AL VOLANTE

-E’ la Kit Car 1600 con l’ambizione di spostare la soglia del limite  della categoria: non per presunzione, ma per pura convinzione: la bomboniera- bomba ha tutte le carte in regola per stupire in mano ai piloti gentlemen (e non solo).

ABITACOLO   

-Proprio come lo vorresti. Ogni cosa è perfettamente a portata di mano, raggiungibile anche con le cinture di sicurezza allacciate. Posizione di guida ergonomia, assolutamente non stancante. Buona la visibilità, anche all’altezza del montante anteriore dove il solito roll-bar “a fazzoletto” crea un cono buio. Si ha subito la sensazione di padronanza del mezzo: dà fiducia già di primo acchito. Il cruscotto con il display digitale è una chicca: deriva da quello dell’ Alfa 156 Superturismo. E’ una miniera di informazioni istantanee, ma occhio alla strada: vietato distrarsi!

MOTORE

-E’ figlio del 1800 che è stato ri-incamiciato per essere ridotto a 1600: il 4 cilindri così diventa un superquadro da 215 cv a 9000 giri. La sensazione è che alla soglia del limitatore non sia affatto finito. Più si tira e più spinge: potere delle 16 valvole. E’ chiaro che potrà dare di più: toccherà ai tecnici decidere se lo sviluppo andrà in direzione della coppia (oggi già di 19 kgm a 7000 giri) o della potenza massima. L’accelerazione non è brutale, per cui la guidabilità della vettura resta piacevole anche nel misto stretto: sopra i 4000 giri la musica diventa un rock sempre più hard. Il cambio Hewland  a sei rapporti con comando sequenziale facilita il compito: la caduta dei giri in cambiata è limitatissima, anche perché l’ uso della frizione diventa inutile a salire, mentre in scalata è meglio non imporre inutili sforzi che potrebbero costare in termini di affidabilità.

TRASMISSIONE

-Primo: non patinare. Secondo: partire senza “cuocere” la frizione monodico a secco in metalloceramica. Più facile di così non si può: la buona disposizione dei pesi non fa alzare il muso nell’avvio bruciante, caratteristica questa che contraddistingue le tutto avanti. Il differenziale autobloccante meccanico a lamelle completa il quadretto ideale. Calamita alla corda la Punto non appena si inizia ad affondare il piede sul gas, consentendo un’uscita di curva in piena accelerazione senza risentire troppo del proverbiale sottosterzo da trazione anteriore.

FRENI

-La rivalutazione del celodurismo di Bossiana memoria. Il contatto con il pedale del freno deve dare sicurezza: la corsa è limitata, ma la staccata è lasciata all’estro di chi guida. Ci si può permettere la zampata violenta o la frenata modulata agendo con progressività. Tanto l’impianto Brembo non patisce mai: dischi autoventilanti da 355 mm davanti, con pinze a otto pompanti. Anche qui si è messa in mostra l’ esperienza acquisita nel Superturismo con l’Alfa. L’impianto è sovradimensionato (si pensa a qualcosa di più impegnativo?), l’ideale per un gentlemen driver che non vuole sorprese. Noi preferiamo il pestone violento: a ogni passaggio rubiamo qualche metro nella staccata e la Punto non accenna a reazioni inconsulte anche perché il retrotreno è fin troppo incollato all’asfalto. Eccellente il freno a mano idraulico con valvola shuttle: anche senza l’esperienza specifica siamo riusciti ad effettuare rapide “inversioni” con la complicità di Pedersoli, improvvisato ma ottimo copilota e abilissimo nella tirata strategica.

SOSPENSIONI

-La Punto è stata sviluppata partendo da una soglia di guidabilità molto facile. L’assetto iniziale, quindi, era piuttosto morbido. Sul modello che abbiamo provato sulla pista di Chiasso c’erano dei sensori grazie ai quali era possibile rilevare rollio e beccheggio. Il tester Luca Pedersoli ha svolto un ottimo lavoro, trovando un buon equilibrio della vettura che ha un comportamento neutro sull’asfalto medio-veloce e mostra un accenno di sottosterzo nel lento. La bomba Fiat nasce con gli ammortizzatori Bilstein a monotaratura, noi abbiamo avuto la fortuna di collaudare anche i Penske regolabili: sono disponibili come optional. L’ anteriore segue la traiettoria ideale senza dover ricorrere a troppi movimenti sullo sterzo: la guida è precisa e poco impegnativa dal punto di vista fisico (ottima è l’idroguida che facilita il compito). Appena si conclude la staccata, prim’ancora di arrivare alla corda si può già cominciare a dosare l’acceleratore, evitando momenti di rilascio. Il passaggio da un pedale all’altro è immediato, una danza divertente. Proprio in questo frangente si scopre quanto si possa man mano anticipare i tempi ritrovandosi comunque e sempre sul binario della retta via. Con la ripartizione dei pesi sbilanciata sull’anteriore ci si aspetterebbe qualche scodata del posteriore, specie in frenata. E, invece, il retrotreno resta aggrappato all’asfalto. Le gomme Michelin assicurano un grip notevole, ma si può sicuramente velocizzare la percorrenza del transitorio indurendo l’assetto, alla ricerca di una maggiore scorrevolezza. La tendenza a un leggero sovrasterzo, infatti, favorirebbe un inserimento in curva nettamente più veloce soprattutto nei tratti più guidati, dove prendere un buon ritmo può essere determinante per il cronometro. In questa configurazione lo sconnesso non presenta assolutamente un problema: la millesei, infatti, copia perfettamente le asperità senza generare reazioni brusche. Il buon bilanciamento di base permette di osare più di altre vetture a inizio prova, quando le temperature delle gomme non sono ancora quelle ideali. Gli uomini Fiat ci hanno permesso di girare a sufficienza, per assaporare pregi e difetti: il degrado della spalla della gomma si è verificato solo dopo aver superato abbondantemente il chilometraggio di un paio di speciali. Davvero non male. Ora la parola passa alla gara, al confronto diretto con la concorrenza. La Fiat offre un buon….Punto di partenza!