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Tecnica
di pilotaggio
Per imparare
a volare con il deltaplano è necessario trascorrere un buon numero
di giornate trasportando, avanti e indietro su di un terreno pressochè
pianeggiante, alcuni chili di tubi e vele che, sbilanciandosi e subendo
l'influsso del vento, mettono a dura prova la pazienza e la resistenza
degli aspiranti piloti. Al termine di questo "supplizio", tuttavia,
l'allievo ha imparato ad effettuare le due manovre fondamentali del
volo: decollo ed atterraggio; si tratta di quelle maggiormente
impegnative perchè sono le due "zone di scambio" tra ambiente terrestre
(immobile e piuttosto solido) ed ambiente aereo (leggerissimo ma molto
mobile).
I primi voli alti inseriscono, tra decollo ed atterraggio, alcuni
minuti di dolce planata e due problemi nuovi: il mantenimento di una
rotta prefissata e le procedure di avvicinamento al campo di atterraggio
(che deve sempre essere generosamente ampio). Quando un allievo è
in grado di compiere queste quattro manovre con padronanza ed in modo
preciso può tranquillamente affrontare e superare le prove pratiche
dell'esame.
Tuttavia il volo delta può essere ben di più: diviene ben presto evidente
che è possibile migliorare le proprie capacità di sfruttare le correnti
aree e salire a quote superiori rispetto al decollo, di giocare con
il vento anche per ore, di raggiungere mete lontane decine o centinaia
di chilometri.
In questo capitolo esamineremo, per i diversi momenti della progressione
didattica, i principali problemi che si incontrano, ne analizzeremo
le cause e prospetteremo le soluzioni che scaturiscono dalla nostra
ed altrui esperienza. Nulla di ciò che è scritto potrà sostituire
l'impegno e la fatica che, sotto l'attenta guida di un istruttore,
sarà necessario spendere (o meglio investire) per impadronirsi dei
"segreti" del volo, tuttavia riteniamo che la conoscenza delle seguenti
osservazioni possa rendere più agevole e sicuro l'apprendimento stesso.
ALCUNI
CONCETTI FONDAMENTALI
Come
in numerose altre attività sportive, la sicurezza nel Volo Libero
non è passiva (lo è, invece, quella dei giocatori di biliardo
che, se non accadono fatti davvero eccezionali, rischiano molto poco
della loro incolumità fisica), bensì attiva. Questo significa
che la sicurezza, nel volo, può essere raggiunta solo attraverso
uno sforzo costante e consapevole in tale direzione: manutenzione
"pignola" dell'attrezzatura, valutazione delle condizioni ambientali
in assoluto ed in relazione alla propria abilità, capacità di frenare
l'impulso di "buttarsi" quando esistono ragioni valide per non farlo
(salute, farmaci, e così via). In compenso, quando il pilota affronta
il volo in modo maturo e consapevole, questo non ha coefficienti
di rischio molto superiori a quelli di altre attività sportive (vela,
motociclismo).
Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali, che dovranno
rimanere sempre vive in un angolo della nostra "mente volante", il
prezioso angolo dedicato, appunto, alla sicurezza.
GUIDA
A SPOSTAMENTO DI PESO E LIMITI OPERAZIONALI
Il deltaplano
è unico, tra i mezzi volanti, per il suo particolare sistema di guida
a spostamento di peso.
Come vedremo più in dettaglio in seguito, la direzione, l'angolo di
incidenza e, conseguentemente la velocità, vengono variate spostando
il peso del pilota (e quindi il suo baricentro); questo si ottiene agendo
sulla barra o, in decollo ed in atterraggio, sui montanti.
È dunque importante sottolineare fin d'ora che, per ottenere una reazione
dell'apparecchio, non è sufficiente spostare le spalle da un lato (mentre
gambe e fondoschiena ruotano nel senso opposto) ma è necessario spostare
il proprio baricentro, il che implica un certo lavoro, e quindi
un certo sforzo.
Per ora ci limitiamo ad osservare che lo spostamento del peso in
avanti riduce l'angolo di incidenza e determina una presa di
velocità, mentre uno spostamento
del peso all'indietro, aumentando l'angolo di incidenza, determina
un rallentamento e, se eccessivo, uno stallo.
Il sistema a spostamento di peso ed il basso carico alare implicano
che non si possono affrontare in sicurezza (e quindi non si devono
affrontare) tutte le condizioni meteorologiche e, in particolare,
quelle caratterizzate da:
- venti
superiori ai 30-35 Km/h;
- rotori
di qualsiasi origine;
- condizioni
estreme quali si osservano in prossimità (o anche solo in vista)
di cumulonembi.
Oltre ai
limiti strutturali propri del deltaplano, infatti, anche il sistema
di pilotaggio rappresenta un limite che condiziona le possibilità di
impiego dell'apparecchio.
VELOCITÀ
RELATIVA E VELOCITÀ AL SUOLO
Altro argomento
che merita un accenno preliminare è la differenza tra velocità relativa
all'aria e velocità relativa al suolo (che dipende in larga misura dalla
forza e dalla direzione del vento nel quale
voliamo).
Sappiamo infatti che volando (con qualsiasi ala) siamo immersi in una
massa d'aria ed i parametri di volo (velocità, incidenza, direzione
del moto ecc..) sono riferiti ad essa e ad essa soltanto. Quando è utile
o necessario riferirli al terreno (come durante il decollo, l' atterraggio
o nel mantenimento di una rotta prestabilita) diventa indispensabile
considerare anche il movimento che la massa d'aria in cui voliamo
compie relativamente al suolo: dobbiamo, cioè, considerare il vento!
Ad esempio, con un vento di 20 Km/h, se ci troviamo a volare a 30 Km/h
a favore di vento la nostra velocità rispetto al suolo sarà ragguardevole
(20+30=50 Km/h); con lo stesso vento e la stessa velocità di volo ma
direzione opposta (controvento) la nostra velocità al suolo sarà di
soli 10 Km/h. Se, per assurdo, ci trovassimo
a volare controvento in una massa d'aria la cui velocità supera quella
massima del nostro apparecchio, ci troveremmo ad indietreggiare rispetto
al suolo, pur tirando al massimo la barra di controllo (con le conseguenze
che è facile immaginare).
Analoghe considerazioni valgono per masse d'aria che investono il deltaplano
trasversalmente: in questo caso varia, non solo la velocità relativa
al suolo, ma anche la traiettoria di volo.
Sarà allora necessario, per mantenere una rotta prestabilita, volare
in una direzione angolata rispetto a questa (l'angolo tra rotta apparente
e rotta reale, detto angolo di deriva, sarà tanto più ampio quanto maggiore
sono la componente laterale e la velocità del vento che ci investe):
tale tecnica è alla base dell'andatura detta "a granchio".
DECOLLO,
ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO
Da quanto
detto risulta evidente l'importanza di decollare ed atterrare sempre
e soltanto controvento.
Anche qui valga qualche esempio: immaginiamo di disporre di un ala che
richiede, per volare, una velocità minima di 28-30 Km/h; per poter decollare,
cioè mettere l'ala in volo, dovremo quindi portarla a circa 30 Km/h,
relativamente alla massa d'aria nella quale ci inseriamo.
A questo punto:
- se
non c'è vento dovremo correre fino a raggiungere i necessari 30
Km/h;
- se
abbiamo 10 Km/h di vento frontale è sufficiente correre fino ad
una velocità (riferita al suolo su cui scarpiniamo) di 20 Km/h:
il decollo risulta quindi più agevole;
- se
ci troviamo con un vento posteriore di 10 Km/h, accade che quando
corriamo a 10 Km/h l'ala risulta ferma relativamente al vento che
la investe; per metterla in volo, dovremo accelerare di altri 30
Km/h, per un totale di 40 Km/h (una velocità pressoché irraggiungibile).
Analoghe
considerazioni riguardano l'atterraggio.
Ben si comprende perchè le zone di decollo ed i campi di atterraggio
devono sempre essere attrezzati con maniche a vento visibili ed efficienti.
PIANO
DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI LUOGHI DI VOLO
Prima
di ogni volo è indispensabile formulare un piano di volo che
risponda, almeno, alle seguenti domande:
Che
dislivello e che distanza esistono tra il punto di decollo e quello
previsto per l'atterraggio?
Il rapporto tra distanza (orizzontale) e dislivello ci indica l'efficenza
necessaria per giungere in atterraggio. Il vento può ridurre anche
notevolmente la nostra efficienza-suolo e possono
esistere atterraggi facilmente raggiungibili in assenza di vento,
ma "fuori-efficienza" con vento contrario.
A quale quota
devo considerare concluso il volo e devo iniziare le manovre di avvicinamento?
È importante arrivare sull'atterraggio disponendo ancora di una quota
sufficiente per compiere le manovre necessarie.
Quali riferimenti
di quota dovrò considerare durante l'avvicinamento e l'atterraggio?
Come potrete vedere non è affatto semplice (tantomeno "istintivo")
valutare la quota "a occhio". È dunque indispensabile effettuare un
sopralluogo in atterraggio prima di salire al decollo. In questa
occasione si annoteranno mentalmente alcuni riferimenti e le relative
quote (piloni, alberi, punti careatteristici sul vicino costone montano,
ecc..) che potranno giudarci durante l'avvicinamento. Tale sopralluogo
deve, ovviamente, essere ripetuto per ogni nuova zona di atterraggio.
MAI
VOLARE DA SOLI (SPECIE IN POSTI SCONOSCIUTI)
Questa
regola, che prendiamo volentieri "in prestito" dai sommozzatori, è
una norma prudenziale in grado di ridurre notevolmente le conseguenze
di un incidente, magari banale o comunque risolvibile da un "assistente.".
Nel caso di località sconosciute, poi, è molto utile (oseremmo
dire indispensabile) prendere contatti con "volatili" locali (ormai
il Volo Libero è molto diffuso, e sono pochi i posti sfruttabili che
non siano già stati "sperimentati" da qualche pilota di deltaplano
o di parapendio): ogni posto, infatti, ha le sue particolarità, non
necessariamente positive (punti di difficile attraversamento, zone
perennemente in sottovento, particolari orari di brezza, ecc.) che
è molto utile conoscere in anticipo.
AGGANCIARSI
AL DELTAPLANO
Per quanto
possa sembrare troppo ovvio, ricordiamo che, per poter volare con il
deltaplano, è indispensabile agganciarsi ad esso: gli incidenti
dovuti al mancato aggancio sono più frequenti di quanto si possa
pensare.
ABBANDONO
IMMEDIATO DELLA ZONA DI ATTERRAGGIO
Appena
atterrati vi sono due cose da fare immediatamente: sganciarsi (rapidamente)
ed osservare lo spazio aereo sopra all'atterraggio per verificare
la presenza e la posizione di eventuali altri piloti (peraltro già
notati duranti le fasi di avvicinamento): se non c'è nessuno in arrivo
ci si dirigerà celermente a bordo campo e verso la zona di
smontaggio; se invece ci sono altri piloti in fase di atterraggio
ci sposteremo verso il bordo campo più vicino, senza tagliare la
strada a chi sta arrivando; l'unica eccezione è rappresentata
da atterraggi quasi contemporanei nei quali, una volta atterrati,
conviene rimanere immobili per non sorprendere il pilota che sta sopraggiungendo.
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