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L'imbragatura
Lo scopo dell'imbragatura è quello di consentire al pilota un aggancio
sicuro al deltaplano, di garantirgli la possibilità di eseguire le manovre
necessarie e, perchè no, di permettergli anche una certa comodità, indispensabile
nei voli di lunga durata.
Per poter essere validamente agganciati è indispensabile che l'imbragatura,
di qualsiasi tipo sia, preveda le spalline e, soprattutto, i cosciali.
I primi modelli erano a seggiolino, ma considerazioni di maneggevolezza
e di aerodinamica li hanno fatti scartare; può capitare ancora di vederne
qualcuno nelle zone dove si vola prevalentemente in dinamica; rimangono
tuttavia una curiosità.
DINAMICA DELL'IMBRAGATURA
La posizione prona, con il corpo sospeso ad almeno 10-15 cm sopra la
barra di controllo, si è rivelata, nei fatti, la più vantaggiosa, sia
in termini di manovrabilità (e di affaticamento) che di bassa resistenza
all'aria.
Poiché,
però, decollo ed atterraggio avvengono (o dovrebbero avvenire!) con
il pilota in piedi, tutte le imbragature debbono prevedere la possibilità
della doppia posizione. Tale possibilità è ottenuta appendendo l'imbragatura
per la parte centrale, in modo che possa oscillare "a bilanciere" in
avanti ed all'indietro: due appositi tiranti, poi, limitano l'eccessivo
abbassamento della parte anteriore e, come vedremo, la loro lunghezza
(regolabile) determina l'assetto effettivo di volo.
Dopo il decollo, spingendo sulla pedalina o sul fondo dell'imbragatura,
il peso del pilota viene spostato verso l'alto e, soprattutto, in avanti
ponendo la struttura in senso orizzontale. Prima dell'atterraggio si
dovrà compiere la manovra opposta: estraendo i piedi dal pedalino (o
dall'imbragatura), l'arretramento del peso corporeo ripristina la condizione
verticale; su alcuni modelli recenti (pesce, scorpio) tale manovra richiede
un "aiuto" da parte delle braccia che, trazionando verso il basso i
montanti, agevolano il sollevamento della parte anteriore.
MODELLI
La possibilità di veleggiare a lungo ha reso la comodità dell'imbragatura
una caratteristica tutt'altro che secondaria: è veramente un peccato
dover abbandonare un cielo ricco di termiche per dolori muscolari dovuti
alla posizione scomoda.
Sono quindi stati progettati e proposti diversi modelli che esamineremo
rapidamente:
-L'imbragatura più semplice, spalline e cosciali, viene proficuamente
utilizzata nei campetti scuola, quando non è necessario (nè utile) assumere
una posizione prona, ma diviene rapidamente insufficiente dopo i primi
voli.
-Imbragatura
a gambali: non più molto usata, rappresenta uno dei primi tentativi
di consentire l'orizzontalità di volo.
-Imbragatura a staffa: evoluzione della precedente, è munita di una
staffa sulla quale si appoggiano i piedi, durante il volo, per poter
spostare il peso del corpo anteriormente e quindi orizzontalizzarsi.
Comoda e leggera richiede tuttavia che venga mantenuta una costante
spinta sulla staffa, e pone, a volte, problemi nella corsa di decollo.
-Cocoon: è una imbragatura a staffa "integrale": imbrago e staffa sono
uniti da una striscia di tessuto sottostante che, durante il volo, contribuisce
a sostenere il peso del corpo.
Sempre alla ricerca di nuove soluzioni, non solo più comode, ma anche
più calde e protette dall'aria, i progettisti hanno creato il primo
modello "integrale" detto Pesce: "l'ingresso" del pilota avviene
da sotto, anzichè da sopra (come nel caso della cocoon); un sistema
di cerniere consente poi di chiudere l'apertura ventrale ed il pilota
si trova avvolto in una specie di "sacco a pelo" durante tutto il volo.
In atterraggio sarà necessario riaprire la cerniera per tempo in modo
da poter estrarre il "carrello" ed atterrare in piedi.
Tra i vantaggi che vengono attribuiti al Pesce vi sono la citata protezione
termica ed la notevole comodità di volo; tra gli svantaggi va ricordato
il sistema di tiranti alle cerniere (capita di vedere piloti che non
riescono ad estrarre le gambe dall'imbrago ed atterrano "sulla pancia")
ed il notevole ingombro.
-Scorpio: simile al Pesce se ne differenzia principalmente per due particolari:
il peso del pilota è sostenuto da due leggerissime staffe rigide, lunghe
circa 40 cm e site dorsalmente; l'imbrago è unito al punto di aggancio
per mezzo di un semplice cavo, con vantaggi aerodinamici. Il passaggio
in posizione verticale, come accennato, può richiedere un minimo di
trazione verticale sui montanti. In molti modelli più recenti (pensati
per la competizione) le due staffe sono sostituite da una piastra di
materiale rigido, nella quale è impiantata un'asola di acciaio; il cavo
di aggancio può scorrere, avanti ed indietro, nell'asola permettendo
di variare l'assetto durante il volo.
Queste ultime vengono dette imbragature "ad assetto variabile" e richiedono
una certa abitudine prima di risultare "comode".
REGOLAZIONE
La regolazione dell'imbragatura deve avvenire a terra (mai durante un
volo), appesi ad un idoneo supporto (cavalletto o altro), e si dovrà
porre attenzione a tre distinti aspetti:
- Linearità
dell'imbrago: nei modelli che li prevedono, si deve agire
sui cordini di sostegno anteriori e posteriori, fino a trovare la
posizione più lineare, evitando la forma a "banana" estremamente
lesiva per le vertebre e per i muscoli dorsali.
- Orizzontalità:
quando l'imbrago ci sostiene in modo lineare possiamo regolarne
la orizzontalità agendo sui tiranti anteriori. Ricordiamo che una
orizzontalità perfetta (con l'aquilone in assetto di volo) offre
vantaggi aerodinamici, ma costringe ad
un notevole lavoro i muscoli del collo, che devono mantenere il
capo lievemente sollevato per garantire una buona visibilità. Per
contro una posizione leggermente "sollevata", pur aerodinamicamente
meno vantaggiosa, è di gran lunga più comoda da mantenere, anche
per alcune ore.
- Regolazione
della distanza dalla barra: ci si aggancia normalmente,
pregando un amico (o anche due) di reggere il "naso" dell'aquilone.
Ci si pone in posizione orizzontale e si verifica che, tra la parte
più bassa dell'imbrago (spesso coincidente con la sacca del paracadute)
e la barra di controllo vi siano circa 10-15 cm. Se così non è,
si agisce di conseguenza, allungando o accorciando la fune di aggancio,
fino al risultato voluto (si tenga presente che, in queste condizioni,
la barra, poggiando a terra, può flettere; in volo, quindi, la distanza
potrà essere leggermente superiore a quella prevista).
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Un aggancio
troppo alto rende faticosa e difficile la manovra, ma un aggancio troppo
basso comporta il rischio che la sacca del paracadute, strofinando contro
la barra di controllo, si apra con conseguenze anche molto gravi, per
noi e per l'apparecchio.
La manovra di prova con un compagno che regge il naso del delta rientra
tra le "buone abitudini" da adottare prima di ogni decollo: in queste
condizioni è infatti possibile accorgersi se qualcosa non è ben sistemato
e correggerlo; si potranno, inoltre, ridurre i casi (più frequenti di
quanto si creda) di mancato aggancio: sempre distruttivo per
il delta, spesso gravemente lesivo anche per il pilota.
MANUTENZIONE
Le imbragature devono essere conservate in luogo asciutto e periodicamente
controllate, verificando ed eventualmente sostituendo i cavi quando
mostrino segni di usura e comunque almeno ogni anno (terremo lo stesso
criterio prudenziale degli alpinisti e degli speleologi che, come noi,
affidano a cordami sintetici la loro vita).
Si dovrà inoltre attentamente verificare che la sacca del paracadute
sia ben cucita e che i velcri di chiusura tengano bene (non è infatti
rarissimo il caso di paracadute che si aprono "spontaneamente", rovinando
il volo e, a volte, anche l'aquilone). La parte che sopporta il maggior
carico sono i cosciali (nella fase di decollo e di atterraggio): anch'essi
andranno dunque attentamente verificati.
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