996 / 996 S

Quando nel 1994 fu messo in commercio il 916, apparve chiaro a tutti che questa moto rappresentava una svolta epocale. Leggera, compatta, essenziale nelle linee, filante e bassa; di colpo faceva invecchiare tutto il parco moto allora circolante. A distanza di quasi sette anni questa moto detiene ancora il primato assoluto in fatto di design, e a livello di prestazioni è ancora in grado di competere con le migliori avversarie sulla piazza. 
Non si tratta di performance motoristiche che hanno come finalità la semplice potenza, ma di un equilibrio complessivo senza eguali, che permette alle ultime versioni di questo modello di sostenere le più impegnative prove in pista e su strada. La 996, soprattutto nella versione SPS (di cui vogliamo parlarvi), è ancora la regina delle super sportive nonostante l’avvento di alcuni modelli molto interessanti come le Yamaha R1 ed R7 o la MV F4, le quali però, sotto una livrea che appare "figlia" dello stile imposto dalla 916/996, dispongono di un propulsore 4 cilindri. La bicilindrica 996, forte di questa scelta tecnica, che poi in fondo è il biglietto da visita di tutta la produzione Ducati, mantiene una personalità ed una erogazione che la caratterizzano positivamente.  Se non fosse per l’impostazione di guida radicalmente sportiva, come è ovvio che sia, la 996 SPS si potrebbe classificare come moto facile dal condurre per quanto riguarda il motore. Nessuna sorpresa, nessuna repentina esplosione di potenza, ma una vigorosa fluidità, viene espressa da questo propulsore. Anche se ai più potrà sembrare un accostamento ardito (è ovvio che parlo di sensazioni) , la moto che più associo alla 996 SPS è il Guzzi Le Mans 1, un’altra moto importante per il motociclismo italiano e mondiale. In particolare il parallelismo riguarda la stabilità sul veloce, la sensazione di essere su un binario.
La SPS digerisce tutto, curve, curvoni, sconnessioni della strada, senza battere ciglio, ma a differenza della vecchia Guzzi è maneggevole e leggera. La stretta parentela con la moto da corsa, ne fa comunque un mezzo che va saputo mettere a punto ciclisticamente nel caso vogliate spremerlo a fondo. Con taratura standard invece è molto facile che il vostro limite sia ben lontano dal limite oggettivo della moto, cosa che è capitata più volte a me.
Certo, le regolazioni fini producono effetti avvertibili anche da piloti di media caratura, però prima di parlare di "crisi" della ciclistica ne passa. Quindi la nuova forcelle Ohlins a steli rovesciati(al posto della Showa) di cui è equipaggiata questa versione 2000 del 996 SPS, migliora ulteriormente l’equilibrio di una macchina che già in precedenza avevo giudicato perfetto.  Tutto questo non è avvenuto di punto in bianco, ma è il frutto di una costante crescita qualitativa, di un’evoluzione che ha tratto beneficio di tutta l’esperienza delle competizioni, e dalla determinata volontà di mantenere questo modello all’apice. Più volte ci siamo chiesti come sarà l’erede della 996, e sono sicuro che non avremo risposta finché questo modello sarà in grado di esprimere concetti stilistici e soluzioni tecniche ancora da riferimento.
E’ fuori di dubbio che l’arrivo della MV F4 ha dato uno scossone all’ambiente, però alcune soluzioni (anche molto interessanti) risultano meno armoniche della sempre verde linea del Ducatone. La 996 è un classico difficilmente superabile, e la mano che l’ha disegnata fa fatica a superare se stessa.

Nuova Ducati 996 S

Una splendida sportiva stradale che associa il Desmoquattro da oltre 120 CV a una ciclistica più malleabile e accessibile. L'abbiamo provata per voi.......

Questo nuovo modello della famiglia Ducati va a colmare il vuoto che si era creato all’interno della gamma Superbike tra la 996 biposto e la costosissima e specialistica 996R. La 996S prende in eredità il motore della precedente 996SPS e diventa la massima espressione della scuola Ducati delle sportive stradali: una perfetta sintesi che associa il Desmoquattro da oltre 120 CV a una ciclistica più malleabile e accessibile.
È proprio nell’ottica della massima fruizione che gli ingegneri della Ducati hanno tirato fuori questa splendida sportiva: una moto che dispone di un elevato potenziale senza mettere in crisi il pilota con sospensioni e quote ciclistiche estreme, pistaiole come quelle della 996R.
La 996S rimane sempre e comunque una sportiva dal carattere duro e scontroso (come la scuola Ducati impone), ma grazie alle migliorie apportatele è diventata assolutamente più godibile su strada, dove può esprimersi al meglio offrendo tutte le muscolose prestazioni che hanno reso mitico il marchio Ducati in tutto il mondo.
Anche il prezzo d’acquisto rispecchia questa nuova filosofia: con una cifra di poco superiore ai 35 milioni si entra in possesso di una delle moto stradali più raffinate del mercato. Non sono pochi soldi, ma non bisogna dimenticare che il Desmoquattro in versione SPS è l'erede diretto delle bicilindriche che hanno monopolizzato per anni il campionato mondiale Superbike. Sul mercato è già arrivato anche il motore della nuova generazione, quel "Testastretta" dal quale ci si attendono meraviglie, ma volete mettere con la consumata esperienza di un pluricampione del mondo?
L’estetica è contraddistinta da quell’insieme affascinante di linee tese e morbide che, a distanza di anni, continua a far sognare gli appassionati di tutto il mondo. Disponibile in due varianti di colore (rosso o giallo) e in due allestimenti (mono o biposto) permette di trovare la giusta combinazione di soluzioni per tutti gli spiriti motociclistici. Rispetto alla SPS, al fine di contenere ulteriormente i costi (la vecchia SPS costava 44 milioni), sono stati eliminati tutti i componenti in carbonio (porta targa, copri catena), comunque disponibili come accessori sul fornitissimo catalogo Ducati Performance.
La strumentazione è quella classica della famiglia 996, con il contagiri centrale senza la zona rossa. Tutti i comandi hanno una buona ergonomia e una bella pastosità d’utilizzo. Splendidi i cerchi Marchesini a 5 razze, in netto contrasto con i migliorabili accoppiamenti della carenatura e le verniciature in generale: su una moto di questo prezzo ci si aspetterebbe un’attenzione maggiore. La differenza più evidente con la precedente SPS è nelle sospensioni: all’anteriore, al posto della precedente Ohlins, troviamo una forcella Showa regolabile con steli inferiori di 43 mm di diametro, curati con trattamento anti-frizione. Posterioriormente la Ducati ha mantenuto invece lo stesso splendido monoammortizzatore Ohlins.
Anche se non appartiene all'ultima generazione, la Ducati non ha badato a spese nel curare il gran cuore di questa 996S, dove pulsa - lo ripetiamo - il glorioso bicilindrico ex-SPS da 123 CV a 9500 giri. Bielle in titanio e un impianto di iniezione costituito da 2 iniettori per cilindro, rendono questo propulsore la massima evoluzione della precedente serie del Desmoquattro. Sulla versione 2001, che vanta la nuova centralina elettronica 1.6M con batteria ermetica, che consente un alleggerimento del complesso di 2 kg, è stato ottimizzato il rendimento ai bassi regimi per ottenere una maggiore elasticità e fruibilità, senza rinunciare alle capacità d’allungo. Il motore visto dal lato sinistro
Il cambio è a sei velocità con la classica frizione a secco, dal caratteristico rumore. La ciclistica, oltre alle sospensioni pluriregolabili, può contare sul collaudatissimo telaio a traliccio in tubi d’acciaio al cromo molibdeno (con spessore di 2mm) che sulla 996S è stato irrigidito attraverso la maggiorazione (da 10 a 12 mm) dei perni tiranti e degli attacchi del motore al telaio. In questo modo, considerata la funzione semi-portante del motore, si è incrementata la rigidità di tutta la struttura.
Il cannotto di sterzo permette di variare l’angolo di inclinazione (angolo di caster) dell’avantreno per ogni esigenza di guida del pilota. Anche su questo modello ritroviamo, fortunatamente, la stampella laterale con il prezioso blocco in estensione per preservare l’adorato investimento. La posizione che si assume in sella è raccolta e un po’ coercitiva per i piloti di alta statura: si viaggia con il fondoschiena altissimo e con tutto il peso del corpo che grava sui polsi. Ci si sente subito piloti!
La protezione aerodinamica offerta dal rastremato cupolino è, tutto sommato, buona e si accorda perfettamente alla posizione di guida molto sportiva: alle velocità sostenute, con il corpo ben abbassato, non si avvertono mai fastidiose turbolenze dietro al casco.
La guida della 996S è molto più fluida e intuitiva rispetto a quella delle precedenti 996, grazie soprattutto alla taratura più stradale delle sospensioni: finalmente la Ducati è riuscita a far convivere un carattere marcatamente sportivo con le esigenze di trattabilità urbana. La moto è sempre stabile e precisa, anche nei repentini cambi di direzione, e ogni tendenza di sbacchettamento della ruota motrice viene tempestivamente frenata dall’ammortizzatore di sterzo.
Le sospensioni assorbono e filtrano bene, nella prima parte di escursione, ogni malformazione dell’asfalto, risultando comunque in grado di contenere perfettamente, al limite, tutta l’esuberanza del motore.L’erogazione de potenza è fluida ai medi e alti regimi. In basso, sotto i 5000 giri, registra qualche rifiuto, ma poi, superata questa soglia, il motore inizia a spingere in modo sostanzioso. A 6500 giri la curva d’erogazione esplode in un impeto esaltante (che musica dagli scarichi!) che ci accompagna fino all’intervento del limitatore a circa 11000 giri di strumento. Frenata, come sempre, potente e ben modulabile.

Prove Ducati 996: