Panavia Tornado

Caratteristiche: Panavia Tornado, biposto  a duplice ruolo (attacco / interdizione e intercettore)

Motori: 2 Turbo Union RB199 34 MK103 da 7620 kg di spinta in postcombustione

Apertura alare: 13,91 m a freccia minima, 8,60 m a freccia massima

Lunghezza: 16,72 m

Armamento: 

Tornado IDS: 2 cannoni Mauser da 27 mm a canna singola più predisposizione per fino a 9000 kg di carichi bellici su 7 attacchi esterni (che solitamente comprendono bombe GP non guidate Mk 82, Mk-83 e Mk 84, ordigni a grappolo, bombe LGB GBU-15 ecc.) e 2 missili aria - aria a corto raggio AIM-9 "Sidewinder".

Tornado ECR: 2 cannoni Mauser da 27 mm a canna singola più da 2 a 4 missili aria - terra ad autoricerca di emissioni radar AGM-88 HARM e 2 missili aria - aria a corto raggio AIM-9 "Sidewinder".

Tornado ADV: 1 cannone Mauser da 27 mm a canna singola più 4 missili aria-aria a medio-lungo raggio BAe SkyFlash sotto la fusoliera e 4 AIM-9 Sidewinder a corto raggio sui piloni subalari.

Velocità massima: oltre Mach 2,2 ad alta quota

Autonomia operativa: 2775 km

Descrizione:

Tornado IDS (Interdiction Strike)

Il Tornado IDS (Interdictor - Strike, Interdizione - Attacco), che volò nell'aprile del 1974 ed entrò in servizio nel 1980, rappresenta un notevole esempio di aereo da interdizione. Il prototipo fu il frutto della collaborazione di più aziende aerospaziali europee (Aeritalia, MBB e British Aerospace) che, specificamente per la realizzazione del progetto del Tornado, si fusero nella ditta Panavia. La dotazione di bordo del tornado era particolarmente sofisticata e adatta alle missioni assegnate al Tornado IDS: l'avionica disponibile offriva infatti la possibilità di lanciare con precisione il carico offensivo, anche in assenza di visibilità, al primo passaggio dopo un avvicinamento a bassa quota controllato automaticamente a velocità ineguagliate (a bassa quota, il Tornado è l'aereo più veloce del mondo). La completezza delle dotazioni per contromisure elettroniche e autodifesa garantiva la sicurezza del velivolo e dei piloti impiegati. I numerosi piloni subalari e ventrali dotavano il Tornado IDS della capacità di trasportare un carico bellico particolarmente abbondante (oltre 9 tonnellate) e vario (dalle bombe non guidate alle avanzate LGB). Inoltre la predisposizione per il montaggio di serbatoi ausiliari esterni, uniti ai già capienti serbatoi integrati, conferivano al velivolo una notevole autonomia. Altre caratteristiche parecchio vantaggiose furono le alule disposte lungo tutto il bordo d'entrata dell'ala e gli ipersostentatori a doppia fessura posti sul bordo d'uscita della stessa, e le 2 turboventole RB-199 MK103 munite di inversori di spinta che permettevano al Tornado di decollare da piste molto corte o semi - preparate.   L'agilità, derivante dalle compatte dimensioni e dall'ala a geometria variabile del Tornado, e le ottime prestazioni a bassa quote, ne fecero un velivolo particolarmente temuto sul campo di battaglia, come bombardiere di precisione di obiettivi ad elevato potenziale strategico. All'inizio degli anni '90, l'introduzione dell'elettronica digitale e l'installazione del software di gestione dei missili di nuova concezione hanno consentito un MLU (Mid Life Update, aggiornamento a mezza vita) per il Tornado, che ha potuto così potenziare le sue già pregevoli capacità offensive.

Tornado ADV (Air Defence Variant)

In attesa dell'operatività dell'Eurofighter 2000, l'Aeronautica Militare Italiana si è trovata quasi completamente sprovvista di caccia intercettori, se si fa eccezione per i vetusti ma ancora validi F-104 ASA-M Starfighter. Per ovviare a questo inconveniente, si è deciso, insieme ad altri Paesi europei (tra cui il Regno Unito), di modificare il progetto base del Tornado IDS al fine di ottenere una variante da difesa aerea del velivolo. Nasce così il Tornado ADV (Air Defence Variant), con cui vengono equipaggiati alcuni squadroni britannici (in seguito abbandoneranno i Tornado ADV) ed alcune aerobrigate italiane (che adottano alcuni ADV in leasing). Questa versione presenta alcune sostanziali modifiche rispetto al precedente Tornado IDS: innanzitutto la fusoliera è stata allungata di circe 1,5 metri, per permettere l'aggancio ventrale di 4 missili SkyFlash. Poi è stato rimosso uno dei due cannoni da 27 mm monocanna Mauser. E' stato anche modificato il software di gestione dei carichi bellici, per rendere possibile l'impiego dei missili aria - aria. Infine la colorazione è stata modificata in un bianco - azzurro, come da consuetudine per i caccia intercettori. Il nuovo armamento comprende principalemente 4 missili aria - aria a medio raggio a guida radar semiattiva BAe SkyFlash (un clone europeo dell'AIM-7F Sparrow statunitense), coadiuvati da 2 o 4 AIM-9L Sidewinder a corto raggio, a guida passiva infrarossa, utilizzati per i "dogfight" ravvicinati. Anche se le premesse erano buone, il Tornado ADV non si è però dimostrato un velivolo competitivo, non per dei difetti particolari da parte della macchina, bensì per una difficoltà ad essere operativo in tempi brevi (in caso di sconfinamento  di aerei nemici, una procedura standard di SCRAMBLE prevede il decollo di 2 intercettori nel giro di 5 minuti). Il Tornado ADV è infatti un velivolo da superiorità aerea progettato per effettuare pattugliamenti su lunghe distanze con elevata autonomia (adatti ad uno scenario come quello Britannico), piuttosto che decolli rapidi per interventi di intercettazione (necessari all'Italia). Per questo l'Italia ha equipaggiato solamente uno dei suoi Stormi con i Tornado ADV, preferendgli l'acquisto di un numero ridotto di F-16 A/B che comunque devono ancora essere consegnati. I Tornado ADV dell'Italia sono stati acquistati in un "leasing" della durata di 10 anni dal Regno Unito, al quale i velivoli torneranno una volta scaduto il contratto. Tale soluzione è stata criticata non poco, visto che i costi di manutenzione dei Tornado sono notevoli e, con i soldi spesi per mantenerli in attività, sarebbero potuti essere acquistati definitivamente.

Tonrado ECR (Electronic Combat Reconnaisance)

Le attuali esigenze tattiche hanno suggerito all'Aeronautica Militare Italiana di dotarsi di una serie di velivoli specializzati in missioni di tipo SEAD (Suppression of Enemy Air Defence, soppressione delle difese aeree nemiche), che consistono nella distruzione di più postazioni SAM possibili. Per l'esecuzione di questo specifico tipo di attacco, viene preferibilmente impiegato il missile anti - radiazioni AGM-88 HARM (High speed Anti - Radiation Missile, missil anti - radiazioni ad alta velocità), in grado di rilevare e dirigersi autonomamente verso le postazioni che stanno emettendo onde radar attive. Il Tornado ECR è fondamentalmente la cellula base di un Tornado IDS, ottimizzata per impiegare proprio questo tipo di missile: i piloni ventrali e subalari del velivolo sono in grado di trasportare fino a 4 (generalmente però solo 2) AGM-88. L'armamento aggiuntivo comprende 2 cannoni monocanna da 27 mm Mauser e 2 AIM-9L Sidewinder a corto raggio per l'autodifesa. Purtroppo anche i Tornado ECR stanno subendo notevoli ritardi di produzione, tanto che l'Aeronautica Militare Italiana ha deciso, in attesa dell'arrivo dei 15 esemplari di Tornado ECR ordinati, di equipaggiare alcuni Tornado IDS con i vettori per il lancio degli AGM-88 HARM. una soluzione temporanea, ma relativamente efficace.

La Tecnica:

Il Panavia 200 Tornado è un bireattore, biposto, con ali a geometria variabile e con possibilità di impiego operativo ogni tempo a velocità supersoniche ad alta e bassa quota.
Ne esistono due versioni: la IDS (Interdiction/Strike) e l'ADV (Air Defence Variant).
La prima è destinata all'interdizione e al bombardamento tattico nucleare a bassa quota, con la possibilità di operare sul mare e di essere impiegata anche in compiti di ricognizione fotografica.
L'ADV, destinato alla sola RAF, ha il compito di eliminare eventuali vettori nemici che dovessero entrare nello spazio aereo inglese.
La variante da difesa mantiene la stessa cellula di quella d'attacco, lo stesso motore e la maggior parte dei sistemi di bordo. Le differenze stanno: nel radar, in una maggiore lunghezza della fusoliera, nell'aumento della freccia (da 60° a 80°) del bordo d'entrata del tronco fisso dell'ala, nello spostamento della sonda di rifornimento sul fianco sinistro (e sua adozione come standard) e nell'armamento ridotto a un solo cannone.
L'allungamento della fusoliera si è reso necessario per evitare che i quattro missili semiannegati nel ventre interferissero con il ruotino; si è dovuto così inserire una sezione di 53 cm dietro il vano di quest'ultimo. E' stato così anche possibile aumentare la capacità dei serbatoi interni di 910 litri. Altri 19 cm si sono dovuti aggiungere al muso a causa della nuova direzione di tiro e, quindi, se si sommano a queste due quote i 63 cm dovuti alla superiore estensione del radar Marconi/Elliot Foxhunter, si ha una maggior lunghezza complessiva della ADV rispetto alla IDS di 1 m e 35 cm.
Prima di passare alla descrizione dettagliata del velivolo ricordo che il Tornado può decollare da piste di non più di 900 m e atterrare a poco più di 100 nodi in meno di 400 m. Capacità, queste, che riducono di molto il rischio di venire immobilizzato a terra da eventuali attacchi alle piste aeroportuali maggiori.
Ma vediamo ora il Tornado punto per punto.
LA FUSOLIERA è realizzata in tre tronchi principali. Quello anteriore comprende il radar, le armi di lancio, l'eventuale asta per il rifornimento in volo, il carrello anteriore e l'abitacolo. Il tronco centrale, che è, senza dubbio, l'elemento strutturale più complesso e importante, sorregge le gambe del carrello principale ed è formato dalle prese d'aria, la parte fissa dell'ala e del cassone centrale collegato alla fusoliera da una cerniera a quattro bielle. Il "cassone" viene utilizzato come serbatoio e su di esso vengono imperniate le semiali. Questo importante elemento viene realizzato dalla MBB, nei suoi stabilimenti di Augsburg, con un ciclo lavorativo di circa quaranta ore.
La parte posteriore della fusoliera sorregge i motori, il gruppo degli impennaggi, gli aerofreni dorsali e il gancio d'arresto.
L'ALA è costituita da una parte fissa, solidale al tronco centrale di fusoliera, e da due semiali a geometria variabile (costruite dall' Aeritalia).
La freccia, al bordo d'entrata, varia da 25° a 68°, le cerniere sono montate su cuscinetti sferici autoallineati e su anelli di rotazione in titanio con guarnizioni di teflon. La parte fissa dell'ala ha il bordo d'attacco provvisto (nella sola versione IDS) di alette Krueger e posteriormente porta piastre articolate per chiudere, con movimento a persiana, la cavità in cui ruotano le semiali. Queste ultime, caratterizzate dalla mancanza di alettoni, hanno una struttura classica basata su cassoni bilongherone, con fasciame fresato, resi stagni in modo da poter essere utilizzati come serbatoi. Il bordo d'attacco delle semiali è munito di alule ipersostentatrici in tre sezioni, mentre il bordo d'uscita è interamente occupato dai flaps a doppia fessura in quattro sezioni.
Il controllo trasversale del velivolo è affidato al movimento differenziale dei due semiimpennaggi orizzontali, coadiuvato, a bassa velocità, dai diruttori dorsali, che hanno funzionamento simmetrico o differenziato.
I PIANI DI CODA sono costituiti da un'ampia deriva raccordata al dorso della fusoliera mediante una pinna, che porta alla sua radice la presa d'aria per il sistema di pressurizzazione, e da due semiimpennaggi orizzontali.
La deriva, cui è articolato il timone e sulla cui sommità vi sono le carenature degli apparati ECM viene utilizzata in tutti i Tornado inglesi, e quindi anche nell'ADV , quale serbatoio integrale del combustibile per una capacità di 523 litri.
L'ABITACOLO è a due posti in "tandem" ed è coperto da una capottina monoblocco incernierata posteriormente che può, in caso di emergenza, essere espulsa mediante razzi.
L' abitacolo è provvisto di un sistema di condizionamento che può essere impiegato anche per il raffreddamento dei vani contenenti i sistemi di avionica nel caso nel caso in cui l'impianto preposto a tale compito dovesse entrare in avaria.
Vi è inoltre un sistema per la conversione dell'ossigeno liquido e per la sua miscelazione con l'aria, regolata a seconda della quota.
I due seggiolini sono dei Martin-Baker MK-10A e possono venir espulsi (prima quello posteriore) a comando singolo o con procedura automatica attivata dal pilota.
IL CARRELLO è a triciclo con doppio ruotino anteriore e con retrazione verso l'avanti. E' previsto il gancio d'arresto d'emergenza. Con l'ultimo modello di pneumatici, le gomme del carrello vanno gonfiate, in base al peso del velivolo, da un minimo di 21 bar/305 psi ad un massimo di 26,5 bar/384 psi, mentre il ruotino viene gonfiato a 11,5 bar/165 psi.
I MOTORI sono due turboventole trialbero Turbo Union RB.199-34R munite di postbruciatore e inversore di spinta. L' RB.199 è costituito da una ventola tristadio, cui segue il compressore a media pressione e quello ad alta pressione montati su alberi separati. La camera di combustione è anulare ed è seguita dalle turbine, del tipo monostadio quella ad alta pressione e bistadio quella a media e bassa pressione.
Si hanno poi il postbruciatore ed il sistema a palpebre per la regolazione dell' ugello di scarico e l'inversione di spinta.
Il peso a secco dell'RB.199 è di circa 860 kg, la lunghezza di 3,24 m e il diametro massimo di 0,87 m. Il rapporto di diluzione è di 1,25 e la sua portata d'aria di 71 kg/sec, con un rapporto di compressione massimo di 23,5.
L'elevato rapporto di compressione, insieme alla temperatura di ingresso dei gas in turbina (oltre 1600°C), dà origine ad un ridotto consumo specifico che, per fare un esempio, è di un 20% inferiore (senza la postcombustione) a quello del GE F404, il motore dell'F-18.
La spinta con postbruciatore è di circa 6120 kg/sec per la versione 34R-2, 6400 kg/sec per la 34R-3 e 6800 kg/sec per la 34R-4 MK.101 di serie.
L'IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE ha una capacità di 4.900 kg e può contare su due serbatoi esterni da 1.500 litri.
I due serbatoi in fusoliera sono a celle autostagnanti, con reticolati di schiuma, e alimentano un motore ciascuno.
In essi viene travasato il combustibile contenuto nell'ala; l'impianto è completamente automatico, ma il pilota ha la possibilità di comandare l'alimentazione incrociata o isolare i serbatoi in caso di avaria. Il rifornimento è a punto singolo ed è previsto il sistema per il rifornimento in volo (per l'ADV è di serie).
I Tornado inglesi utilizzano la deriva come serbatoio e la versione ADV ha i serbatoi maggiorati.
Le prese d'aria sono del tipo a geometria variabile e assicurano la corretta alimentazione dei motori con qualsiasi assetto, velocità e quota di volo.
L'IMPIANTO IDRAULICO comanda tutte le superfici mobili, le prese d'aria, la capottina e il carrello.
E' formato da due circuiti distinti, alimentati ciascuno da una pompa idraulica collegata al reattore; nel caso di avaria di uno dei due propulsori, l'altro è in grado di alimentare ambo le reti. Se si dovesse verificare un blocco di entrambi i motori, una pompa elettroidraulica di emergenza, azionata dalla batteria di bordo, può fornire la potenza necessaria per un tempo sufficiente alla riaccensione di almeno uno di essi.
L'IMPIANTO ELETTRICO è doppio: due alternatori, due per motore, forniscono l'alimentazione ai servizi di bordo. Anche per questo impianto un solo propulsore può garantire l'energia sufficiente alle tre linee a corrente alternata e, attraverso due trasformatori-rettificatori, alle tre a corrente continua. In caso di avaria totale, la batteria di bordo aziona la pompa di emergenza del circuito idraulico, necessaria per il funzionamento dei soli comandi di volo.
L'avviamento avviene per mezzo della batteria, che, attraverso un motore a corrente continua, avvia la turbinetta ausiliaria (APU). L'APU può essere anche alimentata da fonti esterne e serve inoltre per fornire l'energia, per un tempo massimo di quattro ore, agli impianti durante le prove a terra o durante lo "stand by" dei velivoli destinati al decollo su allarme.
L'IMPIANTO DI VENTILAZIONE alimentato con aria prelevata dai motori, garantisce, tramite due scambiatori di calore, il raffreddamento dei vari impianti, il condizionamento e la pressurizzazione dell'abitacolo, il disappannamento del tettuccio e del parabrezza, la tenuta delle guarnizioni poste alla radice delle semiali e, in più, provvede a fornire l'aria necessaria alle tute anti "g" dei piloti.
In stazionamento, a motori fermi, il raffreddamento è assicurato da ventilatori ausiliari.
L'AVIONICA è ovviamente il vero cuore dell'aereo, e altro non poteva essere, tenendo conto del tipo di missione che il Tornado deve svolgere, e cioè l'attacco a bassa quota, ad alta velocità e con ogni condizione metereologica.
Il sistema di navigazione e attacco è basato su un calcolatore digitale Litef a 16 bit, che elabora i dati provenienti dal radar di ricerca del tipo "Terrain following" prodotto dalla Texas Instruments, dal sistema di navigazione inerziale DINS (Digital Inertial Navigation System) Ferranti FIN-1010 a tre assi, dal radar doppler Decca Type 72, da un calcolatore dei dati atmosferici costruito dalla Microtecnica e da un radio-radar-altimetro dell'Aeritalia.
Il calcolatore trasmette i comandi al pilota automatico e proietta i dati sul parabrezza mediante uno schermo semitrasparente per visione "a testa alta" (HUD), collegato ad una cinepresa, e su un Moving Map Display a laser.
Per la versione ADV il radar sarà ottimizzato per la ricerca degli obiettivi aerei, con un calcolatore per il tracciamento delle rotte e un diverso sistema di navigazione.
Il sistema sarà in grado di acquisire e attaccare sei bersagli contemporaneamente a distanze superiori ai 160 km e inseguire i bersagli a bassa quota senza subire interferenze da echi provenienti da terra o da mare.
Rimane comune a tutti i Tornado l'avionica destinata alle comunicazioni, alla navigazione, alle contromisure elettroniche e gli impianti BITE e OCAMS: il primo serve per provare e controllare i sistemi senza dover ricorrere ad apparecchiature esterne, il secondo è l'apparato per la scoperta e l'individuazione di avarie negli impianti di bordo.
L'ARMAMENTO comprende un carico di caduta di 8.165 kg, applicato ai quattro piloni alari e al triplice punto d'attacco ventrale, e due cannoni fissi MK-27 a cui si aggiungono, per le necessità di autodifesa, due missili aria-aria "Sidewinder".
Il Tornado può portare contenitori per la ricognizione e per la guida missili, razziere, missili aria-aria e aria-superficie. Tra questi ultimi i tedeschi Kormoran e gli MBB Jumbo, l'americano Harpoon, l'italo-francese Otomat, il francese Exocet, l'anglo-francese Martel; per il combattimento aereo l'italiano Aspide, gli amercani Sparrow e Sidewinder e i francesi Agile e Magic. Per il supporto tattico nuovamente il Martel, gli americani Bulldog e Maverick, tutte le bombe convenzionali e le bombe speciali germaniche "Streu-und-Flächenwaffen" per l'impiego contro uomini e veicoli.
Interessanti i due sistemi MW-1 e l'Hunting JP-233. Il primo consiste in una rastrelliera che espelle lateralmente, durante il volo radente, una considerevole quantità di mine o altro carico offensivo, che hanno il compito di saturare l'area del bersaglio (bombardamento statistico); il secondo è un sistema a submunizioni studiato appositamente per rendere inefficienti le piste aeroportuali.
Un discorso a parte necessita la versione ADV; l'armamento fisso di lancio è ridotto ad un solo 27 mm posto sul lato destro del muso. Tre le configurazioni tipiche d'attacco: quella "pulita" con quattro missili Ah 521 "Sky Flash" MK.1 semiannegati nel ventre, la "Heavy Combat" con quattro Sky Flash più tre Sidewinder, e quella "Combat air patrol" con quattro Sky Flash, due Sidewinder e due serbatoi esterni.

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