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Restauro esemplare

Secondo Enrico D. il motore irreparabile non esiste.

Quante volte, entrando nell'officina di assistenza col motore vecchio di dieci anni la cui girante o bobina ha detto basta, vi siete sentiti dire (o avete pensato voi stessi) "cosa vuole che le dica ... è vecchio... ma conviene ripararlo"?
Ebbene, questo articolo è teso a dimostrare che il motore irreparabile non esiste. Ovviamente quello qui presentato è un caso estremo, che ha richiesto molto tempo, una grande passione e/o una buona dose di masochismo, ma credo che la tesi sia stata pienamente dimostrata.

Tutto ebbe inizio un sabato di aprile del 98: Mentre attendevo il mio turno all'"Emporio Sport Nautico", concessionario Yamaha di Treviso, la mia attenzione fu attirata da un ammasso di fango ed alghe abbandonato su una delle aiuole del piazzale.

Di tre cose fui subito certo:
La capottina corrosa ed incrostata apparteneva ad un Evinrude degli anni 50, il motore su cui si trovava era un modello mai visto prima e, sicuramente, non era stato portato lì per un tagliando.
Seppi poi che era stato casualmente ripescato dal fondo del Sile, incastrato nella benna durante lavori di dragaggio del fiume.
Immediatamente scattò la molla e l'unica cosa importante, per quella mattina, divenne trovare il modo di metterci sopra le mani.

La trattativa in effetti fu molto breve e, dal mio punto di vista, molto fruttuosa: Bruno, il titolare (che colgo l'occasione per ringraziare, per la disponibilità dimostrata sia in quella che in altre occasioni) disse: "Se proprio ci tiene, se lo porti via e auguri". Mi guardò caricare con delicatezza la maleodorante reliquia nel bagagliaio e probabilmente pensò che non tutti i matti sono rinchiusi....

Arrivato a casa, il primo passo fu capire che cosa avessi per le mani; dai dati ancora leggibili sulla targhetta, dopo una rapida ricerca sul sito internet OMC-ONLINE, scoprii di essere divenuto il proprietario di quel che rimaneva di un Fleetwin 7.5 del 1955: motore costruito per sole due stagioni oltre 45 anni prima e quindi con disponibilità di ricambi men che nulla.
Confesso che fino a quel momento, non nutrivo alcuna speranza di riportarlo in vita, ma solo di studiarlo ed eventualmente ricostruirlo come manichino.


La seconda fase fu ripulirlo, che si rivelò più ardua del previsto a causa dell'incredibile quantità di fango argilloso che aveva invaso non solo lo spazio tra motore e capote, ma anche l'interno stesso del monoblocco.
Non sto a dirvi con quale soddisfazione mi resi conto quale servigio mi avesse reso quella melma puzzolente, isolando e proteggendo le parti interne dall'azione dell'acqua prima e dell'aria poi meglio di qualsiasi imballaggio ultratecnologico.
Iniziai quindi lo smontaggio con esasperante cautela, cercando di non danneggiare neppure le ormai introvabili guarnizioni. A questa fase risalgono le foto 1-2-3 che accompagnano l'articolo.

Foto 1

Foto 2

Foto 3


In capo a un paio di settimane di lavoro serale fui in grado di suddividere i componenti in tre famiglie:
- Parti recuperabili con un semplice "maquillage" (carenatura, piede, gambale, monoblocco e sue parti interne)
- Parti da sostituire ma comuni a modelli più diffusi e quindi facilmente reperibili (viti morsetti, valvola a spillo carburatore, bobine e puntine di accensione)
- Parti da sostituire ma introvabili: volano (corroso e "biscottato"), fasce elastiche (corrose in corrispondenza delle luci di scarico) cannotto interno dello sterzo (spezzato sotto la flangia superiore probabilmente dalla benna durante il recupero), serbatoio pressurizzato (tuttora mancante, purtroppo!)

Tentai di coinvolgere l'Italmarine, ma rimasi deluso e fortemente contrariato dall'assoluta mancanza di collaborazione....
Tutto ciò che chiesi loro fu che mi vendessero una fotocopia della "part- list" per verificare eventuali compatibilità di codici e che mi fornissero alcune informazioni circa il funzionamento del circuito di alimentazione pressurizzato. Solo dopo molte insistenze ottenni dal Sig. Dalla Mano che mi fosse comunicato il solo codice delle fasce elastiche, mentre l'ingegnere responsabile dell'assistenza tecnica cui ero stato dirottato risultò sempre "molto occupato", "in riunione" o "fuori ufficio": dopo oltre due settimane di ricerche telefoniche, li mandai al diavolo e decisi di ..... varcare l'oceano!

Contattai via internet la Ken Cook International che, se necessario, non avrebbe avuto alcun problema a fornirmi oltre alla part-list anche il Service Manual e addirittura l'"Owner manual" originali a 18$ cadauno.
Poi, via fax, richiesi una quotazione per i pezzi mancanti alla Sea Way Marine ( il cui indirizzo trovai sempre sul sito ufficiale OMC) e la ebbi nel giro di due giorni nonostante l'assenza dei codici.
Qui purtroppo ebbi il primo duro colpo: il costo del trasporto risultò inavvicinabile (superiore al costo dei pezzi) a causa del peso elevato del volano.

Riverificai la geometria del volano e mi accorsi che avrebbe potuto essere facilmente ottenuto da quello (di cui casualmente avevo un esemplare nel cassetto dei pezzi avanzati) del 5 1/2 HP semplicemente asportando al tornio la parte superiore.
Coinvolsi alcuni colleghi tornitori della ditta in cui lavoro che, a tempo perso, mi aiutarono nella modifica.
Tramite La ditta SACME di Mestre potei far realizzare su mio disegno le nuove fasce elastiche ad un costo decisamente accettabile (ancora grazie, Ing. Saccani!)

Infine, sempre grazie all'aiuto dei colleghi, decisi di realizzare in proprio anche il canotto sterzo: questo in effetti è l'unico pezzo che, se fatto realizzare ad un'officina indipendente, avrebbe avuto un costo proibitivo a causa della complessa lavorazione (c'era però sempre l'alternativa Sea Way...).

Nel frattempo continuavo a cercare su internet foto o informazioni che mi permettessero di riprodurre fedelmente colori e decals originali; anche se queste ultime sarebbero tuttora reperibili in USA ad un costo ragionevole (38$), ormai a fare le cose in proprio ci ho preso gusto...

Ad essere sincero inizialmente non volevo, per un'infantile ripicca verso il comportamento dell'importatore, che sul motore apparisse il nome EVINRUDE, ed in effetti ancora non c'è.

Foto 4

Foto 5

Foto 6

Poi ho trovato più appagante punirli preferendo lo Yamaha JMOS all'Evinrude Endeavour per sostituire il mio vecchio 521 ....

Finalmente a primavera del '99 il mio lavoro si è concluso ed ho potuto montare il mio "pezzo di storia" sull'Alcione e godermi la soddisfazione di farlo tornare alle origini, ovvero sul Sile. Stavolta però da protagonista.

Enrico D. ©

PS: Se qualcuno dispone di un serbatoio pressurizzato, in qualsiasi condizione d'uso, me lo faccia sapere, grazie.