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La
virata
Come sappiamo, per effettuare una virata con il parapendio è sufficiente
tirare un freno più dell'altro (maggior trazione del freno destro=virata
a destra e viceversa). In altre parole ciò che determina la virata
non è la posizione assoluta di un freno, bensì la differenza
di trazione tra i due freni. Una piccola differenza (5-10
cm) determina una virata dolce ed ampia con scarsa inclinazione laterale
(rollio), mentre una differenza maggiore (20-30 cm) produce una virata
più accentuata con una inclinazione sensibile.
Con le prime ali, una differenza anche notevole tra i freni (uno rilasciato
e l'altro al sellino) generava rapidamente una forte inclinazione,
innescando facilmente una spirale positiva (vedi oltre), mentre con
le vele moderne tale posizione, se assunta senza adeguata accelerazione,
può innescare una vite, condizione estremamente critica (vedi sezione
sulle chiusure e sugli assetti inusuali).
Il secondo elemento che gioca un ruolo importante nel determinare
la rapidità di risposta e l'inclinazione dell'ala è, appunto, la velocità
iniziale: come regola generale, tanto maggiore è la velocità
iniziale, tanto più rapida è la risposta della vela e tanto
maggiore l'inclinazione, a parità di differenza tra i freni.
Vediamo e commentiamo insieme alcuni esempi immaginando di mantenere
costante la differenza tra i freni (diciamo pari a 20 cm) ma di trazionarli,
entrambi, a differenti altezze.
VIRATA
ALLA MASSIMA VELOCITÀ
Un
freno è completamente rilasciato e l'altro è trazionato di circa 20
cm. È evidente che si può giungere a tale posizione da almeno
due differenti condizioni di volo rettilineo e, dunque, distinguiamo
i casi.
Partendo dalla massima velocità (entrambi i freni rilasciati)
e trazionandone uno per 20 cm: l'ala risponde rapidamente, inclinandosi
in modo evidente ed il raggio di curvatura sarà più stretto.
Partendo dalla massima efficenza (entrambi i freni trazionati
di circa 20 cm) e rilasciandone uno completamente: l'ala risponde
un poco più lentamente di prima, per la minor velocità iniziale, si
inclina meno ed il raggio di curvatura è leggermente più ampio.
In entrambi i casi questa virata è idonea ad indurre cambiamenti di
rotta precisi, anche se la velocità verticale è, tra i diversi tipi
di virata riportati in seguito, quella maggiore.
VIRATA
INTERMEDIA
Un
freno all'orecchio e l'altro alla spalla (differenza sempre pari
a 20 cm circa). La minor velocità da un lato aumenta il tempo di
risposta e dall'altro riduce l'inclinazione dell'ala, rispetto
alla precedente. Questa virata consente una minor perdita di quota
ed è quindi utile per iniziare a sfruttare le correnti ascendenti,
anche se non ancora ottimale in questo senso.
VIRATA
DI MINIMA CADUTA
Partendo
dalla velocità di minima caduta (freni all'altezza del petto o
poco sotto) una mano sale e l'altra scende creando la solita differenza
di circa 20 cm tra i freni.Come possiamo immaginare è la virata che
consente la minor perdita di quota in assoluto ed è quindi
quella ricercata dai veleggiatori provetti; essa richiede, tuttavia,
una notevole sensibilità: come ricordiamo la velocità di minima caduta
è, in volo rettilineo, molto prossima a quella di pre-stallo. Partendo
da tale posizione, una trazione troppo brusca od eccessiva del freno
può determinare unostallo d'ala (stallo asimmetrico) con conseguenze
spiacevoli (se siamo vicini al costone montano od al suolo anche molto
pericolose) ed il pilota esperto è pronto ad alzare entrambe i freni
rapidamente quando inizia a percepire che l'ala "affonda".
ED
IL PESO?
Con l'aumentare
dell'allungamento dei parapendio, lo spostamento laterale del peso
del pilota nel sellino ha iniziato ad esercitare un effetto evidente
sulle virate (anche senza l'impiego delle sellette basculanti).
Similmente a quanto accade con il deltaplano, lo spostamento del peso
del corpo a sinistra, caricando maggiormente gli elevatori di sinistra,
induce un modesto rollio ed un'accenno di virata, senza che venga
generata alcuna differenza nella trazione sui freni (anche su questi
apparecchi è percepibile l'imbardata inversa). L'esperienza ha insegnato
che è utile, in termini di rapporto tra raggio di virata e perdita
di quota, accompagnare le virate di minima caduta con lo spostamento
del proprio peso verso la parte interna della virata stessa.
DIFFERENZE
DI RISPOSTA ALLA VIRATA
Negli
esempi ora conclusi abbiamo immaginato di impiegare un'onesta ala
di classe 1, ma la difficoltà vera nel descrivere il comportamento
del parapendio in virata dipende dal fatto che i diversi modelli rispondono
in modo anche molto differente a comandi di simile entità: per tale
ragione è molto importante "saggiare" le risposte di una nuova ala
con manovre inizialmente minimali e mai con comandi estremi.
In particolare un aspetto merita la nostra attenzione: l'inscindibile
rapporto che esiste tra inclinazione, raggio di curvatura e perdita
di quota.
Come ben sà chi veleggia, il segreto per sfruttare le ascendenze più
deboli è quello di effettuare virate il meno inclinate possibile:
in queste condizioni, infatti, il tasso di caduta è minimo ed aumenta
all'aumentare dell'inclinazione. A differenza di quanto accade in
altre discipline, con il parapendio l'inclinazione, data una certa
differenza tra i freni, non dipende soltanto da noi, ma anche dal
progettista della vela.
Le prime ali si inclinavano notevolmente anche per piccole differenze
tra i freni, mentre quelle attuali rimangono "mirabilmente piatte"
anche per differenze notevoli; evitate, tuttavia, di metterle in spirale
troppo bruscamente o di compiere virate esasperate: proprio per la
loro attitudine a non inclinarsi esse possono rispondere a sollecitazione
estreme con uno stallo asimmetrico, "figura" tutt'altro che rassicurante
di cui parleremo in maggior dettaglio tra breve.
ERRORI
IN VIRATA E LORO RECUPERO
La estrema
semplicità con cui si compiono le virate in parapendio rende molto
difficile commettere errori gravi (escludendo, ovviamente, gli errori
di traiettoria, come "centrare" un campanile e simili): se ci limitiamo
a virate non estreme ed indotte gradualmente è semplicemente impossibile
sbagliare.
Dal momento, però, che chi vola è spesso dotato di notevole fantasia,
esaminiamo brevemente alcuni casi particolari rimandando una loro
trattazione più completa nella sezione dedicata alle chiusure ed agli
assetti inusuali.
STALLO
ASIMMETRICO (Stallo d'ala)
Sarebbe
meglio chiamarlo stallo indotto da successive virate poichè in questo
modo viene involontariamente provocato dall'allievo che, presa un
poco di confidenza col mezzo, è completamente assorto nel tentativo
di "galleggiare" il più possibile.
Egli si trova, quasi senza accorgersene, ad avere, semplicemente,
entrambi i freni troppo bassi, indipendentemente dalla differenza
tra loro. A questa condizione si arriva, tipicamente, dopo alcune
virate e controvirate effettuate sempre abbassando ulteriormente ora
un freno ed ora l'altro senza rialzare adeguatamente quello che controlla,
di volta in volta, l'ala esterna. In alternativa risulta dall'abbassamento
di un freno effettuato volando molto lenti (con un angolo di incidenza
elevato) e prossimi allo stallo.
È sufficiente riportare rapidamente entrambi i freni alle orecchie,
pronti a controllare e smorzare i successivi oscillamenti. Se la correzione
non interviene tempestivamente, la situazione, specie con le ali ad
alte prestazioni, evolve in una vite negativa.
VITE
NEGATIVA
Di questo
assetto, decisamente preoccupante e da evitare assolutamente, parleremo
estesamente tra breve. Basti dire che non viene eseguito nemmeno nell'ambito
dei corsi di Sicurezza in Volo, rivolti a piloti esperti ed eseguiti
in condizioni di massima sicurezza.
CHIUSURA
LATERALE
L'afflosciarsi
di alcuni cassoni dell'ala esterna durante una virata può derivare
da un errore estremamente diffuso: lasciare completamente scaricato
il freno esterno (magari desiderando accellerare la virata) in presenza
di turbolenze anche lievi. Specie con le vele più allungate, mantenere
una moderata compressione dell'ala esterna è un sistema eccellente
per "prevenire" tali sgraditi fenomeni.
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