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Tecnica
di pilotaggio
La
notevole semplicità del volo con il parapendio non trova riscontro
in altre discipline dell'aria: per questa ragione, a fronte dei mesi
od addirittura anni che i vari corsi di volo (motorizzato, con l'aliante
o con il deltaplano) richiedono, sono spesso sufficienti alcune giornate
di campetto per riuscire a decollare ed atterrare in sicurezza con
questo leggerissimo mezzo.
Proprio tale semplicità, tuttavia, rischia a volte di trasformarsi
in un "boomerang" per coloro che hanno la tendenza a sopravvalutare
sè stessi e a sottovalutare il fatto che si tratta pur sempre di volo,
cioè di una situazione che richiede prudenza e conoscenza.
In linea teorica è possibile (anche se non legale) entrare in un negozio
sportivo, acquistare il materiale necessario e "tentare" di staccarsi
da soli dal pendio, magari dopo aver scambiato qualche parola con
il negoziante o con un amico "esperto": anche in questa condizione
"limite" non è improbabile che una certa percentuale di aspiranti
piloti riesca a compiere i primi voli senza troppi danni. È però sicuro
che una percentuale altrettanto elevata concluderà il corso autodidattico
in qualche "sala gessi" ospedaliera, se non peggio.
Una scuola di parapendio è chiamata, invece, a garantire che la totalità
degli allievi giunga ai voli alti, senza mai uscire dai limiti di
sicurezza che, ancora confusi per l'allievo, sono invece sempre molto
chiari all'istruttore. Evitare di ripetere sempre gli stessi errori
(facendo una gran fatica per "scoprire l'acqua calda"), ottimizzare
i tempi di apprendimento evitando inutili paure ed apprensioni, ottenere
un'assistenza competente e continua che lo indirizzi anche alla scelta
dell'ala adatta a lui: questi sono gli obbiettivi di chi si iscrive
ad un corso di volo.
Il neofita, infatti, ancora non sà che dalla scuola può e deve aspettarsi
qualcosa di più: una esauriente spiegazione degli aspetti teorici
che consentono il volo stesso e, soprattutto, solide conoscenze di
base sull'argomento che "fa la differenza" tra uno stupendo volo ed
un incubo: la meteorologia. I corsi prevedono generalmente alcune
(4 o 5) giornate di "campetto" ed almeno 10 voli alti durante i quali
è garantita non soltanto una rassicurante presenza in decollo ed atterraggio
ma anche una radioassistenza continua durante il volo.
Certamente non tutti riusciranno a divenire "piloti da gara", in grado
di macinare ore e chilometri come se niente fosse, ma chiunque senta
la magica attrazione per il volo può, frequentando una scuola seria
e preparata, riuscire a coronare il suo sogno in costante sicurezza.
In questa sezione esamineremo, per i diversi momenti della progressione
didattica, i principali problemi che si pongono, ne analizzeremo le
cause e prospetteremo le soluzioni che scaturiscono dalla nostra ed
altrui esperienza. Nulla di ciò che è scritto potrà sostituire l'impegno
e la fatica che, sotto l'attenta guida di un istruttore, sarà necessario
spendere (o meglio investire) per impadronirsi dei "segreti" del volo:
come abbiamo sopra accennato, tentare di imparare "da soli", sia pur
sulla base di un manuale specifico, è un azzardo che, oggi, non ha
più ragion d'essere.
ALCUNI
CONCETTI FONDAMENTALI
Come in
numerose altre attività sportive, la sicurezza nel Volo Libero non
è passiva (lo è, invece, quella dei giocatori di biliardo che, se
non accadono fatti davvero eccezionali, rischiano molto poco della
loro incolumità fisica), ma "attiva". Questo significa che la sicurezza,
nel volo, può essere raggiunta solo attraverso uno sforzo costante
e consapevole in quella direzione: manutenzione "pignola" dell'attrezzatura,
valutazione delle condizioni ambientali in assoluto ed in relazione
alla propria abilità, capacità di frenare l'impulso di "buttarsi"
quando esistono ragioni valide per non farlo (salute, farmaci, e così
via). In compenso, quando il pilota affronta il volo in modo maturo
e consapevole, quest'ultimo non ha coefficienti di rischio superiori
a quelli di altre attività quotidiane (viaggi in auto) o sportive
(vela, ciclismo).
Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali, che dovranno
rimanere sempre vive in un angolo della nostra "mente volante", il
prezioso angolo dedicato, appunto, alla sicurezza.
LIMITI
OPERAZIONALI
Il parapendio
è il più lento ed il più leggero dei veleggiatori pilotati dall'uomo:
questo fatto, che offre indiscutibili vantaggi (e che è alla base
della sua rapida e crescente diffusione), comporta però alcuni precisi
limiti operazionali al di fuori dei quali le possibilità di controllo
del mezzo non sono più garantite. Lo studio della meteorologia e la
attenta osservazione delle zone di volo vi renderanno in grado di
distinguere tra le condizioni "volabili" e quelle proibitive, ma ciò
che ci interessa sottolineare subito è che non si tratta assolutamente
di una questione di coraggio o di padronanza del mezzo: quando il
vento supera una certa velocità, in presenza di rotori o di forti
turbolenze, anche il miglior pilota del mondo è totalmente impotente,
quanto l'ultimo degli allievi.
Si tratta quindi di limiti operazionali del mezzo e non del pilota:
non si può raggiungere l'America in moscone, non si può scalare l'Everest
in bicicletta, non si va sulla luna con un aeroplano, sia pur in perfette
condizioni di manutenzione.
Dovranno essere quindi assolutamente evitate le condizioni caratterizzate
da:
- venti
superiori ai 25-30 Km/ora
- rotori
di qualsiasi origine
- possibilità
di degenerazioine temporelesca: prossimità (o anche solo vista)
di cumulonembi.
VELOCITÀ
RELATIVA E VELOCITÀ AL SUOLO
Altro
argomento che merita un accenno preliminare è la differenza tra velocità
relativa all'aria e velocità relativa al suolo (che dipende in larga
misura dalla forza e dalla direzione del vento nel quale voliamo).
Sappiamo infatti che volando (con qualsiasi ala) siamo immersi in
una massa d'aria ed i parametri di volo (velocità, incidenza, direzione
del moto ecc..) sono riferiti ad essa e ad essa soltanto. Quando è
utile o necessario riferirli al terreno (come durante il decollo,
l'atterraggio o nel mantenimento di una rotta prestabilita) diventa
indispensabile considerare anche il movimento che la massa d'aria
che ci avvolge compie relativamente al suolo: in questi casi dobbiamo,
cioè considerare il vento!
Ad esempio (Fig. 6-4), con un vento di 20 Km/h, se ci troviamo a volare
a 30 Km/h a favore di vento la nostra velocità rispetto al suolo sarà
ragguardevole (20+30=50 Km/h); con lo stesso vento e la stessa velocità
di volo ma nella opposta direzione (controvento) la nostra velocità
al suolo sarà di soli 10 Km/h.Se,
per assurdo, ci trovassimo a volare controvento in una massa d'aria
la cui velocità supera quella massima del nostro apparecchio, ci troveremmo
ad indietreggiare rispetto al suolo, pur lasciando completamente i
freni (con le conseguenze che è facile immaginare).
Analoghe considerazioni valgono per masse d'aria che investono l'ala
trasversalmente: in questo caso varierà, non solo la velocità relativa
al suolo, ma anche la traiettoria di volo.
Sarà dunque necessario, per mantenere una rotta prestabilita, volare
in una direzione angolata rispetto a questa (l'angolo tra rotta apparente
e rotta reale, detto angolo di deriva, sarà tanto più ampio quanto
maggiore sono la componente laterale e la velocità del vento che ci
investe): tale tecnica è alla base dell'andatura detta "a granchio".
DECOLLO,
ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO
Da quanto
detto risulta evidente l'importanza di decollare ed atterrare sempre
e soltanto controvento. Anche qui valga un esempio:
- immaginiamo
di disporre di un ala che richiede, per volare, una velocità minima
di 20 Km/h; per poter decollare, cioè mettere l'ala in volo, dovremo
quindi portarla a circa 22 Km/h, relativamente alla massa d'aria
nella quale ci inseriamo;
- se
non c'è vento dovremo correre fino a raggiungere tale velocità;
- se
abbiamo 10 Km/h di vento frontale è sufficiente correre fino ad
una velocità (riferita al suolo su cui ci muoviamo) di 12 Km/h:
il decollo risulta quindi più agevole;
- se
ci troviamo con un vento posteriore di 10 Km/h,
anche tralasciando per un attimo le difficoltà legate al gonfiaggio
della vela, accade che quando corriamo a 10 Km/h questa risulta
ferma relativamente al vento che la investe e, per gonfiarla e
metterla in volo, dovremo accelerare di altri 22 Km/h, per un
totale di 32 Km/h (una velocità pressoché irraggiungibile).
Analoghe
considerazioni riguardano l'atterraggio.
Ben si comprende perchè le zone di decollo ed i campi di atterraggio
devono sempre essere attrezzati con maniche a vento visibili ed efficienti.
PIANO
DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI LUOGHI DI VOLO
Prima
di ogni volo è indispensabile formulare un piano di volo che risponda,
almeno, alle seguenti domande:
- Che
dislivello e che distanza esistono tra il punto di decollo e quello
previsto per l'atterraggio? Il rapporto tra distanza (orizzontale)
e dislivello ci indica l'efficenza necessaria per giungere in
atterraggio. Il vento può ridurre anche notevolmente la nostra
efficienza-suolo e possono esistere atterraggi facilmente raggiungibili
in assenza di vento, ma "fuori-efficienza" con vento contrario.
- A
quale quota devo concludere il volo e devo iniziare le manovre
di avvicinamento?È importante arrivare all'atterraggio disponendo
ancora di una quota sufficiente a compiere le manovre necessarie
per una corretta impostazione dello stesso.
- Quali
riferimenti di quota dovrò considerare durante l'avvicinamento
e l'atterraggio? Come potrete vedere non è affatto semplice,
nè "istintivo" valutare la quota "a occhio". È dunque indispensabile
effettuare un sopralluogo in atterraggio prima di salire al decollo.
In questa occasione si annoteranno mentalmente alcuni riferimenti
e le relative quote (piloni, alberi, riferimenti sul vicino costone
montano, ecc..). Tale sopralluogo deve essere ripetuto per ogni
nuova zona di atterraggio.
MAI
VOLARE DA SOLI (SPECIE IN POSTI SCONOSCIUTI)
Questa
regola, che prendiamo volentieri "in prestito" dai sommozzatori, è
una norma prudenziale in grado di ridurre notevolmente
le conseguenze di un incidente, magari banale o comunque risolvibile
da un "assistente".
Nel caso di località sconosciute, poi, è molto utile (oseremmo dire
indispensabile) prendere contatti con "volatili" locali (ormai il
Volo Libero è molto diffuso, e sono pochi i posti sfruttabili che
non siano già stati "sperimentati" da qualche pilota di deltaplano
o di parapendio): ogni posto, infatti, ha le sue particolarità, non
necessariamente positive (punti di difficile attraversamento, zone
perennemente in sottovento, particolari orari di brezza, ecc.) che
è molto utile conoscere in anticipo.
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