Nel
1985 una voce di finanziamento del bilancio della Difesa Usa assorbi 80 milioni
di dollari, l'anno successivo si "mangiò" 2,2 miliardi di dollari. Il
capitolo di bilancio era quello dove negli anni precedenti erano stati
finanziati sia l'U2 che l'SR 71 Blackbird. Questa era la nascita del....
Possono gli Stati Uniti o una delle agenzie americane di intelligence avere un aereo ipersonico capace di volare a Mach 6 (più di 6000 km/h)? Le continue e crescenti evidenze suggeriscono che la risposta a questa domanda sia si. Forse il fatto maggiormente noto circa l'esistenza di un simile velivolo è stato l'avvistamento sul Mar del Nord nell'Agosto 1989 da parte di Chris Gibson, ingegnere petrolifero in servizio su di una piattaforma off-shore, di un aereo di forma triangolare che si stava rifornendo da un KC-135 scortato da due F-111. Ma quale è il primo segno dell'esistenza di questo velivolo? Il 6 Maggio 1990, uno degli aerei spia SR-71 dell'Usaf frantumò il record ufficiale di velocità da Los Angeles all'areoporto Dulles di Washington. Questo sancì la fine della carriera operativa del SR-71 Blackbird. Ufficialmente fu ritirato per "salvare" i 200/300 milioni di dollari che ogni anno servivano al mantenimento della flotta di questi aerei spia. Ma c'era un problema, l'Usaf non oppose resistenza al ritiro dell'aereo, e il Congresso cercò di rinviare la cessazione del programma. Mai nella storia dell'Usaf un programma fu concluso senza opposizione. Aurora è il fattore nascosto della silenziosa chiusura del programma SR-71.
I
test per un aereo radicalmente nuovo producono immensi costi ed inconvenienti,
non solo del disegno e lo sviluppo del prototipo, ma anche per trovare un'area
per i test, segreta e assolutamente differente ad una "aperta al
pubblico". Groom Dry Lake, nel deserto del Nevada, è la casa di in centro
segreto d'elite per la sperimentazione; e questo sarebbe il luogo ideale per
testare Aurora. In una immagine degli anni '70 Groom Lake appare costituito da
larghi edifici e hangar a cui ne sono stati aggiunti degli altri nel periodo
successivo, inoltre l'area è dotata di una pista di 6 miglia di lunghezza
ricavata dal letto asciutto del lago salato Groom, questa pista è due volte più
lunga di una normale pista americana. La ragione di una tale dimensione è
semplice, la lunghezza della pista è determinata dalla distanza impiegata da un
velivolo per decollare, o quella per poter decelerare e fermarsi dopo
l'atterraggio. L'ufficio Skunk Works, ora Divisione Sviluppo Avanzato della
Lockheed, è il principale contraente del velivolo Aurora. Sin dagli anni '80,
gli analisti finanziari conclusero che la Lockheed era impiegata in un progetto
classificato altamente segreto; tecnicamente gli Skunk Works ha un unico primato
manageriale: Programmi molto rischiosi e un'incredibile e impareggiabile
segretezza.
Nel
1945, solo una piccola parte dei jet esistenti aveva la capacità di raggiungere
le 500 miglia orarie. Nel 1960, i velivoli potevano arrivare a 1500 miglia
orarie quando erano in servizio presso i loro squadroni, e aerei da 2000 mph
erano in fase di sviluppo. C'è stato nell'arco di un ventennio un incremento di
quattro volte della velocità massima raggiungibile. Tenendo conto di questo il
prossimo salto da compiere sarà la velocità ipersonica. La definizione di
ipersonico non è chiaramente definito come quella di supersonico, ma gli
esperti di aerodinamica considerano che l'inizio del "reame"
supersonico inizi quando l'aria di fronte alle estremità di comando del
velivolo ristagna: una parte di aria è intrappolata, incapace di defluire
intorno al velivolo, raggiungendo cosi temperatura e pressione molto elevate.
L'apice del regime ipersonico si trova alla velocità di 1 miglio al secondo,
cioè 3600 mph o più semplicemente Mach 5,4.
|
Il
programma dell'aero-razzo sperimentale X-15, da molti considerato il più
riuscito nella storia dell'Usaf, fu creato in risposta di un requisito
della NASA (allora NACA) per un velivolo pilotato aero-lanciabile con
una velocità massima di Mach 6 ad una altezza massima di più di 50
miglia. I dati scaturiti da questi test sono stati molto importanti per
lo sviluppo delle attuali generazioni di velivoli, compreso lo Space
Shuttle, e molto probabilmente anche per il progetto Aurora. All'inizio
degli anni 60 la Lockheed, ed il laboratorio di dinamica del volo dell'Usaf,
hanno cominciato un programma di ricerca sulla velocità ipersonica, da
cui sarebbe scaturito il velivolo di ricerca FDL-5 |
Le
possibili forme di propulsione che Aurora potrebbe utilizzare sono le seguenti:
Motori ad Impulso con onda di detonazione
Motori Pulsejet
Ramjet avanzato
Ci
sono tre ragioni per cui l'avvistamento del velivolo Aurora effettuato da Chris
Gibson si la
più convincente. In primo luogo, la qualifica del testimone, che prima di
diventare ingegnere petrolifero era stato uno specialista nella ricognizione
aerea nel Royal Observer Corps britannico. In secondo luogo il fatto che il
velivolo del Mar del Nord corrisponda quasi perfettamente agli studi effettuati
negli anni '70 e '80 dalla McDonnel Duglas e dall'Usaf. Il terzo fattore è che
suddetto velivolo aveva una forma dissimile da tutti gli altri. Alla velocità
ipersonica, un velivolo per rimanere strutturalmente intatto a tali velocità e
sforzi, deve produrre la minima resistenza, ed avere una disegno in grado di
distribuire il calore su tutta la superficie. La gestione termica è critica per
un velivolo ad alte velocità in modo particolare a quella ipersonica. L'attrito
della superficie scarica l'energia termica nel velivolo e deve essere
"pompata" fuori per poter far resistere l'aereo. Ma come può un
velivolo raggiungere tali velocità? I turboreattori convenzionali non sono in
grado di gestire il flusso di aria a tali velocità, a mala pena riesono con
quelle transoniche. Nel caso della propulsione ipersonica, un condotto
aero-termodinamico, o Ramjet, è l'unico motore in grado di funzionare
efficaciemente a tali velocità. Comunque anche i Ramjet hanno degli svantaggi,
quale la resistenza creata dalla compressione dell'aria a Mach 6; per rendere un
velivolo-Ramjet efficiente si deve utilizzare la parte anteriore e inferiore del
velivoli come rampa per conprimere l'aria verso l'interno, e utilizzare la parte
posteriore inferiore come ugello di scarico. Così facendo l'aria assolve ad
un'altro scopo, quello di sostenere l'aereo.
I
motori Ramjet necessitano di una spia presa d'aria per le crociere a Mach 6, di
conseguenza i motori occupano un'ampia zona nella parte inferiore del velivolo,
e la necessità di stivare una grande quantità di carburante rendono
un'architettura "tutto-corpo" dell’aereo la migliore, in quanto è
altamente efficiente, ed inoltre la sezione centrale offre molto spazio per il
carico di apparecchiature e combustibile. La struttura dell'aereo spia può
comprendere tecnologia Stealth, anche se la ricognizione a quote elevate non lo
richiederebbe, e anche se non molto maneggevole, la sua velocità gli può
permettere con una virata di eludere un'intercettazione da parte di batterie
SAM.
LA
SCELTA DEL CARBURANTE GIUSTO
La
scelta del combustibile giusto è cruciale al successo di Aurora, poichè le
varie sezioni del velivolo una volta in volo raggiungeranno temperature che
variano dai 1000 gradi Fahrenheit a più di 1400 gradi Fahrenheit. Il
combustibile deve avere una doppia peculiarità, la prima è quella di fornire
energia ai motori, la seconda è quella di costituire da refrigerante
struttorale allo scopo di estrarre il calore distruttivo dalla superficie del
velivolo. Alle velocità ipersoniche, neppure il particolare cherosene JP-7 ad
alto punto di infiammabilità utilizzato dall'SR-71 per le sue crociere
trisoniche, non può assorbire abbastanza calore; la soluzione plausibile è il
combustibile criogenico, e le migliori alternative sono il metano e l'idrogeno.
L'idrogeno ha la capacità di fornire tre volte più energia e assorbire sei
volte più calore di un qualunque altro combustibile; l'inconveniente è legato
alla sua bassa densità che implica serbatoi più grandi e quindi una struttura
del velivolo maggiore. La scelta migliore ricade sul metano, perchè è tre
volte più denso dell'idrogeno, più facile da maneggiare e ampiamente
disponibile.
[Articolo Tratto da Internet]