Prova SBK Ducati 996 INS (di Neil Hodgson) Potenza Max. 168 cv Peso 168 Kg costo 630 milioni

Già al momento di avviarla ci si rende conto che le Ducati da corsa, hanno una compressione così alta che per avviarle serve un attrezzo speciale, un motorino da 5 CV montato su un piccolo telaio che guida un ruotino di gomma, in questo modo è possibile far girare lo slick posteriore e far tuonare il bicilindrico.
Questa è la ducati che quest'anno ha vinto il campionato inglese Superbike, ed ha partecipato alle tappe britanniche del Mondiale, messe a confronto, fa sembrare la 996 stradale un comodissimo salottino, la frizione è durissima, ed al minimo movimento del polso destro si viene scaraventati in avanti, e ci si deve reggere davvero forte per non volare via, e, vista da vicino, non è nemmeno troppo contenuta nelle dimensioni, come invece sembrerebbe vedendolo in mano a gente come Neil.
Nonostante tutto è sorprendentemente facile partire dolcemente, dopo poco, però ci si rende conto che la moto non ne vuole proprio saper di andare piano, non si lascia accompagnare in curva, aspetta solo di venire sbattuta a terra, la 996 INS è contenta solamente se si viaggia a ritmi da gara, anche a basse velocità c'è un rumore infernale, un orchestra della quale fanno parte gli scarichi, l'incredibile risucchio dell'air-box e della frizione a secco.
Il motore è adrenalina pura, riprende fin dai 4000 giri, tira forte a 8000 e schizza letteralmente ai 10-12500 giri, non vi è alcun punto della curva d'erogazione in cui coppia e potenza non siano a livelli altissimi.
Iniziando a tirare, ci si rende conto che con questi slick Dunlop non si hanno limiti, spicca anche il bellissimo display digitale, vera chicca, che volendo può essere acquistato e montato anche sui modelli di serie (ma ad un prezzo molto oneroso,circa 8- 10 milioni per un modello che non ha niente a che fare con quello montato sulla 996 INS), in termini di spinta ai medi regimi, questa ducati, può tranquillamente sovrastare tutte le quattro cilindri, ed anche se è una "bestia" veramente cattiva, è anche vero che è estremamente sfruttabile, i tre iniettori per cilindro, riescono a far gestire molto facilmente i 168 cv scaricati alla ruota posteriore.
A far coppia con un motore così feroce, c'è, naturalmente una ciclistica da pista, quasi tutte le ducati stradali, ad eccezione della nuova 748 R, richiedono un certo impegno a farle entrare in curva, vanno proprio tirate giù di forza, con la 996 INS non è così, si butta su un fianco, e poi sull'altro, con il minimo sforzo, senza mezze misure, questa è una moto da corsa con le slick, vuole essere guidata sempre oltre i limiti, in continuo movimento, davanti e dietro, riesce a curvare forte restando completamente neutra, quindi, dopo una regolazione adatta alle proprie caratteristiche, la si riesce ad infilare dove si vuole. In ogni caso, guidata a buon passo stanca veramente tanto, c'è bisogno di una preparazione fisica non indifferente per affrontare una intera gara, la Ducati 996 INS ha bisogno di continue attenzioni è una moto che non regala niente a nessuno.
Il segreto della velocità delle Ducati, non solo di questa, è la precisione, non è una moto che possiamo buttare di qua e di la a piacimento,ma nessuna ducati lo è, ma è un vero strumento di precisione per realizzare un giro perfetto dopo l'altro. Le Ducati sono moto molto scontrose e difficili da portare a velocità elevate se non si effettua una perfetta regolazione, se si riesce a fare questo, però, si ha in mano una delle migliori moto da corsa del mondo (se non la migliore).

MOTORE
Il motore in configurazione ufficiale, è stato modificato dai motoristi della INS, migliorando potenza ed affidabilità.
Eroga 168 cv a 12000 giri (nulla a che vedere con la versione stradale).
I cilindri sono quelli racing, con minor tolleranza tra canne e pistoni racing a tre segmenti. Le teste, dalla migliore finitura superficiale già dopo la fusione, Vengono fornite dalla Ducati con i condotti già lavorati, ma i motoristi della INS le lavorano ulteriolmente. Le camme hanno durata e alzata incrementate, e le valvole maggiorate sono in titanio. Ogni cilindro viene alimentato con tre iniettori, due nei corpi farfallati, mentre il singolo iniettore a doccia manda carburante nei corpi da 60 mm. solamente ad alti regimi o a grandi aperture della farfalla. La centralina dell'iniezione Magneti Marelli può essere programmata specificamente per ogni circuito.
L'Air-Box, maggiorato, in carbonio viene alimentato da prese dinamiche più grandi, queste rispetto alle tradizionali hanno un andamento più rettilineo, perchè il telaio Foggy Rep. ha le traversine più lontane tra loro. I pistoni, i cilindri, le valvole e le punterie vengono sostituiti ogni 500 Km, il rapporto di compressione si aggira attorno ai 12:1.
Sono stati adottati un carter più rigidi in alluminio con passaggi olio maggiorati. La coppa olio motore è in magnesio, e molto fonda, il cambio ravvicinato non ha ingranaggi con diverse rapportature, ma si possono cambiare gli ingranaggi della primaria, l'albero motore è stato bilanciato ed alleggerito dalla INS. Per evitare che la ruota posteriore si blocchi in scalata, è stata adottata una frizione con limitatore di coppia a slittamento, mentre, per salire tra i rapporti, si usa un cambio rapido. I carter vengono sostituiti ogni 1000 Km, mentre l'albero può durare anche 4000 Km.

TELAIO
A traliccio in acciaio, uguale a quello dei modelli stradali, ma le similitudini finiscono qui. La forcella rovesciata Ohlins da 46 mm ha gli steli trattati al nitruro di titanio, ed è completamente regolabile, esattamente come l'inclinazione e l'offset delle grosse piastre di sterzo in magnesio. Gli steli della forcella sono lontani tra loro per far raffreddare i dischi freno. Nella parte posteriore troviamo un monoammortizzatore Ohlins, anche questo completamente regolabile, mosso dal forcellone in magnesio, le ruote sono Marchesini, in lega di magnesio, il canale dell'anteriore è da 3.5", ed al posteriore si può scegliere tra 5.75 o 6". Il cerchio anteriore può essere da 16.5 o 17", montano slick Dunlop, inoltre, all'avantreno, c'è un ammortizzatore di sterzo regolabile Ohlins, questa Ducati con 168 Kg, è 6 Kg sopra il peso limite regolamentare.

SCARICO
I collettori sono Termignoni da 56mm, hanno le prese per le sonde lambda, per la misurazione del titolo della miscela aria/benzina, i terminali, sono della Promotive.

TELEMETRIA


L'impianto di telemetria, estremamente costoso, serve al Team per fornire informazioni di base, ad ogni circuito. Il sistema è in grado di registrare:
l'escursione delle sospensioni; la velocità motore ed alla ruota; la temperatura dell'olio e dell'acqua; la pressione dell'olio, dell,acqua e i tempi sul giro.

Questa 996 è una delle 20 moto clienti versione 2000 costruite, non è quella
ufficiale, ed è basata sulla versione stradale omologata Foggy Replica.
Costa 630 milioni di lire, compresi i 120 della telemetria.

Prove Ducati 996: