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Assetti
inusuali 2.
CHIUSURA
LATERALE (Collasso asimmetrico)
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Considerazioni
generali.
La chiusura di qualche cassone laterale è un evento estremamente frequente
e scarsamente pericoloso, grazie alle notevoli doti di stabilità delle
ali moderne. Nei casi (più rari) che interessano una ampia superficie
(fino a metà vela), è importante intervenire in modo corretto e tempestivo,
soprattutto per contrastare pericolose autorotazioni.
Considerazioni aerodinamiche.
Il collasso asimmetrico si verifica quando la semiala interessata,
in condizioni di turbolenza, assume angoli di incidenza molto bassi
o negativi. Il bordo d'attacco si ripiega su se stesso e la parte
di ala retrostante si "sgonfia", collassando. Questo può verificarsi
in turbolenza (entrando od uscendo da una termica) specie se si effettua
una virata lasciando l'ala esterna completamente "scarica" (nessuna
trazione sul freno esterno). Dopo la chiusura, le forze aerodinamiche
generate dalle due semiali risultano squilibrate e si assiste ad una
tendenza rotatoria (nelle ali attuali percepibile solo per chiusure
piuttosto ampie) e ad un rollio verso il lato della chiusura. Il carico
alare aumenta considerevolmente, così pure la velocità sulla traiettoria
e la pendenza di quest'ultima. La velocità di stallo risulta considerevolmente
aumentata.
Se si innesca un'evidente la fase di rotazione l'ala aumenta ulteriormente
il proprio tasso di discesa e la propria velocità.
Prevenzione.
Per evitare (o limitare) questo inconveniente è senz'altro utile mantenere
sempre una certa trazione sui freni (anche su quello esterno rispetto
alla curva) evitando di scaricare completamente una semiala. Inoltre
è indicato, ai primi accenni di "sgonfiamento", aumentare il carico
alare della semiala "a rischio", spostando da quella parte il peso
del corpo. Attenzione, è importante sottolineare che la procedura
di prevenzione è esattamente opposta a quella di recupero (da eseguirsi
quando il collasso laterale si è già verificato).
Induzione.
Esercitare una trazione decisa e a fondo di una delle bretelle "A"
(destra o sinistra), impugnando, se possibile, in corrispondenza del
moschettone, e rilasciare immediatamente. Entità e durata della rotazione
dipendono dal disegno e dalle caratteristiche dell'ala.
Manovra di recupero.
Chiusure modeste vengono recuperate autonomamente dall'autostabilità
dell'ala, eventualmente aiutate da qualche trazione sul freno della
parte collassata. Se la chiusura è più ampia e giunge ad interessare
il 50% od oltre dell'apertura alare è necessario intervenire in modo
tempestivo, anche se una certa rotazione è inevitabile.
Spostare il peso quanto più possibile dal lato della parte di ala
ancora aperta, frenandola nel contempo per limitare la rotazione.
L'azione sul freno deve essere graduale per evitare di mettere in
stallo la parte che ancora vola (e che, ricordiamolo, sopporta l'intero
carico).
Una volta arrestata la rotazione, agevolare la riapertura della semiala
collassata trazionando in modo ripetuto il freno corrispondente.
Errori o rischi.
Se si interviene prima con il freno, rispetto allo spostamento di
peso, si rischia di mandare in stallo la semiala aperta; la maggior
parte delle ali attuali è in grado di volare in modo accettabile anche
con la metà della superficie velica: se la parte collassata si intreccia
nei cordini generando la cosiddetta "cravatta", ricordiamo che il
primo obbiettivo è quello di guadagnare un assetto stabilizzato e
rettilineo con quello che rimane a nostra disposizione (spostamento
del peso e freno). Successivamente si potrà intervenire trazionando
i cavetti ingarbugliati o tirando, dal basso e dall'esterno, i cavetti
che vanno agli stabilizzatori laterali.
CHIUSURA
FRONTALE(Collasso simmetrico)
Considerazioni
generali.
La chiusura dell'intero bordo di attacco è una configurazione la cui
pericolosità è più apparente che reale (posto che si disponga di sufficiente
quota), dal momento che il parapendio tende ad un recupero spontaneo
anche senza l'intervento del pilota.
Considerazioni aerodinamiche.
Il collasso simmetrico si verifica quando tutta l'ala assume angolo
di incidenza molto basso o addirittura negativo; quando il bordo di
attacco si chiude, l'ala è decisamente meno efficiente, soprattutto
per un repentino aumento della resistenza di forma. L'avanzamento
dell'ala, dunque, rallenta considerevolmente e rimane indietro rispetto
al pilota (che ha la sensazione di cadere e di venir tirato all'indietro)
con conseguente variazione temporanea di assetto ed incidenza.
L'aumento dell'angolo di incidenza costituisce, al tempo stesso, un
correttivo favorendo la riapertura.
Bisogna infine ricordare che, riducendosi la superficie portante,
anche durante il collasso simmetrico si verifica un aumento del carico
alare, relativo con aumento della velocità di stallo.
Prevenzione.
È necessario evitare di farsi sorprendere ad angoli di incidenza troppo
bassi (freni rilasciati) volando in condizioni di turbolenza od in
uscita da una termica. Si deve inoltre evitare di lasciare che la
vela avanzi troppo rispetto al pilota (fasi di recupero da altri assetti
inusuali, eccessivi pendolamenti) anticipandone per tempo il rallentamento.
Induzione.
Senza mai abbandonare i comandi, si esercita una trazione decisa ed
a fondo sugli elevatori anteriori, in corrispondenza dei moschettoni,
rilasciandoli immediatamente.
Manovra di recupero.
La riapertura del bordo d'attacco, nei casi in cui non si completi
spontaneamente, può essere agevolata trazionando entrambi i freni
e rilasciandoli; è necessario tenersi pronti a frenare la vela non
appena questa riassume il normale assetto di volo, per evitare le
oscillazioni di beccheggio prima citate.
Errori o rischi.
La trazione scomposta dei freni, oppure una successiva turbolenza,
possono determinare una riapertura parziale, portando l'ala ad un
collasso simmetrico anche esteso (vedi).
CHIUSURA
CENTRALE CONTROLLATA (Corolla)
Considerazioni
generali.
La chiusura volontaria della parte centrale del bordo di attacco (con
relativa forma a "corolla") viene da alcuni considerato un metodo
di discesa rapida alternativo alle orecchie od allo stallo "B", nei
riguardi dei quali, tuttavia, non offre sostanziali vantaggi. Inoltre
alcune vele non accettano questa configurazione ed entrano subito
in collasso simmetrico.
Considerazioni aerodinamiche.
Come nel caso delle orecchie, la notevole riduzione di superficie
portante determina un netto aumento del carico alare; inoltre la forma
"alare" non proprio ortodossa, ha una efficienza decisamente modesta
(quasi nulla). Ne consegue un netto incremento della velocità verticale
ed una riduzione dell'avanzamento.
Induzione.
Al contrario di quanto visto per l'induzione delle orecchie, si trazionano
verso il centro ed in basso i cavi centrali delle bretelle anteriori
(su alcune vele se ne debbono tirare 2 per parte) fino a determinare
il ripiegamento della sezione centrale del bordo di attacco. L'aumento
di resistenza ne determina un indietreggiamento rispetto alle estremità
alari, che lo circondano fin quasi a congiungersi sul davanti.
Manovra di recupero.
È sufficiente lasciare i cavi anteriori ed aumentare l'incidenza delle
estremità alare esercitando una trazione simmetrica sui due freni.
Errori o rischi.
Il rischio principale resta la rapida chiusura di tutto il bordo di
attacco (collasso frontale) quando si induce l'assetto; tale chiusura
può verificarsi, con alcune vele, anche effettuando la manovra prima
descritta in modo "corretto".
STALLO
D'ALA (Stallo asimmetrico)
Considerazioni
generali.
Lo stallo asimmetrico (stallo di una sola semiala) non è una configurazione
stabile, bensì evolve, se non viene prontamente interrotto, in una
vite piatta negativa, condizione decisamente critica (vedi).
Proprio per questo lo stallo asimmetrico deve suonare come un forte
campanello di allarme che, a volte, dura meno di un secondo.
Considerazioni aerodinamiche.
Lo stallo di una semiala dà luogo, dalla parte stallata, ad un annullamento
della portanza e ad un brusco aumento della resistenza, mentre l'altra
semiala vola normalmente. Il parapendio, dunque, imbarda ed affonda
verso la semiala stallata, innescando una rotazione sempre più rapida,
che non può interrompersi se non vengono immediatamente rilasciati
entrambi i freni.
Prevenzione.
È un assetto di volo causato esclusivamente dal pilota, ed indica
una scarsa conoscenza dei limiti operativi della propria ala. Tipicamente
si verifica quando, volando molto lentamente (con un angolo di incidenza
prossimo a quello di stallo) si affonda ulteriormente uno dei due
freni (magari nel "tentativo" di sfruttare al massimo una ascendenza
debole); su alcune vele, sempre volando al limite dello stallo, può
essere sufficiente lo spostamento del peso del pilota. Come si vede,
il rischio è limitato ai momenti in cui si vola prossimi alla velocità
di stallo e la prevenzione consiste nel conoscere bene il proprio
mezzo (tenendosi a distanza di sicurezza dai suoi limiti operativi)
e, comunque, nell'acquisire sempre un poco di velocità prima effettuare
le virate (ricordate di "osservare", ogni tanto, la posizione delle
mani -e dunque dei freni-, poichè, immersi nel tentativo di "galleggiare
ad ogni costo", si può perderne la percezione).
Induzione.
In volo rettilineo, rallentare gradualmente fino alla velocità di
"prestallo", quindi affondare ulteriormente un freno in modo da stallare
l'ala interessata, rilasciando immediatamente entrambi i comandi e
mantenendoli in una posizione intermedia. È importante tenere a mente
che, durante la manovra, l'ala diviene incontrollabile, entrando in
una rotazione accentuata.
Prima di poter effettuare qualsiasi ulteriore manovra è necessario
che venga ripristinato il normale assetto di volo.
Manovra di recupero.
Rilasciare prontamente e contemporaneamente entrambi i freni, mantenendoli
(anche in assenza di trazione su di essi da parte della vela) all'altezza
delle orecchie. L'ala effettua una rapida picchiata che è necessario
controllare, frenando, per limitare l'oscillazione conseguente.
Errori o rischi.
Attendere troppo nell'intervenire consente l'evoluzione a vite piatta
negativa (vedi).
VITE
PIATTA NEGATIVA(Stallo asimmetrico mantenuto)
Considerazioni
generali.
La vite piatta negativa si innesca come evoluzione dello stallo asimmetrico
e, più precisamente, quando l'ala che ancora vola raggiunge un'elevata
velocità angolare (cioè ruota molto rapidamente) "stabilizzandosi"
in una rotazione rapida e continua.
Proprio per le sue caratteristiche (struttura "molle", notevole distanza
tra baricentro e centro di spinta, cioè tra il pilota e la vela, numerosità
dei cavetti) il parapendio è particolarmente vulnerabile allo stallo
ed ancor più alla vite piatta, specie se questi si producono partendo
da velocità relativamente elevate (alti valori di energia cinetica):
l'esito è allora imprevedibile, poichè i ritardi del pilota rispetto
all'ala possono tradursi in twist (torsione delle bretelle) od annodamenti
con evidenti problemi di manovrabilità.
La vite negativa non controllata, e le configurazioni che la possono
complicare, rappresentano una delle cause più frequenti di impiego
del paracadute di emergenza.
Considerazioni aerodinamiche.
In uno stallo asimmetrico mantenuto, la resistenza della semiala stallata
è chiaramente molto alta ed il suo contributo al sostentamento praticamente
nullo: essa diviene, pertanto, il perno di un sistema attorno al quale
l'altra semiala, caricata dall'intero peso del pilota, ruota sempre
più celermente. Un'elevata velocità orizzontale al momento dell'induzione,
genera dei ritardi tra pilota ed ala, con disassiamenti verticali
tanto più marcati quanto maggiore era l'energia cinetica iniziale.
Prevenzione.
Valgono, ovviamente, le stesse norme esposte per lo stallo asimmetrico
(che può essere considerato la fase iniziale, ancora ben correggibile,
della vite piatta negativa).
La fase di stallo asimmetrico può essere estremamente breve o, addirittura
inavvertibile, quando si compiono manovre che favoriscono l'evoluzione
rapida in <-2>vite (manovre, cioè, che favoriscono l'alta velocità
rotatoria della semiala non stallata): si deve dunque evitare di frenare
eccessivamente un'ala rilasciando, contemporaneamente, il comando
controlaterale.
Comunque, prima ancora che la vite, deve essere evitato lo stallo
asimmetrico (cioè imparare a riconoscere i "messaggi" della propria
vela).
Induzione.
Nei corsi di SIV la vite piatta negativa, proprio per gli elevati
rischi che comporta, non viene sempre effettuata: si considera infatti
più utile imparare ad evitarla, inducendo e recuperando rapidamente
uno stallo asimmetrico.
Manovra di recupero.
Gli obbiettivi della manovra di recupero sono, sequenzialmente, due:a)
arrestare la rotazione, rimettendo in volo l'ala stallata;b)
controllare e smorzare le reazioni della vela ed i potenti oscillamenti
che vengono a prodursi per l'elevata energia cinetica accumulata e
per i disassiamenti tra vela e pilota.
Il primo punto è, apparentemente, il più semplice: è sufficiente alzare
il freno della semiala stallata; non conviene, tuttavia, rilasciarlo
completamente, altrimenti la semiala, riguadagnando improvvisamente
portanza, accelera notevolmente e può superare ed "imbrigliare" l'altra.
Come nello stallo asimmetrico, si devono portare i freni in una posizione
intermedia, pronti a smorzare l'avanzamento e la rotazione verso il
basso dell'intera vela. Per l'inerzia rotatoria del pilota, tuttavia,
l'uscita non sarà mai lineare, ma si produrranno oscillazioni molto
accentuate che debbono essere contrastate ed attenuate fino a riguadagnare
un assetto di volo. Si deve inoltre scegliere il momento più opportuno
per la manovra di recupero: il freno della semiala stallata dovrebbe
essere rilasciato quando la vela si trova sulla verticale del pilota.
Dobbiamo comunque aspettarci un forte beccheggio che può evolvere
in un collasso asimmetrico (vedi); nei casi più gravi il pilota può
addirittura finire dentro la vela.
Errori o rischi.
La vite negativa è già un errore, come abbiamo visto, piuttosto grave.
Non attendere che il sistema si sia stabilizzato od eseguire interventi
scoordinati ed intempestivi può causare l'abbattimento di sbieco dell'ala
con possibilità che la stessa interferisca con la traiettoria inerziale
del pilota.
Il tentativo di arrestare la rotazione agendo sul comando esterno
al senso di rotazione può provocare lo stallo totale dell'ala.
Qualsiasi tentativo di trattenere la rotazione o evitare l'abbattimento,
frenando in anticipo l'ala prima che abbia ripreso il volo, non farà
altro che peggiorare la situazione e cioè l'ala assumerà altre configurazioni
non prevedibili.
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