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TDI |
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| Golf 115 cv TDI 6 marce |
La carta in più dell'ultima evoluzione del 1900 TDI si chiama EUI, l'innovativo sistema pompa-iniettore gestito in modo totalmente elettronico. Sviluppato dalla Bosch, prevede per ogni cilindro un pistoncino e due condotti: uno porta direttamente all'iniettore, l'atro, gestito da un'elettrovalvola, funge da by pass ( quando si apre fa si che il gasolio ritorni nel serbatoio, impedendo così l'aumento di pressione). In sintesi, spinto da un eccentrico supplementare ricavato sull'asse a camme, il pistoncino preme il gasolio fin quando la pressione sale a oltre 2000 bar. A quel punto, grazie alla molla pre-tarata, l'iniettore si apre e il gasolio viene spruzzato in gocce finissime nel cilindro. Rispetto ai sistemi di iniezione tradizionali (COMMON RAIL COMPRESO!!) il vantaggio sta appunto nel fatto di disporre di una elevatissima pressione ( fino a 2050 bar anziche 1350) e non solo al massimo dei giri. Ciò permette di iniettare notevoli quantità di gasolio in tempi brevissimi e con ottima polverizzazione, a favore di una combustione ottimale e quindi di una notevole coppia, di una potenza elevata, di consumi contenuti e di un bassissimo inquinamento.
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| La coppia |
Nel caso specifico del quattro cilindri 1900 turbodiesel della Golf, l'adozione di questo sistema di iniezione ha comportato un incremento della potenza da 110 a 115 cv a 4000 giri (anzichè a 4150) e della coppia massima da 24 alla bellezza di 29, 1 Kgm, sempre a 1900 giri. Grazie anche all'abbinamento con un cambio a 6 rapporti perfettamente spaziati, questo motore assicura prestazioni record per la categoria e una guidabilità fuori dal comune. La compatta tedesca nell'accelerazione da 0 a 100 Km/h scende sotto il muro dei 10", facendo fermare il cronometro a 9"90 (10"68 la Golf TDI da 110 cv), e copre il chilometro in 31"43 (32"40). Ma a lasciare esterrefatti è soprattutto la disinvoltura con la quale la Golf riprende velocità sin dai bassi regimi, col motore che tra I 1600 e 3200 giri regala una spinta poderosa. Da 40 km/h, in quinta, per percorrere 1000 metri impiega 36"22 (37"98), mentre per passare da 80 a 160 km/h in sesta necessita di 29"18 (31"78 la TDI 110 cv in quinta). E' meno significativo il miglioramento fatto registrare in velocità massima: 195,8 contro 192,2; niente comunque che non si possa migliorare abbondantemente con l'ausilio di un buona eprom (dopo lo scadere della garanzia della Casa, ovviamente). In ogni caso, non esiste rivale capace di andare più forte.
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| I Consumi |
Quanto ai consumi, nonostante la sua massa di 1320 Kg. effettivi e il cambio a 6 rapporti con le prime tre marce relativamente corte, la Golf si è rivelata particolarmente parca sia in città sia in extraurbano, ottenendo rispettivamente 15,2 Km/litro e 17,51 km/litro. In tutte le altre sistuazioni è risultata ancora "vincente" soprattutto dove la sesta "lunga" consente di contenere il regime dei giri: in autostrada a velocità codice percorre mediamente 16,2 km/litro, al limite 8,32 km/litro e a 90 km/h costanti arriva a coprire quasi 30 km/litro. Il motore, poi, sembra quasi un plurifrazionato a benzina, tanto è rotondo e poco rumoroso il funzionamento, mentre le sospensioni ammortizzano le sconnessioni della strada con estrema naturalezza. Col propulsore al minimo, nell'abitacolo abbiamo registrato 49,5/47,4 decibel contro I 50,2/50 della versione da 110 cavalli. A 160 km/h la rumorosità sale a 75,5/75,4 decibel, ma sopratutto a causa di fruscii di natura aerodinamica. Grazie alle sei marce, infatti, anche alle alte andature I regimi di rotazione sono straordinariamente bassi: a 170 km/h effettivi corrispondono meno di 3000 giri.
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PDE
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Iniettore - pompa (PDE da Pumpe Duese Einheit o Elektronisch; UIS da Unit Injector System)
Nei Diesel moderni a iniezione diretta, per poter realizzare pressioni altissime, è necessario portare la pompa vicino all’iniettore perché alle alte pressioni nascono problemi di elasticità delle tubazioni e persino di compressibilità del liquido, con conseguenti colpi d’ariete. Nel sistema iniettore-pompa (in uso da tempo per i veicoli industriali) c’è un albero a camme, comandato direttamente dal motore, che tramite bilanciere aziona il meccanismo pompante direttamente sopra l’iniettore e un controllo elettronico-elettrico per la portata, dotato di valvola elettromagnetica per la giusta dosatura e per l’esatto istante di iniezione. Il sistema è un po’ ingombrante e funziona così: il gasolio arriva in prossimità dell’iniettore spinto da una pompa “normale”. Qui un’ulteriore pompa a statuffo, azionata da albero a camme, lo fa passare attraverso una valvola a comando elettromagnetico in quantità maggiore o minore a seconda di quando e quanto questa si apre. Il resto della pompata (a valvola chiusa) spinge lo spillo e fluisce ad altissima pressione nella camera di compressione. Questo sistema, dove aumento di pressione ed iniezione sono svolte dallo stesso elemento, a confronto con il common rail* e con la pompa radiale ad alta pressione, permette pressioni più alte (fino a 2.050 bar contro 1.500 circa) e tempi ridottissimi di iniezione (circa 1,5 millisecondi) con tutti i vantaggi conseguenti in termini di aumenti di coppia e riduzione di emissioni e rumore, ma necessita di riprogettazione della testa e quindi non è immediatamente applicabile ai motori esistenti e non è indipendente dalla rotazione del motore per via dell’azionamento ad albero a camme degli iniettori. C’è anche qui una preiniezione da 1 a 2 millimetri cubi di gasolio. L’elevata pressione di iniezione produce altissima polverizzazione del combustibile che quindi brucia meglio e completamente e va assistita da un controllo elettronico con operazioni di preiniezione (iniezione pilota). La centralina che presiede all’iniezione determinando, con la valvola elettromagnetica, la quantità di gasolio per ogni pompata, riceve segnali da: pedale dell’acceleratore velocità di rotazione del motore velocità di rotazione dell’albero a camme di comando degli iniettori temperatura liquido di raffreddamento pressione aria condotto di alimentazione
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