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Assetti
inusuali 1.
LE
CHIUSURE E GLI ASSETTI INUSUALI
Le "chiusure"
hanno sempre rappresentato una fonte di vivissima preoccupazione per
chi si avvicina al volo col parapendio e, in effetti, lo stesso termine
contrasta ed annulla quello molto più rassicurante di "paracadute"
da cui "parapendio" evidentemente deriva. D'altro canto vi possono
essere situazioni nelle quali si desidera aumentare il tasso di discesa:
"chiudere" una parte della vela (in modo da ridurre la superficie
portante) è un metodo che, dal punto di vista aerodinamico, non fa
una grinza.
Col passare degli anni, col miglioramento progettuale delle vele ed
assecondando il desiderio tipicamente umano di andare sempre un pò
più in là, si è progressivamente ampliata la base di conoscenze su
assetti di volo che possono senz'altro essere definiti "inusuali"
e che sono, oggi, classificati in modo abbastanza preciso.
La chiara conoscenza, almeno teorica, di come si generano e di come
possono essere prevenuti o risolti, costituisce un importante bagaglio
di sicurezza per il pilota, sempre che non divenga, paradossalmente,
uno stimolo a sopravvalutare le proprie possibilità ed a sottovalutare
i rischi che derivano dal prendere "alla leggera" queste situazioni.
Molti di tali assetti sono già stati superficialmente esaminati parlando
degli errori nel controllo dell'incidenza e degli errori in virata;
alcuni di essi, ed altri, possono però presentarsi anche "spontaneamente"
in condizioni particolarmente turbolente (cioè quando l'errore compiuto
non riguarda il pilotaggio ma la valutazione delle condizioni meteo
in relazione alle proprie possibilità ed alla propria ala).
Vale dunque la pena di riesaminarli in modo più organico ed approfondito,
premettendo alcuni punti fondamentali:
- La
ricerca e l'esecuzione in volo di tali assetti sono un rischio
puro (non controbilanciato, cioè, da importanti vantaggi), a meno
che non vengano attuate nell'ambito di un corso organico di Sicurezza
In Volo (SIV per gli addetti ai lavori), tenuto da istruttori
qualificati ed esperti su questo tema. La serietà di un simile
corso sarà anche deducibile dalle misure di sicurezza adottate
(che debbono tassativamente comprendere un ampio specchio d'acqua
sul quale fare le manovre, nonchè una barca attrezzata per l'eventuale
recupero).
- Il
paracadute di emergenza deve essere in piena efficienza (in realtà
un corso SIV dovrebbe comprendere una prova pratica di impiego,
prova che può rendersi prematuramente necessaria da errori compiuti
durante i voli test).
- Poichè
i comportamenti in volo, specie durante anomale sollecitazioni,
variano anche notevolmente da parapendio a parapendio, non è lecito
ritenere di saper eseguire una manovra indipendentemente dall'apparecchio
utilizzato.
In effetti
il principale obbiettivo di un corso SIV è quello di farci meglio
comprendere gli effettivi limiti operativi del nostro mezzo: quando
il mezzo cambia le prove di volo dovrebbero essere ripetute, sempre
adottando le misure di sicurezza sopra citate.
UNA
REAZIONE AERODINAMICA "COSTANTE"
Come vedremo,
all'uscita da una chiusura o da un assetto inusuale corrisponde, nella
maggior parte dei casi, una evidente tendenza della vela ad acquisire
improvvisamente una forte velocità orizzontale; questo fatto deve
essere opportunamente previsto e controllato, frenando.
La spiegazione aerodinamica è, questa volta, piuttosto semplice ed
intuibile: quando l'ala riduce (od addirittura annulla) la propria
portanza, la velocità verticale aumenta notevolmente. Non appena l'ala
assume nuovamente l'assetto di volo, essa si trova improvvisamente
"caricata" dal peso del pilota, moltiplicato dalla velocità verticale
acquisita. Il profilo alare, nuovamente efficiente, reagisce all'aumento
di carico nell'unico modo che l'aerodinamica gli consente: con un
rapido aumento della velocità orizzontale (tendendo a schizzare in
avanti).
Il pilota, tuttavia, dopo aver trasferito la sua velocità verticale
alla vela, è ancora piuttosto fermo in senso orizzontale: l'ala incontra
dunque nello stesso pilota un ostacolo all'avanzamento e, facendo
perno su di esso, si abbassa rapidamente davanti a lui (nei casi più
estremi il pilota può addirittura "cadere dentro" alla stessa vela,
con evidenti problemi nell'azionare il paracadute d'emergenza).
Se la ripresa del volo, sempre partendo da una elevata velocità verticale,
non avviene in modo simmetrico, soltanto una parte della vela riprende
a volare, trovandosi a sopportare un carico ancora maggiore: la reazione
di quella parte di vela si tradurrà, ancora una volta, in un rapido
avanzamento della semiala che può innescare collassi di vario genere.
Morale:
all'uscita da una chiusura o da un assetto inusuale è estremamente
importante esser pronti a controllare l'impennata di velocità
e le sue eventuali asimmetrie, agendo per tempo sui freni,
fino al ripristino di un assetto di volo rettilineo e simmetrico.
Ogni manovra di questo tipo comporta una notevole sollecitazione alla
struttura.
UNA
COSA DA TENERE A MENTE
Si vedono,
a volte, allievi che "pompano" la vela sbattendo velocemente le braccia
(che impugnano i freni) in su ed in giù, quasi ad imitare il volo
del fringuello. Se vi capita di assistere ad un simile spettacolo,
osservate il bordo di uscita: noterete che la convulsa manovra non
produce alcun effetto visibile e questo perchè l'agitato pilota scorda
l'inerzia legata alla trasmissione dei comandi. Dopo aver trazionato
un freno (per qualsiasi motivo) è necessario attendere almeno un secondo
(o più) perchè la vela si accorga del comando (in altri termini perchè
lo "registri").
Per questo il freno può (ed in alcuni casi, come vedremo, deve) essere
trazionato fino in fondo, ma sempre in modo progressivo e mai scompostamente
o troppo celermente.
SMALTIMENTO
DI QUOTA
Consideriamo
dapprima alcune condizioni decisamente "artificiali" (che non si possono
generare spontaneamente): la spirale picchiata, le orecchie e lo stallo
"B"; si tratta di manovre che, per quanto non standard, offrono il
vantaggio di aumentare il tasso di discesa senza esporre a rischi
eccessivi (specie le prime due).
SPIRALE
PICCHIATA
Considerazioni
generali.
Con i primi parapendio la spirale picchiata veniva utilizzata come
sistema di discesa rapida in condizioni di ascendenza; oggi con apparecchi
costruiti per girare limitando al minimo la perdita di quota, tale
configurazione non è di certo la più adatta a raggiungere lo scopo.
Infatti le attuali prestazioni dei mezzi consentono una discesa rapida
in spirale picchiata solo per valori molto alti di rollio e quindi
sottoponendo la struttura ad un notevole sforzo ed il pilota ad altrettanto
stress.
Considerazioni aerodinamiche.
In spirale picchiata stabilizzata il carico alare e, di conseguenza,
il fattore di carico, aumentano proporzionalmente all'aumentare dell'angolo
di rollio. È chiaro che all'aumentare dell'angolo di rollio aumenta
la forza centrifuga e quindi, di fatto, il peso totale, con conseguente
aumento di tutte le velocità, sia quella di stallo che quella massima.
Ad angoli di rollio elevati si possono raggiungere, col parapendio,
3.5-4 G, valori inferiori ai limiti massimi di carico per un apparecchio
nuovo, ma di tutto rispetto se si pensa che la soglia dell'oscuramento
della vista inizia, nelle accelerazioni di tipo positivo, proprio
a 4 G.
Induzione.
Abbassare in modo graduale un freno inducendo una rotazione via via
più veloce ed un rollio sempre maggiore; è necessario avere la pazienza
di attendere la risposta dell'ala, che deve sempre mantenere una buona
velocità (il rischio, ovviamente, è quello uno stallo d'ala).
Per facilitare l'innesco della spirale picchiata è consigliabile portare
il peso del corpo all'interno della virata, tenendo conto dell'eventuale
azione degli incroci sulla selletta; è anche possibile eseguire l'ingresso
dopo alcune inversioni di rollio che accelerano il raggiungimento
dell'inclinazione e della velocità necessarie.
Manovra di recupero.
Così come nell'induzione, anche in uscita il comando deve essere rilasciato
gradualmente, affinchè non si generino brusche derapate dell'ala.
Quando il sistema ha sfogato tutta la sua energia cinetica l'ala si
troverà in una condizione vicina allo stallo dinamico, in relazione
dell'angolo di rollio raggiunto. Essendo la ripresa caratterizzata
da una picchiata dell'ala, il pilota dovrà esser pronto a frenarla,
smorzando le oscillazioni.
Errori o rischi.
Un affondo troppo deciso ed eccessivo del comando può provocare l'entrata
dell'ala in vite piatta negativa; rollio e forza centrifuga devono
svilupparsi gradualmente perchè l'ala possa mantenere, anche nella
parte più interna della curva, una velocità superiore a quella di
stallo. Un rilascio troppo brusco determina una derapata dell'ala
molto marcata e la condizione di stallo dinamico viene raggiunta quando
il pilota non ha ancora smaltito tutta la forza centrifuga: il probabile
risultato è un collasso asimmetrico.
ORECCHIE
(Chiusura bilaterale controllata)
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Considerazioni
generali.
È la contemporanea chiusura del bordo di attacco delle due estremità
alari: si tratta di un metodo di discesa rapida (3-5 m/s) ampiamente
utilizzato sulle ali allungate, poichè consente un discreto controllo
dell'entità della chiusura e, quindi, della velocità di discesa, permettendo
anche un minimo di manovrabilità. Anche l'uscita, se simmetrica, è
poco traumatica e questo spiega la notevole diffusione della manovra.
Considerazioni aerodinamiche. La manovra determina una riduzione della
superficie alare, "eliminando" temporaneamente dal gioco le due estremità:
sulla parte restante grava l'intero carico ed aumentano, quindi, tutte
le velocità (compresa quella di stallo!). Inoltre le modificazioni
di forma dell'apparecchio ne riducono l'efficenza, aumentando ulteriormente
la componente di discesa verticale rispetto all'avanzamento. L'azionamento
dell'acceleratore consente di incrementare ulteriormente il tasso
di discesa (fino a 8/10 m/s).
Induzione.
Si tratta di far collassare, contemporaneamente, le due estremità
alari richiamando verso il basso la corrispondente porzione del bordo
d'attacco. In genere è sufficiente trazionare verso il basso un solo
cordino per lato: quello che, partendo dalla bretella anteriore, raggiunge
il bordo di attacco nella parte più esterna della vela. La manovra
viene effettuata partendo dalla posizione di massima velocità (freni
allentati, ma sempre impugnati) e non pone particolari problemi (i
cordini sottili tagliano... quindi attenti se volate a mani nude).
La direzione di un parapendio con le "orecchie" può essere controllata
dal pilota attraverso lo spostamento del proprio peso (dalla parte
verso cui si desidera virare), ovviamente in modo meno rapido e preciso
di quanto avviene, nel volo normale, utilizzando i freni.
Manovra di recupero.
Lasciando andare i cordini prima trazionati potremo constatare se
la nostra vela appartiene alla categoria di quelle che si riaprono
spontaneamente dopo questa manovra, oppure se è una vela che "tiene
le orecchie". Nel secondo caso sarà necessario affondare dolcemente
qualche volta i freni, fino alla completa riapertura.
Errori o rischi.
Una trazione asimmetrica condurrà ad una chiusura laterale (collasso
asimmetrico - vedi); se la trazione si trasmette ad altri cevetti
anteriori (ad esempio afferrando il cavetto centrale troppo in basso,
vicino al moschettone) si può verificare una chiusura completa del
bordo di attacco (collasso frontale - vedi), condizione decisamente
più difficile da gestire.
STALLO
"B"
Considerazioni
generali.
Lo stallo "B" prende il nome dalle bretelle intermedie (le "B", appunto)
che bisogna trazionare per effettuarlo, ed ha in comune con lo stallo
il drastico abbassamento, fino all'annullamento, della portanza (che
consegue alla "distruzione" del profilo alare).
È un metodo molto efficace di discesa rapida e riveste dunque notevole
importanza per la sicurezza (quando, per pericolo o necessità, si
debba smaltire quota rapidamente); si tratta di un assetto che richiede
l'intervento del pilota (non può verificarsi spontaneamente) e che,
se male eseguito, può generare situazioni anche molto critiche.
Considerazioni aerodinamiche. Si tratta di una deformazione progressiva
del profilo alare fino ad una sua scomparsa (quando il profilo stesso
assume la forma di V, certamente non ha più niente di "alare"). Le
prestazioni aerodinamiche calano di pari passo fino ad annullarsi:
in queste condizioni il tasso di discesa si assesta sui 7-8 m/s in
assenza di avanzamento. L'esecuzione dello stallo "B" e l'uscita da
esso determina notevoli sollecitazioni alla struttura.
Induzione.
Alzare le mani, mantenendo (ovviamente) l'impugnatura dei freni, fino
ad afferrare le bretelle "B" (se possibile, infilare le dita tra le
funi subito sopra i moschettoni, per poter garantire una manovra simmetrica),
ed esercitare una progressiva trazione verso il basso. Poichè la posizione
di partenza comporta una elevata velocità orizzontale (freni alzati),
è importante esercitare la trazione gradualmente, permettendo una
riduzione della velocità e, conseguentemente, riducendo al minimo
il pendolamento di beccheggio dovuto all'inerzia del pilota.
La rottura completa del profilo alare coincide con un arresto (in
senso orizzontale) dell'ala, che viene percepito dal pilota come una
"caduta all'indietro". È importante mantenere la trazione sulle "B"
fino ad una discesa stabilizzata; entro certi limiti, più si tirano
in basso le "B", più la velocità verticale aumenta (dal momento che
la superficie proiettata si riduce).
Manovra di recupero.
L'uscita dall'assetto si effettua, quando si è ancora ad una quota
di sicurezza, rilasciando simmetricamente e con decisione (specie
nell'ultimo tratto) le bretelle, senza mai abbandonarle per evitare
riprese al volo in modo asimmetrico. Come sopra accennato, l'ala reagisce
al ripristino del profilo alare con un rapido avanzamento, che dovrà
essere opportunamente contrastato dall'azione sui freni.
Errori o rischi.
Il rilascio troppo lento delle "B" (specie nell'ultimo tratto) può
causare l'entrata in stallo paracadutale stabile (vedi). Il rilascio
troppo brusco od asimmetrico, può causare una rapida autorotazione
dell'ala che a volte può tradursi in vite piatta negativa (vedi).
La "stabilità" dello stallo "B" è garantita dal mantenimento di un
profilo a V lungo tutta l'ala: se la "cresta" centrale si rompe (eccessivo
allargamento delle braccia) il bordo d'attacco può ripiegarsi in basso
e si verifica un collasso simmetrico (vedi).
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