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Evoluzione
strutturale
Nei
pochissimi anni trascorsi da quando alcuni temerari correvano disperati
per mostruose discese tentando di "staccarsi" dal pendio, attaccati
ad un rigonfio "telone", sono stati compiuti progressi che non è esagerato
definire "rivoluzionari".
Anche se il pensiero corre ai primi paracadute da lancio (si pensi
alle immagini dello sbarco in Normandia), i veri "nonni" del parapendio
sono nati molto più recentemente, negli anni '80.
Come vedremo meglio parlando di aerodinamica applicata, infatti, i
vecchi "cupoloni" non volavano ma si limitavano a precipitare (e nemmeno
troppo lentamente; 6-8 m/sec!): ciò che si chiedeva loro era di rallentare
la caduta e nulla più.
Nel tentativo di renderli "direzionabili", negli anni '60 i progettisti
si accorsero che era necessaria una modifica radicale: da rotondi
a rettangolari (oggi, ellittici). Non soltanto era necessario poter
distinguere un "davanti" da un "dietro" (cosa piuttosto difficile
con una cupola) ma la vela doveva "procedere" in una direzione precisa
e non scendere in verticale. L'intuizione geniale fu quella di costruire
la vela doppia, con le bocche di ingresso e le centine, che assumesse,
durante il volo, un profilo alare.
Si trattava però di strumenti nei quali la velocità verticale prevaleva
largamente su quella orizzontale (erano fatti per scendere) e non
possono essere considerati i primi parapendio, anche se qualcuno li
utilizzò saltando da strapiombi di centinaia di metri; la rupe sostituiva
l'aereo, ma il concetto era identico: qualche secondo di caduta libera
e poi l'apertura (si potrebbero chiamare "paradirupi").
Fu soltanto agli inizi degli anni '80 che la velocità orizzontale
di alcune vele superò quella verticale, rendendo teoricamente possibile
il decollo con pendenze intorno ai 45 gradi.
Negli ultimi anni si sono delineate le grandi linee evolutive che
hanno portato ai parapendio attuali:
- progressivo
allungamento e riduzione del camber (diminuzione dello spessore
della vela) ottenuto tramite un drastico aumento dei cassoni (e,
ovviamente, dei cavetti). Il progressivo allungamento è stato
compensato da un altro "allungamento", quello del fascio funicolare
nel suo insieme, che ha ulteriormente distanziato il pilota dalla
vela;
- riduzione
nelle dimensioni delle "bocche" o, in alcuni casi, riduzione del
loro numero (solo gli infracassoni centrali);
- campanatura:
gli stabilizzatori non formano più un angolo deciso con il resto
della vela ma ne rappresentano la naturale continuazione.
- progressivo
appiattimento dell'ala e della campanatura: le vele attuali tendono
ad essere sempre più piatte e sottili; si riduce in tal modo la
resistenza di forma e se ne aumentano le prestazioni.
CRITERI
DI SCELTA DI UN PARAPENDIO
Agli "albori" di questo sport esistevano differenze impressionanti
tra le diverse ali, sia per quanto riguarda l'efficenza che (ahimè)
la sicurezza; le vele ad alte prestazioni presentavano problemi non
indifferenti di stabilità (tendevano a "chiudere" con notevole frequenza).
Proprio per questo, la storica classificazione tedesca (DHV) suddivideva
(e suddivide ancora) le vele in tre classi; la Classe 1 che identifica
le più facili e sicure; la Classe 2 comprende vele in grado di recuperare
autonomamente il volo rettilineo uniforme; alla "eroica" Classe 3,
infine, appartengono le vele che richiedono particolari (ed a volte
complesse) manovre di recupero.
LE
CLASSI DI OMOLOGAZIONE EUROPEA
La classificazione DHV, ancorché prestigiosa, appare oggi superata
grazie soprattutto agli accordi internazionali che hanno portato ad
un nuovo standard europeo (certificazione europea ACPUL), in vigore
dal 1995.
La ACPUL definisce 4 categorie di parapendio partendo dal tipo di
pilota cui si rivolgono:
- Standard:
per il pilota iniziale e quello che vola saltuariamente. Deve
essere una vela dotata di grande stabilità iniziale, facilità
di gonfiaggio e semplice manovrabilità.
- Performante:
per chi pratica il parapendio con regolarità. Questa vela richiede
una maggiore conoscenza del pilotaggio poichè il pilota deve essere
in grado di ristabilire l'assetto di volo normale dopo una configurazione
inusuale. Il pilota deve possedere un brevetto ed un grado di
formazione sufficiente per poter volare, sempre nell'ambito di
una pratica regolare, in condizioni aerologiche normali.
- Competizione:
si rivolge all'elite dei piloti che hanno un'attività quasi quotidiana.
È indispensabile la capacità di reagire con rapidità e di effettuare
analisi oggettive per valutare ed uscire da configurazioni di
volo inusuali. I test sono eseguiti seguendo scrupolosamente tecniche
di pilotaggio (non necessariamente standard) indicate dal costruttore
e vengono realizzati prendendo in esame la stabilità sui tre assi,
nel suo aspetto statico e dinamico, con l'intervento del pilota.
- Biposto:
si rivolge ai piloti abilitati a questo tipo di volo; stabilità
e possibilità di riprendere un assetto di volo normale dopo configurazioni
inusuali impongono a questa categoria test specifici.
Una importante
novità è che i test di omologazione vengono eseguiti in modo obbiettivo,
seguendo le indicazioni del progettista; la classificazione DHV, invece,
vine assegnata prevalentemente in base alle impressioni dei, pur ottimi,
piloti collaudatoir dell'ente di certificazione.
La certificazione ACPUL prevede, per le categorie Standard e Performante,
fino a 17 manovre (decollo, atterraggio, gamma di velocità, comportamenti
conseguenti all'utilizzo di accessori, stabilità di beccheggio, uscita
dalla fase paracadutale con i comandi, uscita dalla fase paracadutale
con le B rilasciate lentamente oppure rapidamente, sensibilità di
virata, manovrabilità, wing over, uscita da una serie di 360 e dagli
assetti inusuali) mentre le vele certificate come Competizione debbono
superarne "solo" 12 ed i Biposto 14.
In genere le fasi di apprendimento dovrebbero essere compiute con
le ali "più facili" e soltanto successivamente ci si può rivolgere
a quelle dotate di maggiori prestazioni ma anche "più difficili".
Si pensi ad esempio ad un allievo che vuole apprendere le tecniche
di wind-surf con un "sinker", quelle microtavole che galleggiano soltanto
quando sono in rapido movimento: non vi sono dubbi che sarà grandemente
facilitato chi può iniziare con una tavola grossa e stabile, in grado
di stare a galla anche da ferma.
La gradualità nell'affrontare le difficoltà è infatti un elemento
vincente nell'apprendimento di tutte le discipline.
Inizialmente l'allievo deve poter disporre di un'ala che sia facile
da gonfiare, che perdoni ampiamente tutta una serie di errori che
egli (verosimilmente) compirà, che voli, insomma, "da sola" senza
l'esigenza di un continuo controllo e di continue correzioni.
Successivamente, in base soprattutto alla frequenza dei voli, potrà
decidere se accontentarsi delle pur elevate prestazioni fornite da
una vela Standard (spesso superiori a quelle di molte Classe 3 di
pochi anni fa), oppure se impegnarsi maggiormente con una vela Performante
o da Competizione.
TAGLIA
Èimportante
prendere un parapendio adatto al proprio peso (ogni costruttore ne
fornisce da 2 a 4 modelli); si ricordi che un'ala piccola (relativamente
al peso del pilota) risulterà più maneggevole e più veloce, mentre
una grande avrà un minor tasso di caduta ma risulterà più inerte nelle
manovre e più "vulnerabile" alle turbolenze.
PESO
Le differenze
di peso tra i diversi modelli si giocano su pochi chili od etti, ma
chi intende fare del paralpinismo (meno semplice di quel che si pensi)
può mostrare una giusta attenzione anche a questo aspetto.
COSTO
Come in tutte i settori anche in questo si possono trovare marche
più costose di altre. Dal momento che gli standard di sicurezza dovrebbero
essere uniformemente garantiti, le differenze di prezzo si traducono
in genere in differenze di finiture e nel tipo di lavorazione (taglio
laser, ecc..). Detto questo, una sana diffidenza nei confronti di
marche sconosciute offerte ad un bassissimo costo dovrebbe indurre,
quanto meno, a richiedere una valutazione preliminare ad un'esperto
diverso dal venditore.
USATO
L'evoluzione
del parapendio è stata così rapida che, spesso, comprare un'usato,
significa dotarsi di una vela "d'altri tempi" al tempo stesso meno
efficiente e meno sicura di quelle più recenti.
Sta diventando tuttavia possibile reperire sul mercato ali "usate"
che non fanno pagare troppo caro (in termini di sicurezza e prestazioni)
il loro minor costo: è sempre meglio rivolgersi a rivenditori od istruttori
qualificati, in grado di compiere anche una accurata verifica delle
condizioni del mezzo e di intervenire, se necessario, con le opportune
sostituzioni. Come per le auto, il privato o l'amico possono farvi
fare l'acquisto migliore (ottimo prezzo), ma anche il peggiore (e
non necessariamente in cattiva fede: quando lui la comprò quella era
effettivamente una delle migliori ali sul mercato, ma due anni sono
tanto tempo per l'evoluzione dei parapendio).
PROVE
E REGOLAZIONI
Ogni ala prima di essere venduta deve essere collaudata dal costruttore
o da una persona qualificata (istruttore, collaudatore): è un sacrosanto
diritto di chi acquista e non rinunciatevi in alcun caso.
In quell'occasione dovrà essere anche verificata la migliore posizione
dei trim (se presenti) ed essa verrà poi mantenuta costante: più avanti,
dopo aver acquisito una certa esperienza, se proprio non riuscite
a resistere alla tentazione di utilizzarli, consultate dettagliatamente
il produttore od il venditore, poichè ogni modello risponde in modo
differente alle modifiche di assetto indotte dai trim stessi.
MANUTENZIONE
Al parapendio affidiamo la nostra sopravvivenza ed è quindi logico
porre la massima attenzione e cura nella costante verifica del suo
stato e nella (invero scarsa) manutenzione richiesta.
È sufficiente piegarlo correttamente e lasciarlo in un luogo asciutto
evitando le temperature elevate; nel caso, al termine del volo, sia
impossibile lasciarlo asciugare (pioggia, prati bagnati) è opportuno
riaprire la sacca ed arieggiare la vela in un posto asciutto.
In realtà è rarissimo che la vela riporti danni per motivi diversi
da quelli "traumatici" cui abbiamo fatto cenno parlando dei materiali:
per questo motivo una attenta verifica, prima ed al termine di ogni
volo, rappresenta la miglior manutenzione possibile. L'unico intervento
che può rendersi necessario è la sostituzione dei cavi dei freni,
sostituzione che è meglio lasciar fare al rivenditore (che avrà cura
di mantenere esattamente la stessa lunghezza progettata dal costruttore).
RESPONSABILITÀ
La responsabilità dell'efficenza del parapendio è totalmente a carico
del pilota (a differenza ad esempio di quanto avviene per il volo
motore) ed inizia dal momento in cui il mezzo gli viene consegnato
(ovviamente in perfetto stato) dal collaudatore o dall'istruttore.
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