e quindi ingloba la stopway, se presente. La clearway, essendo destinata ad essere sorvolata dagli aerei in fase di decollo, può essere attraversata da fossi e canali, ma non deve essere sede di irregolarità superficiali sporgenti al di sopra di un piano inclinato ideale di pendenza pari a 1,25% a partire dalla fine pista. Di solito la fascia di strip successiva alla stopway, ai fini del computo delle distanze dichiarate, è classificabile come clearway, dal momento che le specifiche delle due zone differiscono di poco. Immediatamente prima della soglia e dopo il termine della runway (o della stopway1 se esistente) è bene porre particolare cura nel costipamento e livellamento del terreno, a salvaguadia di eventuali atterraggi troppo corti o troppo lunghi. Le zone RESA (Runway End Safety Areas), aree di sicurezza di estremità pista, sono destinate appunto a minimizzare i danni conseguenti ad eventuali atterraggi troppo corti o troppo lunghi; è prescritto tuttavia che vengano localizzate successivamente ad ogni estremità della strip, invece che immediatamente prima della soglia e dopo il termine della runway (o della stopway, se esistente). Anche le specifiche relative a stopway, clearway, strip e RESA sono dettagliate nell'Annesso 14. Nota: Quanto sopra riportato è tratto dal volume "le piste di volo" di Roberto PASSA TORE - Ministero dei Trasporti. SEGNALAZIONE DEGLI OSTACOLI Generalità Come si è accennato , gli ostacoli che fuoriescono dalle superfici di limitazione ostacoli, se non possono essere rimossi, debbono essere segnalati seguendo i criteri raccomandati dall'ICAO. Le informazioni relative agli ostacoli che possono costituire pericolo per la navigazione aerea sono pubblicate nei seguenti documenti AIS:
Segnalazione diurna Tali criteri sono basati o sull'uso dei colori, o sull'uso di oggetti di segnalazione di forma particolare (marker) o sull'uso di bandierine. Quando si usano colori evidenti e contrastanti con lo sfondo, ci si serve di schemi di colorazione adeguati alle dimensioni dell'oggetto. Uso dei colori Un ostacolo dovrebbe essere colorato così da mostrare: a) Un disegno a quadri, se consiste in una superficie intera, le cui dimensioni siano uguali o superiori a 4,5 m Il disegno consisterà in rettangoli con i lati mai inferiori a 1,5 m, mai superiore a 3 m. Gli angoli saranno di colore più scuro. I colori dovranno essere in netto contrasto tra loro e con l'ambiente circostante; i colori più usati sono bianco e arancio, bianco e rosso; b) Bande di colore alternato se: 1) l'oggetto consiste in una superficie intera le cui dimensioni verticali o orizzontali siano una superiore a 1,5 m, l'altra inferiore a 4,5 m; o 2) l'oggetto consiste in uno scheletrato, le cui dimensioni, sia verticali che orizzontali, siano superiori a 1,5 m. Le bande dovranno essere perpendicolari alla dimensione più lunga ed avranno una larghezza approssimata di 117 della dimensione più lunga. I colori delle bande dovranno essere in netto contrasto tra loro e con l'ambiente circostante; i colori più usati sono bianco e arancio, le bande esterne saranno del colore più scuro; c)Unico colore, se le dimensioni dell'ostacolo sono entrambe inferiori a 1,5 m. Il colore più usato è il rosso o l'arancio, eccetto quando tali colori non contrastano sufficientemente con l'ambiente circostante. Quando l'ostacolo consiste in un oggetto mobile, esso dovrà essere colorato con un unico colore, preferibilmente rosso o giallognolo per i veicoli di emergenza o giallo per i veicoli di servizio. Ogni qualvolta si utilizzi, sull'area di manovra, un veicolo di colore differente dal rosso o dal giallo, bisogna segnalarlo con una bandiera rettangolare a scacchi preferibilmente bianchi e rossi. Quando invece si usano fari di pericolo, le luci sono più intense e spesso rotanti o con luce intermittente. Nei fari di pericolo la durata del periodo di luminosità deve essere maggiore della durata del periodo di oscuramento. Uso delle luci Luci di media intensità da sole o in combinazione con luci a bassa intensità sono usate per segnalare un ostacolo di grande estensione, come un gruppo di fabbricati o di alberi, o quando l'ostacolo supera i 45 m di altezza. Luci di alta intensità devono essere usate quando: a) l'oggetto superi i 150 m di altezza; b) l'oggetto sia una torre di supporto per cavi, funi, fili. Segnalazione di ostacoli fuori dalle immediate vicinanze deIl'aerodromo Oltre agli ostacoli che penetrano attraverso le superfici di limitazione ostacoli, occorre segnalare anche quegli ostacoli che, pur essendo posti a notevole distanza dalla pista, eccedono i 150 m di altezza rispetto al suolo, a meno che studi specifici non escIudano tale necessità. Segnalazione degli ostacoli sull'area di manovra La parola "ostacolo" viene usata qui in senso lato, per indicare qualsiasi oggetto fisso o mobile o altro che potrebbe costituire pericolo per un aeromobile, ossia: - parti non utilizzabili dell'area di manovra; - porzioni dell'area di manovra che non possono reggere il peso degli aeromobili - veicoli. Le parti non utilizzabili dell'area di manovra debbono essere delimitate e segnalate. Approssimativamente al centro dell'area non utilizzabile viene dipinta una croce di S. Andrea, in bianco o giallo contrastante con il fondo. Tale segnale, posizionato ad ogni estremità della pista o del raccordo ed a intervalli di non più di 300 m, indica che la sezione delimitata non è utilizzabile. Ogni parte non usabile è segnalata inoltre da strisce arancioni e bianche. Di notte la visibilità di questa area è assicurata da luci rosse Aree pavimentate che non possono reggere il peso degli aeromobili, se non possono essere prontamente identificate, dovranno essere protette da ringhiere di protezione. Le parti pavimentate che precedono la soglia pista e che non possono utilizzarsi in atterraggio, se superano i 60 m. dalla testata pista, devono essere segnalate con appositi segnali a spina di pesce per indicare che la zona non può essere usata e deve essere sorvolata. Di notte, i veicoli sull'area di movimento devono essere segnalati con luci intermittenti visibili dall'alto e da tutte le direzioni, preferibilmente di colore arancione o rosso. Luci addizionali sono usate dai "follow-me" durante le operazioni di guida degli aeromobili in rullaggio. Disegni di base per la segnalazione degli ostacoli Illuminazione degli edifici AIUTI VISIVI Generalità sulla segnaletica di aerodromo Su ogni aerodromo vengono posti segnali di vario genere che hanno lo scopo di fornire informazioni utili ai piloti. Infatti, nonostante il largo impiego che si fa delle radiocomunicazioni per chiedere e ricevere informazioni, i segnali visivi presentano ancora oggi il vantaggio di offrire con immediatezza una vasta gamma di notizie che facilitano le operazioni aeree, sia in volo che a terra. La segnaletica sugli aerodromi è paragonabile alla segnaletica stradale. Si è quindi esteso I'uso di tabelloni, luci, semafori, pitturazioni sulla pavimentazione, ecc., resi necessari dalla complessità dei percorsi sull'area di manovra dei grandi aerodromi. Il controllore dell'area di manovra dispone, sui più moderni aerodromi, di comandi a distanza per i dispositivi elettrici ed elettromeccanici impiegati. La gamma delle informazioni fornite mediante i segnali è piuttosto varia ed eterogenea. Riservando al capitolo seguente la trattazione dei segnali che si riferiscono all'area di manovra, in questo capitolo vengono trattati in particolare:
Segnali di identificazione Segnale di identificazione di aerodromo Consiste nel nominativo in codice dell'aerodromo1 in lettere di almeno 3m. di altezza, posto in luogo (ad esempio dipinto sul tetto di un hangar) in modo da poter essere visto da ogni parte dagli aeromobili in volo Faro di aerodromo Gli aerodromi aperti al traffico notturno generalmente sono dotati di un "faro di aerodromo". Esso deve essere ubicato opportunamente in modo che sia ben visibile da ogni parte (e quindi non coperto da ostacoli) ed in modo da non abbagliare i piloti durante l'avvicinamento. I segnali emessi da tale faro sono una serie di lampi alternati bianchi e verdi (da 12 a 30 al minuto). Faro di identificazione Gli aerodromi aperti al traffico notturno, sono dotati di un "faro di identificazione", al fine di evitare ogni ambiguità di identificazione tra aerodromi vicini. A differenza del faro di aerodromo, il faro di identificazione emette dei segnali in codice Morse che costituiscono il nominativo dell'aerodromo. Esso deve essere posto in un luogo opportuno sull'aerodromo in modo da poter essere visto da ogni parte e sotto ogni angolazione fino ad un minimo di 45° al di sopra dell'orizzonte. I segnali emessi da tale faro sono di colore verde (con una frequenza di 6 - 8 parole in codice al minuto). Indicatore di direzione del vento (manica a vento) Tutti gli aerodromi devono essere equipaggiati di almeno un indicatore di direzione del vento. Caratteristiche: deve essere costituito da un tronco di cono di tessuto, mobile in tutte le direzioni attorno ad un supporto metallico a cui è ancorato. Quando spira il vento la manica di tessuto si gonfia e tende a raddrizzarsi; la sua estremità libera si volge nella direzione opposta a quella di provenienza del vento. A causa dell'inclinazione della manica è pure possibile determinare, con una certa approssimazione, l'intensità del vento. Colori: il colore deve contrastare con quello dello sfondo. Se possibile, l'OACI raccomanda di utilizzare il bianco o l'arancio se lo sfondo è di colore uniforme. Quando invece lo sfondo presenta diverse colorazioni è necessario usare una colorazione mista per la manica a vento, onde renderla piu distinguibile. In tal caso, i teli vengono realizzati nelle seguenti combinazioni:
Ubicazione: di solito la manica a vento viene ubicata in prossimità delle testate delle piste e, per meglio evidenziarla, viene posta al centro di una zona circolare di 15 m. di diametro, delimitata da una fascia preferibilmente bianca larga m. 1,20. DALL'INCLlNAZlONE DELLA MANICA A VENTO SI PUÒ DESUMERE L'lNTENSlTÀ DEL VENTO I Indicatore della direzione di atterraggio L'indicatore della direzione di atterraggio è costituito da una sagoma a forma di "T" Caratteristiche: Una "T" montata generalmente su un congegno rotante che può essere spostato a mano da un operatore, o a distanza, mediante un congegno elettromeccanico, dal controllore di torre. L'operatore farà ruotare la "T" in modo che la sua sagoma, a somiglianza di un aereo, si disponga secondo la direzione della pista in uso indicando così la direzione di atterraggio. Colore: può essere scelto fra il bianco e l'arancio in modo che risalti maggiormente sullo sfondo. Negli aerodromi che accolgono anche il traffico aereo notturno, durante le ore di oscurità, dovrà essere ben illuminata o evidenziata con luci bianche. Ubicazione: deve essere posta in una zona, in prossimità della pista, ben visibile dagli aeromobili in volo o in atterraggio. Generalmente viene posta nel quadrato segnali. Quadrato segnali Generalità Su tutti gli aerodromi esiste un quadrato segnali. Caratteristiche: è un'area quadrata delimitata da una fascia perimetrale. Esso è istituito allo scopo di inserirci alcuni pannelli segnaletici necessari per fornire ai piloti particolari informazioni d'aerodromo. Dimensioni: non devono essere minori delle seguenti: lato del quadrato m. 9,0 larghezza della fascia peri metrale m. 0,3.
La fascia perimetrale deve essere bianca. Negli aerodromi che accolgono anche il traffico notturno il quadrato segnali deve essere illuminato. Ubicazione: deve essere ubicato in un luogo dell'aerodromo ben visibile da tutte le direzioni al di sopra di un angolo dì 100 dal piano orizzontale. Generalmente è situato nelle vicinanze della torre di controllo. Pannelli segnaletici posti nel quadrato segnali Abbiamo già detto che nel quadrato segnali vi sono dei pannelli segnaletici necessari per dare ai piloti alcune informazioni particolari sull'aerodromo. Tali pannelli possono essere: Proibizione di atterraggio Caratteristiche: pannello orizzontale quadrato con due fasce diagonali. Significato: "Proibito atterrare" (si ritiene che tale disposizione sia di carattere durevole).
Uso delle piste o delle vie di rullaggio Caratteristiche: pannello orizzontale a forma di manubrio (dumbell). Significato: "l'atterraggio, il decollo ed il rullaggio debbono avvenire solo sulla pista o sulle vie di rullaggio".
In tal caso il significato diventa: "l'atterraggio ed il decollo devono essere effettuati solamente sulle piste, mentre le altre manovre possono essere effettuate ovunque, anche al di fuori delle piste o delle vie di rullaggio". Circuito di traffico a destra
Nota: Oltre che nel quadrato segnali, tale indicazione può essere posta al termine della pista in uso o della sua striscia. Operazioni con alianti
Altri segnali Direzione di decollo Caratteristiche: pannello verticale che indica con un numero di due cifre la direzione di decollo in decine di gradi magnetici. E' posto verticalmente sulla torre di controllo o nelle vicinanze di essa in modo da essere visibile agli aeromobili sull'area di manovra Ufficio Informazioni dei Servizi del Traffico Aereo Caratteristiche: pannello verticale con una C .Indica l'edificio in cui è situato il locale Ufficio Informazioni dei Servizi del Traffico Aereo.(ARO) Colori: "C" nera su fondo giallo. SEGNALETICA SPECIFICA DELL'AREA Dl MOVIMENTO Generalità Tale segnaletica è usata allo scopo di:
Segnaletica diurna La segnaletica appresso citata è quella raccomandata dall'Annesso 14. Segnaletica di pista pavimentata La segnaletica diurna consiste nella pitturazionedelle zone interessate alle manovre dell'aeromobile e veicoli e in particolare: Soglia pista. Una serie di strisce bianche parallele delle dimensioni minime di 30 m di lunghezza e 1,8 di larghezza a distanza di 1,8 m. una dall'altra. Qualora per un motivo qualsiasi, la soglia pista dovesse essere spostata, la nuova segnaletica dovrà indicare un;
Identificazione di pista. Gruppo di due cifre che esprimono, in decine di gradi (approssimato per eccesso o per difetto), l'orientamento magnetico della pista. Mezzeria della pista. Il centro della pista viene individuato da tratti bianchi lunghi almeno 30 m e larghi 0,30-0,45-0,90 m in funzione del numero di codice della pista ed il tipo degli avvicinamenti che si possono effettuare. Zona di contatto. La zona in cui si presume che l'aeromobile tocchi la pista viene evidenziata con gruppi di strisce parallele, in numero decrescente verso la metà della pista. Il numero delle strisce dipende dalla lunghezza della pista.
Bordo pista. Una linea continua bianca, posta ai bordi della pista per delineare i confini laterali tra la pista e la striscia, larga 0,90 m per piste di 30 m di larghezza o più; 0,45 m per piste inferiori a 30 m di larghezza. Raccomandate per piste di precisione. Aerodromi con più piste Sugli aerodromi ad intenso traffico si rende spesso necessario predisporre più piste al fine di ottenere:
La disposizione delle piste e fatta in modo tale da poterle disimpegnare al più presto e rendere possibili più operazioni aeree contemporanee. La segnaletica di identificazione di una pista consiste in un numero di due cifre. Nel caso di piste singole, parallele doppie o parallele triple, il numero a due cifre è dato dal numero intero più vicino al decimo magnetico. Nel caso di quattro o più piste parallele, invece, un gruppo di piste parallele è numerato sulla base del decimo magnetico più vicino, mentre l'altro gruppo è numerato con il successivo. Nel caso dovesse risultare un numero ad una sola cifra, dovrà essere preceduto da uno zero. Disponendo di piste parallele, per differenziarle fra di loro, i segnali di identificazione di pista dovranno essere seguiti da una lettera: "L" (left) ed “R" (right) per due piste parallele; "L" (left) "C" (center) ed "R" (right) per tre piste parallele. Nel caso di piste che si incrociano, i segnali della pista meno importante vengono interrotti all'incrocio, mentre quelli della pista più importante proseguono, con l'eccezione di quelli di bordo pista. Segnaletica dei raccordi pavimentati Mezzeria dei raccordi: il centro dei raccordi viene individuato da una linea continua larga 15cm, di colore giallo o bianco. Tale colore, in prossimità della pista, deve essere in contrasto con quello usato per la segnaletica di quest'ultima L'evoluzione del lay - out negli aerodromi, con il progressivo disimpegno delle piste e delle altre porzioni dell'area di manovra, consente un numero di movimenti orari (m/h) più elevato. Nelle intersezioni dei raccordi con le piste nei punti d'uscita, la linea di mezzeria del raccordo deve essere prolungata entro la pista con una linea curva e seguire la mezzeria della pista per almeno 60 m. Tale distanza dovrà essere prolungata nel caso di raccordi d'uscita per alta velocità. Posizione d'attesa: essa deve essere disposta per ciascuna intersezione dei raccordi con la pista. Tale segnale è composto di una o più linee continue trasversali al raccordo, seguite, rispettivamente, da una o più linee tratteggiate. La composizione del segnale sta ad indicare il tipo di operazioni ammesse alla pista Segnaletica dei piazzali Delimitazione piazzale: linee continue gialle di almeno 10 cm di larghezza poste ai bordi per delineare i confini. Movimento sul piazzale: linee continue gialle per il movimento degli aeromobili, linee continue di colore contrastante con quello degli aeromobili per i veicoli. La larghezza non sarà mai inferiore ai 10 cm. Luci Per facilitare il traffico aereo durante le ore notturne e nei momenti di scarsa visibilità delle ore diurne, vengono poste sull'area di movimento delle lampade, dette anche "fuochi". Queste possono essere schermate in una o più direzioni - A seconda dei casi vengono usate lampade: omnidirezionali - la loro luce può essere vista da ogni direzione;
Esse possono essere:
Luci di soglia pista Sono luci collocate sulla soglia, trasversalmente all'asse pista. Normalmente vengono poste sull'inizio della pista o prima di essa (max 3 metri di distanza dal bordo pavimentato). Il colore delle luci di soglia è verde ed è visibile solo nella direzione di atterraggio. A seconda del tipo di pista (strumentale o non) è possibile avere diverse configurazioni e caratteristiche. Le piste per l'avvicinamento di precisione debbono essere dotate di luci di soglia distanziate uniformemente ad una distanza massima di 3 metri una dall'altra. Per le altre categorie di pista sono previste varie possibilità di configurazioni. Barre laterali (Wing Bars) Si usano per evidenziare la soglia pista, o, in alternativa alle luci di soglia, in caso di soglia spostata. Consistono in file di luci verdi disposte simmetricamente su ciascun lato della pista all'altezza della soglia (almeno 5 per ciascun lato, perpendicolari ai bordi pista). Tali barre si dovrebbero estendere per almeno 10 metri fuori dal bordo pista e la luce più prossima al bordo pista deve far parte della fila di luci laterali di pista. Luci di fine pista Sono luci collocate trasversalmente all'asse pista, normalmente poste al termine della pista o dopo questa (massimo a 3 metri di distanza dal bordo pavimentato). Le luci di fine pista, se l'estremità della pista coincide con la soglia, possono essere usate anche quali luci di soglia (e viceversa). In tal caso l'equipaggiamento consterà di un'unica serie di lampade bidirezionali, che mostrano luce verde in una direzione e luce rossa in quella opposta. Esse possono essere disposte in una linea di almeno 6 luci, egualmente, spaziate fra loro, oppure riunite in due gruppi simmetrici all'asse pista uniformemente distanziati da esso. Luci della zona di contatto Sulle piste strumentali per avvicinamenti di precisione di categoria lI e III devono essere installate luci che evidenzino la zona di contatto. Tali luci sono composte da più serie di barrette luminose incassate, poste lateralmente all'asse pista per 900 m. a partire dalla soglia (per piste inferiori a 1800 mt., esse si imiteranno alla prima metà della pista). Luci di mezzeria di pista Le luci di mezzeria di pista devono essere installate su tutte quelle piste strumentali che consentono avvicinamenti di precisione di categoria lI e III. E' conveniente installarle anche su piste diverse da quelle citate dapprima, se su tali piste operano, di solito, aeromobili con alta velocità di atterraggio, o se tali piste vengono usate con RVR inferiore a 400 m., o se le file di luci laterali distano più di 5Om. tra loro. Le luci di mezzeria devono essere poste lungo la mezzeria di pista, uniformemente spaziate tra di loro secondo il seguente schema: Luci di distanze fisse Tali luci vengono raccomandate per quelle piste che non usano un sistema luminoso di avvicinamento. Sono luci bianche disposte in modo da evidenziare i segnali di distanze fisse dipinti sulla pista a 300 m. circa dalla soglia pista. Luci di bordo pista Le luci di bordo devono essere installate su tutte le piste strumentali equipaggiate per avvicinamenti di precisione e su tutte quelle piste comunque aperte al traffico notturno o con bassa visibilità anche nelle ore diurne. Devono essere disposte in due file di lampade parallele fra di loro ed equidistanti dalla mezzeria della pista. Qualora non fosse possibile porle sui bordi della pista stessa, esse non devono distare dai bordi più di 3 m. Le luci devono essere uniformemente spaziate fra di loro di una distanza massima di 60 metri (per le piste strumentali) e di 100 metri (per tutte le altre). Nel caso di soglia spostata le luci di bordo pista comprese fra la soglia originaria e quella momentaneamente, o permanentemente, spostata devono essere di colore rosso, visibile dalla direzione di avvicinamento. Nel caso di piste che si incrociano le luci di bordo pista possono essere disposte irregolarmente o addirittura omesse purchè nel complesso rimanga una guida adeguata per i piloti Le luci di bordo pista sono generalmente bianche, ad intensità variabile; comunque è possibile porre nell'ultimo tratto delle luci gialle ad intensità variabile. In questo caso, esse devono essere disposte negli ultimi 600 m. di pista o lungo l'ultimo terzo della pista, quale di questi valori risulti inferiore. Segnali luminosi per i raccordi Luci di mezzeria dei raccordi Lampade incassate a luce verde, o verde e gialle alternate per operazioni CAT lI e CAT III. Tali luci sono previste per quegli aerodromi su cui si opera anche con valori di RVR inferiori a 400 m. Devono essere disposte in modo da fornire una guida continua dalla mezzeria della pista fino ai piazzali per il parcheggio. Le luci di mezzeria dei raccordi sono spaziate generalmente di non più di 30 metri tra di loro. Tale spaziatura deve essere ridotta sulle curve in modo che queste possano essere ben visibili. Nel caso dei raccordi per uscita ad alta velocità le stesse luci verdi sono a 15 metri l'una dall'altra. Luci dei bordi dei raccordi
Barre di arresto Sono barre di luci rosse poste su intersezioni di raccordi di vie di circolazione e alle posizioni di attesa. Le lampade sono poste trasversalmente al raccordo ad una distanza massima di 3 metri fra loro e visibili solo dalla parte interessata. Barre di autorizzazione Sono barre di luci gialle poste da 30 a 60 metri prima delle intersezioni fra raccordi o vie di circolazione di secondaria importanza dove non è previsto l'uso delle barre di arresto. Sono composte di almeno 3 lampade poste trasversalmente al raccordo ad una distanza di 1,5 metri fra loro Luci per i piazzali di parcheggio, di manutenzione ecc. Si usano luci blu o gialle per delineare i bordi e luci verdi incassate per la guida al rullaggio. Normalmente i piazzali sono ben illuminati anche da riflettori. Comandi centralizzati delle luci lI sistema delle luci delle piste, dei raccordi e dei piazzali, è normalmente comandato da un apposito quadro comando situato in torre di controllo (comandi centralizzati). In tal modo si realizza una rapidità di intervento che si traduce in vantaggi economici ed operativi. Infatti il controllore dell'area di manovra, tiene spente le parti non utilizzate ed accende esclusivamente le luci di determinati percorsi, indicando cosi all'aeromobile la strada da seguire durante il rullaggio. La possibilità di diminuire o aumentare l'intensità delle luci, su richiesta dei piloti o a giudizio del controllore, consente di realizzare con immediatezza le migliori condizioni di illuminazione in funzione della visibilità. Marker Su alcuni aerodromi non è possibile ricorrere alla segnaletica dipinta al suolo (campi erbosi5 aviosuperfici) per limitare l'area di movimento. Si fa pertanto ricorso all'impiego di Markers di svariata natura. I tipi più usati sono a forma di:
SISTEMI LUMINOSI PER L' AVVICINAMENTO FINALE Sistemi indicatori visivi dell'angolo di planata Sistema VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) E' un sistema luminoso che permette ai piloti di individuare l'angolo di discesa ottimale per l'avvicinamento alla pista di atterraggio. Il sistema VASIS comprende 4 barre laterali disposte come indicato in figura. Le prime due barre, lungo la direzione d'avvicinamento, si chiamano "di sottovento" e sono poste a 150 m. dopo la soglia pista; le due barre successive sono ubicate a 2l0 m.dopo quelle di sottovento e sono chiamate "di sopravento". Ogni barra è composta di tre unità luminose. Ciascuna unità luminosa è in grado di emettere luce rossa al di sotto di un certo angolo e luce bianca al di sopra. Se l'aeromobile effettua una discesa corretta potrà vedere le prime due barre di luci bianche e le ultime due rosse. Se si abbassa troppo lungo la traiettoria vedrà tutte le barre rosse, mentre se si troverà troppo alto vedrà tutte le barre bianche. Il passaggio dal rosso al bianco viene avvertito dalla percezione dei due colori. Barre di un VASIS, viste da bordo di un velivolo nelle tre posizioni possibili rispetto al piano di planata AVASIS - 3 - BAR VASIS - 3 - BAR AVASIS - T - VASIS - PAPI - APAPI Tutti questi dispositivi sono costituiti da un certo numero di barre di luci, ognuna delle quali proietta un fascio luminoso che nella sua parte superiore ha colore bianco, e nella sua parte inferiore ha colore rosso. Le barre vengono disposte sul terreno in posizione simmetrica all'asse pista e con angolazione tale per cui i piloti in avvicinamento sono in grado di stabilire se l'aereo si trova la di sopra, al di sotto o sul piano di planata, in funzione delle combinazione di luci e/o di colori visibili dal posto di pilotaggio. I vari sistemi, che descriviamo brevemente di seguito, uno per uno, generalmente assicurano la separazione dagli ostacoli entro un settore di almeno venti gradi a cavallo del prolungamento dell'asse della pista fino ad una distanza di almeno 4 miglia nautiche dalla soglia pista. AVASIS. (Abbreviated Visual Approach Slope Indicator System). Come illustra la figura , si tratta di un VASIS in qualche modo semplificato rispetto al sistema standard a dodici luci. Il tipo A è infatti costituito da barre di due sole luci ognuna; il tipo B ha le barre su un solo lato della pista; il tipo C è la metà del tipo A; infine il tipo D ha due solo luci su un solo lato della pista. La portata del tipo D può essere ridotta anche ad un solo miglio e mezzo quando sia posto a servire una pista sulla quale non operano aerei a getto. AVASIS 3 BAR VASIS. Questo tipo di impianto si è reso necessario con l'avvento degli aerei wide body, tipo Jumbo e DC 10. Date le grandi dimensioni di questi velivoli, infatti, durante la fase di avvicinamento e durante la successiva richiamata i piloti si trovano seduti talmente piu in alto e più avanti rispetto al carrello principale che, per riuscire a far scendere le ruote lungo il normale piano di planata e poi far loro toccare la pista sul punto di contatto, devono far scendere la cabina lungo un piano ubicato più avanti. Questo secondo piano lungo il quale, in pratica, devono scendere gli occhi dei piloti affinché le ruote arrivino sul punto di contatto, è ottenuto aggiungendo ad un normale VASIS due barre di due luci ognuna. Le due nuove barre che prendono il nome di barre sopravento, vengono ubicate circa 210 m. più avanti di quelle precedenti, che diventano le barre centrali. Durante l'avvicinamento ad una pista dotata di VASlS a tre barre i piloti degli aerei normali devono tener conto solo delle indicazioni delle barre a tre luci e procedere come se la terza barra non esistesse. In tal modo le indicazioni rimangono uguali a quelle del VASIS normale con in più la barra a due luci che appare di colore rosso. I piloti dei "wide body" devono invece scendere in modo da vedere le prime due barre di colore bianco, e la più lontana di colore rosso . 3 - BAR AVASIS. Come si può vedere dalla figura, avendo le barre su un lato solo della pista, questo sistema risulta essere esattamente la metà del 3 - BAR VASIS. T - VASIS. E' un altro interessante tipo di indicatore visivo, atto a servire sia gli aerei normali, sia i "wide body". Come si vede dalla figura il T VASIS è costittuito da venti luci, dieci su ciascun lato della pista, di cui quattro formano una barra orizzontale, le rimanenti sei tagliano verticalmente la barra, tre al di sopra e tre al di sotto di essa, viste nella direzione di atterraggio Le sei luci verticali determinano l'apparizione di una T dritta o rovesciata, a seconda che l'aeromobile si trovi rispettivamente al di sotto o al di sopra di un certo sentiero di planata. Il sistema è predisposto in modo tale che avendo in vista solo la barra orizzontale, l'occhio del pilota, al sorvolo della soglia pista si troverà ad una altezza compresa fra i 13 e 17 m (39/52 ft.). Se per il sorvolo della soglia pista, fosse richiesta un'altezza maggiore, l'avvicinamento potrà essere effettuato con riferimento alla barra orizzontale e ad una o più delle luci (fly down units) che le stanno al di sopra. Le quattro luci della barra e le tre inferiori emettono un fascio bianco e rosso; le luci superiori solo di colore bianco. La scelta della quota di sorvolo della soglia pista, è ovviamente in funzione del tipo di aeromobile impegnato nella fase di atterraggio. Quando un avvicinamento è condotto sul sentiero di discesa corretto saranno quindi visibili solo le barre trasversali; se l'aeromobile è alto rispetto al sentiero di discesa, appariranno le luci poste al di sopra della barra - (fly down units) -formando una T rovesciata che avverte di abbassare ove necessario la traiettoria; il numero delle luci avvistate dipende ovviamente dall'entità della deviazione dal sentiero di discesa ideale. Appariranno invece le luci al di sotto della barra - (fly up units) -, formando una T dritta, quando l'aeromobile si trova al di sotto del sentiero di discesa; tanto più bassa sarà la posizione dell' aeromobile rispetto al sentiero corretto, quanto maggiore il numero delle luci avvistate, luci che diventeranno completamente rosse insieme alla barra trasversale, quando l'aeromobile sarà bene al di sotto del sentiero. I piloti dei "wide-body" possono regolare la traiettoria di avvicinamento sapendo che, a seconda del numero di luci "fly-down" che si rendono visibili, il loro occhio attraversa la soglia pista alle seguenti altezze:
sistema T - VASIS: ecco come appaiono le barre a seconda della posizione del velivolo rispetto al piano di planata - PAPI. (Precision Approach Path Indicator). Il 1° gennaio 1995 tutti i sistemi VASlS sopra menzionati, tranne il T VASIS, hanno cessato di essere standard ICAO e sono stati sostituiti dal sistema PAPI. Il PAPI è costituito da una sola barra di quattro luci, normalmente disposta sul lato sinistro della pista. La prima luce si trova a circa 15 metri dal bordo della pista e le altre sono uniformemente distanziate da circa 9 metri l'una dall'altra. La distanza della barra dalla soglia della pista è tale da garantire un'altezza minima del piano di planata sul pettine, variabile in funzione del tipo di pista e dei tipi di aeromobili che vi operano. L'angolo di proiezione delle luci è regolato in modo da consentire di vedere la barra nel modo di seguito descritto :
Il PAPI è fondamentalmente un VASIS migliorato e più preciso. Il miglioramento e la maggior precisione consistono nel fatto che il cambio di colore, dal rosso al bianco e viceversa, avviene istantaneamente anziché subire la transizione attraverso il rosa (l'ICAO specifica che il cambio deve avvenire entro un angolo verticale di solo 3 primi di grado, anzichè entro 15 come specificato per il VASIS). Inoltre, come viene determinato dalle specifiche delI'ICAO, il piano di planata del PAPI deve consentire un buon margine di separazione dagli ostacoli del terreno anche a quegli aerei che dovessero effettuare l'avvicinamento con tre luci rosse e una bianca. APAPI. Il sistema, a differenza del PAPI, è costituito da barre a due luci anziché quattro. Sentieri luminosi di avvicinamento Generalità I sentieri o i sistemi luminosi di avvicinamento strumentale, indicati con la sigla generica di ALS (Approach Lighting System), hanno lo scopo principale di aiutare i piloti a passare dai riferimenti strumentali di bordo ai riferimenti visivi esterni durante l'ultima fase dell'avvicinamento per l'atterraggio. L'Annesso 14 prevede tre tipi fondamentali di sistemi ALS, che possono a loro volta essere MIALS (Medium lntensity) o HIALS (High Intensity), a seconda che l'intensità luminosa sia rispettivamente media o alta: - il sistema semplice; -il sistema per le piste strumentali di precisione con ILS di categoria I;
In Europa, oltre al sistema semplice, installato per servire le piste meno importanti, il sistema di precisione più diffuso è quello che è stato definito impropriamente CALVERT, di progettazione inglese, conforme agli standard ICAO, nelle due versioni di categoria I e di categoria II e III. I tre sistemi standard hanno le caratteristiche descritte di seguito. Sistema semplice di avvicinamento luminoso
Le luci in allineamento con la pista, uniformamente distanziate di 60 metri l'una dall'altra, possono essere costituite da lampade singole o da barrette formate da più lampade. Sistema per piste di precisione Il sentiero per le piste strumentali di precisione di CAT I è costituito da una fila di luci bianche allineate sul prolungamento dell'asse della pista prima della soglia per una lunghezza di 900 metri, tagliata da barre di luci trasversali poste a intervalli di 150 metri. Guardando il sentiero dalla direzione di avvicinamento, la fila di luci allineate con la pista è tripla per il primo terzo della sua lunghezza, poi doppia per il secondo terzo, e infine semplice, mentre le barre trasversali sono di lunghezza decrescente man mano che ci si avvicina alla soglia pista. Il sentiero per le piste strumentali di precisione di CAT lI e III è identico al precedente, con l'aggiunta di due file di barrette rosse che si estendono per 300 metri dalla soglia, allineate con le luci della zona di contatto della pista. Schemi sentieri luminosi di avvicinamento per piste precisione Sistema ALPA - ATA (adottato dalla F.A.A - USA, e accettato dal I'ICAO) Questo sistema, che in genere equipaggia piste strumentali per avvicinamenti in categoria I è composto da una fila di luci bianche aventi forma di piccole barre, sistemate sul prolungamento dell'asse pista, e da una fila addizionale di luci, poste simmetricamente e trasversalmente all'asse stesso, a 300 m. dalla soglia, che fornisce indicazioni di distanza e di assetto. Il sistema comprende anche una barra luminosa rossa di imminenza soglia, una segnalazione di soglia composta da luci verdi all'inizio pista e un dispositivo stroboscopico, a rapidissima successione di luci lampeggianti (Sequenced Flashing Lights). La fila di piccole barre, avente un'estensione di 900 m. dalla soglia, fornisce una guida direzionale e dà indicazioni di altezza, inclinazione laterale e azimuth; quella luminosa dei 300 m. fornisce la distanza precisa, essendo l'unica ed in posizione nota. La barra trasversale rossa, situata alla fine delle barrette, unita a due laterali rosse situate a 30 m. dalla soglia, fornisce l'indicazione di imminenza pista. Altri sistemi luminosi di avvicinamento I sentieri luminosi dì avvicinamento delle piste strumentali di precisione sono spesso integrati da un sistema di luci lampeggianti in sequenza, o SFL (Sequenced Flashing Light). Grazie alla scarica generata da un condensatore in un tubo a gas xeno, il sistema produce lampi di luce bianca in sequenza continua lungo la mezzeria del sentiero, dall'esterno verso la soglia pista. Osservato da bordo di un aereo, il sistema SFL è visto come una serie di palle di luce molto intensa che corrono velocemente lungo l'asse del sentiero d'avvicinamento in direzione della pista, le quali consentono di individuare più facilmente l'inizio del sentiero e la direzione di atterraggio. Determinati avvicinamenti strumentali, dopo il punto di mancato avvicinamento, prevedono un percorso spesso non rettilineo che porta alla soglia pista. Questo percorso è in genere segnalato con una serie di luci al suolo atte a guidare visivamente i piloti fino all'allineamento con la pista. Questi sistemi in funzione dell'uso si distinguono in:
Le luci di tale sistema sono normalmente di tipo lampeggiante e possono essere integrate, in caso di necessità, da luci fisse che facilitano l'identificazione del sistema stesso. Un impianto RLLS serve gli avvicinamenti strumentali alla pista 33 di Reggio Calabria. Sistema ALPA/ATA
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aeroclub@aecbg.it Data ultimo aggiornamento: 12/17/00 |
