Aero Club Bergamo

La portata visiva di pista (Runway Visual Range)
Capitolo 1

INTRODUZIONE

La regolarità dei voli è spesso compromessa da condizioni atmosferiche sfavorevoli, soprattutto nel periodo autunno-inverno, quando gli aeroporti sono frequentemente coperti da nebbie, nubi basse e precipitazioni, che peggiorano la visibilità sulla pista e nei pressi di questa.

In Italia, il fenomeno meteorologico che più danneggia l'attività aeroportuale è la nebbia, date la frequenza con cui si presenta sugli aeroporti della Val Padana, ma non solo di questa. Durante l'atterraggio, fino al momento dell'impatto con la pista, la nebbia impedisce la visione (obliqua) della traiettoria di discesa verso il suolo; dopo l'impatto, e durante il decollo, la visione (orizzontale) sulla pista.

Il criterio di valutazione delle condizioni di visibilità in un aeroporto costituisce uno degli argomenti più dibattuti in seno all'ICAO (International Civil Aviation Organization).

La definizione di visibilità negli aeroporti muta nel tempo con l'evolversi degli aiuti, ottici ed elettronici, all'atterraggio. In ordine cronologico sono state date queste definizioni:

Visibilità meteorologica (VM)

Di giorno: massima distanza alla quale un oggetto di notevoli dimensioni, nero alla radiazione visibile, può essere visto sullo sfondo del cielo all'orizzonte;

Di notte: massima distanza alla quale può essere vista una lampada di moderata intensità.

Runway Visual Range (RVR)

Massima distanza, nella direzione del decollo o dell'atterraggio, alla quale la pista, o le luci, ed i segnali specifici che la delimitano, sono visibili da una posizione situata al di sopra di un punto determinato del suo asse, ad un'altezza corrispondente al livello medio degli occhi del pilota nel punto di presa di contatto.

Approach Light Contact Heigh (ALCH)

Altezza del punto del sentiero di discesa dal quale il pilota vede, e continuerà a vedere, almeno cinque barre luminose del sentiero di avvicinamento alla pista.

Slant Visual Range (SVR)

Numero di barre luminose del sentiero di avvicinamento alla pista che il pilota vede dal punto del sentiero di discesa posto ad una altezza di 30 m dal suolo (altezza di decisione).

Le prime due definizioni riguardano sia il decollo che la fase finale dell'atterraggio; la VM, dando solo informazioni sul grado di torbidità atmosferica, non contempla aiuti all'atterraggio; la RVR si riferisce ad aiuti ottici sulla pista; la SVR/ALCH è applicabile solo ad aeroporti dotati di aiuti ottici prima della pista e di aiuti elettronici.

Non essendo stato raggiunto dall'ICAO un accordo sulla definizione di visibilità obliqua, la definizione ufficiale di visibilità aeroportuale è la RVR.

Il sistema di radioaasistenza in fase di atterraggio oggi più utilizzato è l'Instrumental Landing System (ILS), che permette di tracciare un sentiero di discesa mediante l'intersezione di due zone di equisegnale, generate nel piano verticale ed in quello orizzontale da appositi generatori VHS. La precisione con la quale è tracciato il sentiero dipende più dalle condizioni di sito che dal funzionamento degli apparati; in pratica, vi è sempre un punto del sentiero di discesa oltre il quale la precisione non è più sufficiente e l'atterraggio deve proseguire a vista con l'aiuto delle luci di aeroporto (luci di pista e luci del sentiero di avvicinamento alla pista).

Il grado di precisione dell'ILS (altezza di decisione per il pilota) ed il sistema di luci installato, fissano i limiti operativi di visibilità obliqua per ogni aeroporto. In assenza di un accordo internazionale sul metodo di valutazione della visibilità obliqua, i minimi operativi e le categorie di atterraggio vengono stabiliti per mezzo dell'altezza della base delle nubi e dell'RVR.

La seconda categoria è quella che più necessita di un dato, il più possibile esatto, sulle condizioni di visibilità. La prima, infatti, equivale praticamente al normale atterraggio a vista su di un aeroporto privo di radioassistenze; la terza ipotizza un atterraggio completamente strumentale.

Attualmente sono pochissimi gli aeroporti in grado di operare in condizioni di categoria III A, ed ancor meno le compagnie aeree che ne usufruiscono. Non sembra quindi realistico, non fosse altro che per motivi legali (assicurazioni, ecc.) che le compagnie autorizzino i propri piloti ad effettuare atterraggi completamente strumentali, per quanto preciso possa essere il sentiero di discesa. Solo una riduzione dei minimi operativi, cioè una miglior valutazione (e definizione) della visibilità in Categoria II, può migliorare il rendimento di un aeroporto. In questo senso preme l'ICAO, invitando allo studio di un sistema di misura della SVR/ALCH ed al perfezionamento di quello ora impiegato per la RVR.

Quindi, in un aeroporto attrezzato per atterraggi di Categoria II, il pilota che si accinge ad atterrare deve sapere:

Per il decollo, il pilota deve conoscere la RVR.

Poiché la RVR è la sola informazione che i servizi di assistenza al volo sono oggi in grado di fornire, il pilota deve basarsi, per l'atterraggio, su di un dato puramente indicativo che egli è in grado di utilizzare solo grazie all'esperienza personale di atterraggi in condizioni meteorologiche avverse su quel dato aeroporto.

Se la visibilità aeroportuale costituisce ancora oggi un grosso problema, ciò è dovuto al fatto che, con il perfezionamento dei sistemi di guida strumentale, lo studio della visione attraverso l'atmosfera in questo settore è stato interrotto prima che venisse raggiunta una piattaforma teorica soddisfacente. Ne consegue che i metodi di valutazione della visibilità non sono omogenei tra loro e spesso non tengono conto delle condizioni attuali.

In breve, ancor oggi vi è notevole confusione tra il dato che interessa il pilota, la definizione ufficiale di visibilità aeroportuale e ciò che può essere effettivamente valutato in termini di visione attraverso l'atmosfera (e di struttura dell'atmosfera). Di più, non vi è "chiarezza" sul significato stesso del termine visibilità.