Grandi passi in casa Ducati: è stato rivoluzionato il motore raffreddato a liquido, inaugurando la generazione dei Testastretta. La quinta generazione del Desmo. In questa pagina analizziamo le scelte tecniche e costruttive, confrontandole con quelle del Desmoquattro.
Da tempo, si sentiva la necessità che la Ducati desse forma a unevoluzione
più radicale di quelle operate nellarco di un quindicennio sul
motore a quattro valvole, quello
che, grazie alladozione di raffreddamento a liquido, distribuzione desmo
a quattro valvole e gestione elettronica integrata di accensione e iniezione,
ha segnato lingresso della Casa bolognese tra i costruttori tecnologicamente
più avanzati.
Il cammino della tecnica motoristica, però, ha nel frattempo conosciuto
un progresso che ha finito per imporre una sostanziale riprogettazione dei gruppi
termici come condizione indispensabile per mantenere il livello di competitività
nella Superbike. Il Desmoquattro, infatti, continuamente sviluppato e rivelatosi
vincente nelle competizioni, era sostanzialmente arrivato, in versione da gara,
al limite delle possibilità di evoluzione permesse dagli schemi meccanici
adottati. Il tutto, ovviamente, senza perdere quel legame tecnico che costituisce
un vero e proprio marchio di fabbrica
Sicuramente una sfida impegnativa, insomma, a cui gli uomini della Ducati hanno
cominciato a pensare almeno cinque anni fa. Il risultato, basato fondamentalmente
sul progetto di un tecnico di valore purtroppo scomparso prima di vedere lindustrializzazione
delle sue idee, Angiolino Marchetti, ha subito offerto un risparmio di peso
di circa 3 kg e riscontri notevoli soprattutto sul piano delle prestazioni,
con incrementi medi del 10% della potenza nelle varie configurazioni Biposto,
R e SBK
Strategia:
Tre sostanzialmente le esigenze sul tavolo: le prospettive di sviluppo permesse
dalla nuova unità, una migliore efficienza volumetrica e termodinamica,
ingombri più contenuti.
La prima necessità era resa pressante dal rallentamento degli incrementi
di potenza annualmente raggiungibili, punto nodale per pensare di contrastare
in gara una concorrenza sempre più agguerrita.
Le nuove testate hanno un disegno più moderno e alloggiano gli alberi
a camme in supporti scomponibili
La seconda era messa in primo piano dalla sempre maggiore difficoltà
di far convivere prestazioni ed emissioni nelle moto di serie, oltre al raggiungimento
di migliori
prestazioni tout court. La terza era ed è una costante dellevoluzione
tecnica, che in questa moto trova ulteriore spiegazione con la necessità
di guadagnare spazio a favore dellair-box
Tutte queste premesse hanno trovato risposta in una generale ridefinizione dei
parametri caratteristici del motore, con ladozione di soluzioni che non
solo rispondono singolarmente alle varie esigenze (potenza, emissioni, regime
di rotazione, etc.), ma creano un quadro complessivo completamente diverso e
intrinsecamente più moderno. La testata del Testastretta con il nuovo
cornetto di aspirazione che supporta lunico iniettore centrale
Possiamo quindi pensare che in questo scenario lapporto di Angiolino Marchetti
sia diventato insostituibile: un progettista proveniente dal mondo della Formula
Uno può avere una libertà di pensiero che è più
difficile trovare in chi ha vissuto unintera vita professionale allinterno
della Ducati
Disegno della testata: (presupposti concettuali)
Appariva indispensabile ammodernare profondamente il disegno della testata soprattutto
con la riduzione dellangolo incluso tra le valvole. Si tratta di un parametro
molto importante, perché ha notevoli riflessi sul funzionamento del motore,
e in particolare sullefficienza di combustione.
Principali vantaggi di un angolo tra le valvole compatto.
1) La camera di combustione assume una conformazione meno spigolosa
e un volume più contenuto, ma soprattutto con un rapporto volume/superficie
maggiore: ciò la rende più efficiente perché meno propensa
a disperdere il calore attraverso le pareti.
2) La camera di combustione più compatta riduce o annulla la necessità
di ricorrere a pistoni con cielo rialzato per raggiungere gli alti rapporti
di compressione ormai usuali in campo motociclistico (anche se Ducati ha sempre
adottato sui Desmoquattro stantuffi dal cielo piano). I pistoni possono essere
più leggeri e meno stressati termicamente, la combustione è più
rapida e omogenea perché la forma della camera è meno tormentata.
3) Questo riduce la necessità di anticipare laccensione,
con benéfici riflessi sullefficienza termodinamica e meccanica.
4) Si riduce il pericolo che si verifichi detonazione, quindi si possono
adottare rapporti di compressione più elevati.
5) Lavvicinamento tra gli alberi a camme permette anche di ottenere
condotti più dritti ed efficienti e meno inclinati rispetto allasse
del cilindro.
6) Si riduce il travaso di carica fresca dallaspirazione allo scarico
durante la fase di incrocio, con benefici su consumi, potenza ed emissioni.
Disegno della testata: (e vincoli costruttivi)
Dalla sua prima apparizione, il sistema desmodromico utilizzato
dalla Ducati ha presentato come svantaggio, al di là dei benefìci
di rapidità di apertura delle valvole e di eliminazione delle molle,
gli ingombri del meccanismo di apertura e chiusura.
Questo sistema, nato a tre alberi (uno centrale di
chiusura e due laterali di apertura per aspirazione e scarico rispettivamente)
e in seguito evolutosi in monoalbero (monocilindrici e bicilindrici a coppie
coniche, Pantah), ha poi guadagnato altre due valvole per cilindro e si è
trasformato in bialbero nei Desmoquattro.
La complessità meccanica, oltre a costituire un costo industriale, ha
sempre limitato la libertà del progettista nella disposizione degli organi
e nel disegno dei condotti.
Principalmente a causa dello spazio necessario a posizionare i bilancieri di
apertura e chiusura e i relativi perni, non era pensabile, con lo schema desmoquattro,
scendere in modo significativo sotto i 40° nellangolo formato dagli
assi delle valvole, a meno di eliminare il pozzetto della candela centrale e
ricorrere ad una doppia accensione con candele piazzate lateralmente, soluzione
non praticabile per problemi di complessità di disegno della testata
e di efficienza di combustione.
Disegno della testata: soluzioni
La compattazione della testata ha previsto leliminazione dei cuscinetti
a sfere di supporto degli alberi a camme.
La prima scelta è stata quella di spostare
allesterno i perni dei bilancieri a dito di apertura. Nel motore Desmoquattro
questi ruotano sullo stesso fulcro, posto a ridosso del pozzetto della candela,
che supporta anche i bilancieri a due bracci (dalla caratteristica forma a squadra)
che tirano in chiusura le valvole.
Questa soluzione ha permesso di spostare verso il centro i due alberi a camme,
ma ha posto qualche limitazione allandamento dei condotti (vincolo sentito
più che altro allaspirazione) e non ha risolto il problema di alloggiare
i perni dei bilancieri di chiusura.
Il pozzetto della candela è stato realizzato in acciaio per microfusione
e ha contribuito alla soluzione di molti problemi. Per prima cosa, il materiale
adottato ha permesso di ridurre gli spessori di parete a valori irraggiungibili
con il normale procedimento di fusione della testata. Ciò ha consentito
di compattare ancor più il disegno complessivo.
Secondo, alla base di questo pezzo sono stati previsti quattro alloggiamenti
ciechi, che svolgono la funzione di supporto interno di ognuno dei quattro perni
dei bilancieri di chiusura di ogni testata. Il perno, insomma, non deve più
attraversare tutto il pezzo e quindi può essere posizionato anche in
corrispondenza del foro di accesso alla candela.
Per ragioni di stabilità geometrica il pozzetto riportato viene vincolato
definitivamente alla sua testata già in fabbrica, per mezzo
di viti e collante. Successivamente si procede alla foratura per gli alloggiamenti
dei perni dei bilancieri, garantendo così il corretto allineamento dei
supporti.
La parte inferiore del Testastretta
Nonostante il prototipo da cui sono state estrapolate le termiche
fosse di fatto un motore completamente nuovo, con lalbero motore supportato
da bronzine e riposizionato un poco più in basso, in questa fase si è
scelto di mantenere il vecchio basamento (come sempre fuso in terra sulla versione
R), anche se con qualche modifica
di dettaglio.
La più importante è la realizzazione di una coppa dellolio
a pozzetto, che permette un pescaggio sicuro del lubrificante anche
in condizioni estreme (piega, impennata). Lattenzione alla lubrificazione
prosegue con lallargamento della canalizzazione di aspirazione dellolio
e laumento di pressione dellimpianto a circa 5 bar. Il tappo di
scarico integra ora una reticella cilindrica che fa da filtro di aspirazione
per la pompa.
Il nuovo cilindro è più compatto nonostante lalesaggio maggiore.
Le sacche sul cielo sono state ottenute con una passata di fresa per ogni coppia
di valvole.
Il grande cambiamento riguarda le misure caratteristiche: per contenere la velocità
media del pistone e poter così saliere di regime, la corsa è stata
ridotta da 66 a 63,5 mm, mentre lalesaggio è cresciuto da 98 a
100 mm. Questo, insieme alladozionme di una candela con filetto da 10
mm, ha permesso, nonostante la riduzione dellangolo incluso, limpiego
di valvole sensibilmente più grandi, passate da 36 a 40 mm allaspirazione
e da 30 a 33 mm allo scarico.
Invariato il rapporto di compressione (peraltro elevato) pari a 11,5:1.
Gli alberi motori sono assai simili. La differenza principale è data
dal differente acccoppiamento albero/ingranaggio della primaria
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