Ducati 996 R

Ciclistica “Fogarty Replica” e motore “Testastretta” per questa ultima versione della 996 che mira alla supremazia assoluta fra le bicilindriche

Costruire capolavori a volte è scomodo, specialmente quando le inesorabili leggi del mercato, e l’evoluzione dei gusti e della tecnica, impongono alla casa che l’ha realizzato di sostituirlo, naturalmente con un altro capolavoro. Condannati alla perfezione. C’è da dire però che si tratta di una condanna che presenta non pochi aspetti positivi: da quando si è impegnata nelle corse del mondiale Superbike, la Ducati, col suo eccellente bicilindrico desmodromico a otto valvole – l’incredibile “Desmoquattro” – si è abituata a ragionare con mentalità vincente nelle corse e a creare moto altrettanto vincenti – per design e prestazioni – per la produzione di serie.
La Ducati 996R presentata all’Intermot di Monaco è la nuova vedette della gamma di Borgo Panigale. Il suo compito, assolutamente non facile, è di perpetuare la fama della 916, proponendosi come ultima evoluzione di una linea che ha dettato legge sull’estetica delle moto supersportive degli ultimi anni, e di un motore che ha costretto i Giapponesi all’imitazione per la prima volta dopo quarant’anni di leadership tecnica assoluta.
Con questo modello, la gamma delle 996 si arricchisce di una nuova presenza. La 996R infatti non sostituisce la 996 SPS, ma inaugura un nuovo spazio fra questa – cui si avvicina maggiormente la versione 996S – e la “Racing”. Caratterizzata da soluzioni estremamente sofisticate, come la carenatura completamente in fibra di carbonio, ed il motore “Testastretta” che prima ancora del debutto sul mercato ha già stupito per le eccezionali prestazioni in pista, la 996R verrà prodotta in serie limitata (già completamente prenotata) al prezzo di 26.000 euro, pari a vecchi, ma ancora sonanti, 50 milioni di lire.
Il telaio apparentemente non si discosta dal notissimo traliccio Ducati in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno di 2 mm di spessore; in realtà la struttura è stata lievemente modificata, secondo quanto già fatto sulla SBK di Fogarty, adottando tra l’altro nuovi tiranti maggiorati da 10 a 12 mm nei punti di fissaggio del motore al telaio. È stata mantenuta la possibilità di variare l’inclinazione del canotto di sterzo, una prerogativa corsaiola che è sempre apprezzata dai cultori della perfetta messa a punto del mezzo.
Le sospensioni sono racing a tutti gli effetti: anteriormente troviamo una forcella Ohlins Competizione a steli inferiori di 43 mm di diametro con riporto anti-frizione; posteriormente il raffinato forcellone monobraccio agisce indirettamente su un monoammortizzatore Ohlins completamente regolabile.
Le ruote hanno gli stessi cerchi a cinque razze che contraddistinguono le SBK della squadra corse ufficiale Ducati, e mostrano freni profondamente modificati con l’adozione sulla ruota anteriore di dischi Brembo in acciaio a pista frenante più sottile per risparmiare peso, in uno con la riduzione a nove degli elementi di connessione fra il mozzo in ergal e la pista stessa. Modificate anche la pompa e le pinze anteriori, munite ora di quattro pistoncini di 34 mm di diametro, con quattro pastiglie indipendenti.
Un’occhiata alle sovrastrutture basta a notare l’assenza, sulla carenatura, dei grintosi estrattori d’aria. Ne soffre un po’ l’estetica, appesantita, ma ne gode l’aerodinamica, che guadagna 0,02 punti di CX.
Il dato più significativo del progresso legato al nuovo motore “Testastretta” con l’incremento di potenza di 13 CV rispetto alla precedente versione. La 996SPS denunciava infatti 122 CV, mentre la 996R ne eroga 135, con un kit fornito dalla casa per l’uso in pista diventano addirittura 141 CV .
Il nuovo motore, naturalmente bicilindrico a V longitudinale di 90° con distribuzione bialbero desmodromica a quattro valvole per cilindro, ha carter fusi in terra distinguibili tra l’altro per il diverso disegno della coppa dell’olio e per un differente passaggio dei condotti esterni del circuito di lubrificazione delle teste.
Le novità più importanti sono però celate alla vista: l’alesaggio è passato da 98 a 100 mm e la corsa da 66 a 63,5 mm; le valvole di aspirazione sono state allargate di 2 mm (40 mm) lasciando inalterate quelle di scarico, infine l’angolo incluso fra le valvole è stato portato da 40° a 25°, modificando anche la conformazione dei condotti di aspirazione e di scarico.
L’alimentazione ad iniezione elettronica e l’accensione sono gestite in modo integrato dalla nuova centralina Marelli 5.9M, sorprendentemente compatta (un cellulare in confronto ad una grossa autoradio, tanto per capirci) che vanta una più elevata capacità di calcolo e governa anche l’intervento delle ventole del circuito di raffreddamento del motore (ne è stata aggiunta una seconda per sopperire all’aumento di temperatura determinato, soprattutto a bassa velocità, dall’assenza degli estrattori d’aria sulla carenatura).
Non è la solita 996, non assomiglia neanche vagamente alla vecchia serie SPS: la guida è quanto mai realisticamente più vicina a quella di una superbike vera, in tutte le sue sfumature. Non esiste nulla di sportivamente più appagante di questo nuovo gioiello Ducati. Non credo si debba parlare di evoluzione ma di rivoluzione. In questo breve assaggio sulla pista spagnola di Valencia, la Rossa ha messo in evidenza delle doti straordinarie, sconosciute alle sue antenate. Il nuovo motore, nella configurazione in prova, con il kit (scarichi liberi e eprom) eroga circa 6 CV in più dei 135 dichiarati. Non rifiuta, non strappa , non strattona: parte in modo fluido sin dai regimi più bassi; a 4500 inizia a spingere poderosamente (dove il vecchio SPS aveva ancora qualche incertezza) e permette di uscire da qualsiasi situazione in ampia scioltezza…e a volte su una ruota!
A 6500 giri inizia il vero divertimento, la gioia nella sua più sublime essenza, col pilota che viene letteralmente fiondato sino a 10.800 giri, soglia di intervento (repentino) del limitatore. È pastoso a tutti i regimi e permette di gestire impeccabilmente ogni derapata. L’equilibrio dinamico è impressionante: nelle percorrenze di curva le sospensioni mostrano un eccellente scorrevolezza, non andando in crisi neanche nelle compressioni più dure, durante le forti staccate o le violente accelerazioni. Il nuovo impianto frenante regala delle sensazioni da montagne russe : l’accelerazione negativa fino a 1,24 G (il miglior risultato della sua classe) fa uscire gli occhi dalle orbite; il tutto con la massima modularità e gestibilità.

Dati tecnici

Prove Ducati 996