F/A-18 HORNET

Caratteristiche: Boeing F/A-18 Hornet, caccia mono - biposto imbarcato e di base a terra da superiorità aerea e attacco al suolo

Motori: 2 turboventole General Electric F404-GE-400 da 7258 kg di spinta in postcombustione

Apertura alare: 11,43 m

Lunghezza: 17,07 m

Armamento: 1 cannone a 6 canne rotanti da 20 mm M-61, più predisposizione per fino a 8165 kg di carichi bellici su 9 attacchi esterni: tipicamente 4 AIM-7 "Sparrow" o AIM-120 AMRAAM più 2 AIM-9 "Sidewinder" e serbatoi supplementari in configurazione aria - aria, oppure 2 AGM-88 HARM (con testata ad autoricerca di emissioni radar), 2 AGM-64 "Maverick",  2 AIM-9 "Sidewinder" per autodifesa e serbatoi supplementari in configurazione aria - terra

Velocità massima. Mach 1,8 a 12200 m

Autonomia operativa: oltre 1500 km

Descrizione:   l'F/A-18 rappresenta un notevole esempio di velivolo multiruolo, così come suggerito dalla sua denominazione (la F sta per Fighter, come l'F-15, la A sta per Attack, come l'A-10); infatti l'"Hornet" è un velivolo concepito per avere una massima flessibilità di utilizzo: il "Calabrone" (è questa la traduzione di "Hornet") è un velivolo imbarcato, in grado quindi di operare partendo da portaerei, ma anche di base a terra, impiegabile da piste convenzionali. Anche le missioni che l'F/A-18 può portare a termine, ed il relativo armamento impiegabile, indicano la sua versatilità in combattimento: esso può infatti eseguire missioni di pattugliamento aereo (CAP), al pari di un F-14 "Tomcat" o di un "F-15 "Eagle", impiegando armamento aria - aria come i missili avanzati AIM-120 AMRAAM o i più vecchi AIM-7 "Sparrow", oltre agli onnipresenti AIM-9 "Sidewinder". Ma può essere anche utilizzato per missioni di attacco al suolo (SEAD ad esempio), proprio come un "Tornado" od un F-15E "Strike Eagle"; in questo caso il munizionamento impiegato consisterebbe in missili con testata ad autoricerca di emissioni radar AGM-88 HARM, missili anticarro AGM-65 "Maverick" e ordigni a guida laser GBU-10 e derivati (GBU-15, ecc...). Immancabili sarebbero anche i pod LANTIRN per l'attacco di obiettivi al suolo, anche in avverse condizioni di visibilità, e i pod di disturbo radar ECM AN-ALQ-119. C'è da dire che l'F/A-18 nacque grazie ad una discreta dose di fortuna che gli si riversò addosso: infatti, quando nei primi anni '70 l'USAF dichiarò una specifica richiesta per un caccia leggero multiruolo, la Northrop si presento con il modello YF-17 "Cobra" (antenato dell'F/A-18), mentre la General Dynamics si presento con il modello YF-16 "Fighting Falcon". Ne uscì vincitore l'YF-16 (che sarebbe diventato, come penso si sia intuito, il celebre F-16 "Fighting Falcon"), ma le caratteristiche del "Cobra" si rivelarono soddisfacenti per un'altra richiesta emanata dall'USAF, quella per un caccia leggero multiruolo imbarcato, da affiancare agli F-14 "Tomcat" come sostituto degli A-7 "Corsair" e degli F-4 "Phantom II" imbarcati. Si affiancò allora, alla Northrop, la McDonnel - Douglas; da questa collaborazione scaturì l'F/A-18 "Hornet", più grande di un buon 15% rispetto al "Cobra", con un'avionica migliorata e con delle caratteristiche più propense alla controllabilità e alla capacità di carico che non alle prestazioni pure. La nuova cellula presentava buone qualità da intercettore, ma anche spiccate attitudini da attacco al suolo: le due funzioni erano basate su un eccezionale corredo strumentale, incentrato a sua volta sul radar a modalità multiple AN APG-65, con capacità di scansione, ricerca e tiro sia aria - aria che aria - terra, e su un abitacolo avanzato dotato di un visore a testa alta HUD e tre visori a testa bassa HDD, nonché di display multifunzione MFD e di strumentazioni di navigazione e controllo delle superfici di controllo fly - by - wire. Inoltre un sistema di navigazione inerziale permette all'F/A-18 di mantenere quote molto basse in completa sicurezza, a velocità elevate. Il primo esemplare volò nel novembre del 1978 ed entrò in servizio nel 1983. Riscosso un notevole successo, furono prodotte, pochi anni dopo, la variante F/A-18B, monoposto con dotazione avionica migliorata, la F/A-18C, che introdusse la possibilità di trasportare i missili aria - aria avanzati AIM-120 AMRAAM e i missili aria - terra AGM-65 "Maverick", la F/A-18D biposto e la variante da ricognizione RF-18. Parecchi F/A-18 C/D sono stati venduti ai Marines, che li impiegano come caccia multiruolo di base a terra, e alla US Navy, che li impiega come caccia imbarcati. Le stesse versioni sono impiegate in Canada ed in Spagna.  Da pochi anni è anche entrato in produzione l'F/A-18 E/F "Super Hornet", macchina ingrandita notevolmente rispetto al predecessore F/A-18 semplice, con capacità di carico migliorate (grazie appunto alle maggiori dimensioni) e prestazioni avanzate, grazie al potenziamento delle due turbine General Electric F404-GE-400 ed a un miglioramento dei flussi aerodinamici. Probabilmente in pochi anni i "Super Hornet" soppianteranno completamente (o quasi) i più anziani, ma non meno validi, F-14 "Tomcat", ormai in dotazione solo ad un paio di gruppi di volo della US Navy
Per curare i problemi aerodinamici evidenziati dall'F/A-18E/F SUPER HORNET la soluzione piu probabile sembra un prolungamento di 45 cm verso la radice alare del "dente" sul bordo d'attacco dell'ala . Questo intervento potrebbe essere combinato con l'aggiunta di sei file di generatori di vortici dispoti sul pannello esterno dell'ala , uno dietro l'altro e con altezza variabile tra 6 millimetri (la fila sul bordo d'attacco) e 1,5 centimetri (la sesta fila). In alternativa a questa imbarazzante e poco felice opzione (che potrebbe avere anche conseguenze sulla segnatura radar), si pensa di montare una piccola gobba che si estenderebbe dal bordo d'attacco a quello d'uscita nella parte esterna della semiala. Questo elemento, in acciaio, sarebbe "poroso", ospiterebbe cio una serie di cinque guide attraverso le quali passerebbe l'aria e non comporterebbe quindi grosse penalizzazioni in termini di consumo o RCS. La scelta definitiva sara effettuata dopo una serie di valutazioni comparative , tenendo conto di fattori operativi e di costo. L'intervento di correzione e giudicato in ogni caso indispensabile, visto che nel normale inviluppo di volo l'aereo ha mostrato la tendenza ad abbassare un'ala di 30-40 gradi quando l'aereo raggiunge un angolo d'attacco un po spinto, il tutto per via di una differenza di portanza che si verificava sulle due ali a causa della propagazione asimmetrica sulla superficie superiore delle onde d'urto create dall'impatto dell'aria con il "dente" che si trova sul bordo d'attacco.
Al di la del costo addizionale, l'intervento richiederà un'estensione del programma di prove di volo di due tre mesi, mentre i primi 62 aerei di serie saranno modificati dopo la consegna, nel corso della prima revisione. Questa è un'ulteriore riprova di quanto sia delicato ogni intervento aerodinamico, nonostante l'ausilio di calcolatori sempre più potenti e di prove alla galleria del vento. Dopo tutto, l'ala del SUPER HORNET è molto simile a quella dell'F/A-18 base e si sperava che le modifiche apportate per aumentare la portanza, superficie e capacità di carico non avrebbero dato grossi gratttacapi. Cosi non è stato.Nel contempo il costo del SUPER HORNET viene ora indicato in 76 milioni di dollari (in aumento di 2 milioni di dollari), mentre il costo di programma per 548 aerei è indicato in 47,3 miliardi di dollari.

Qualche immagine del F/A-18 HORNET

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