DOCUMENTO
DI SOLUZIONI ALTERNATIVE all'infrastruttura stradale, denominata "Bretella
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DI SOLUZIONI ALTERNATIVE all'infrastruttura stradale, denominata "Bretella
della Pedagna", proposte dal Comitato “Imola Viva”
Il presente documento ha lo scopo di individuare soluzioni che consentano di risolvere i disagi della mobilità nel quartiere Pedagna, e non solo in esso.
Il Comitato “Imola Viva“ assume come validi i dati sulla circolazione forniti nel Settembre del 2002 dall'Amministrazione Comunale. In particolare, la quota di veicoli interessati all’attraversamento della città è stata stimata dall’Amministrazione pari a circa il 23% del traffico totale, di conseguenza il restante 77% costituisce la quota di traffico che si origina all'interno del quartiere Pedagna.
Analisi della situazione di traffico
In primo luogo occorre tenere presente come allo stato attuale la circolazione di automezzi possieda punte significative esclusivamente in due fasce orarie, presentandosi un picco principale nella fascia 7.30-8.30 ed uno secondario tra le 17.30 e le 18.30. Al di fuori di questi ristretti intervalli temporali, la circolazione è non solo scorrevole, ma in certi orari è addirittura poco significativa.
Come è stato scritto nell'introduzione, si ha una fortissima prevalenza della componente di traffico interno, considerando per altro che nella fascia 7.30-8.30 sono circa solo 800 gli autoveicoli provenienti dalla Montanara all'altezza di via Punta. Inoltre questi veicoli, una volta giunti all'altezza della rotatoria del Sante Zennaro, si ripartiscono lungo le tre direzioni principali (direzione Centro, direzione Faenza-Lugo, direzione Autostrada-Zona Industriale) e certamente meno della metà sono interessati all'attraversamento Nord-Sud.
Il quartiere Pedagna Ovest è stato edificato ed urbanizzato senza i necessari accessi alla viabilità di maggiore scorrimento, intendendo per “accessi” le reali opportunità di ingresso-uscita e non ritenendo quindi idonei a tale scopo gli incroci pericolosi e quelli tramite i quali non si riesce ad accedere o ad abbandonare il quartiere in tempi accettabili.
La rotatoria di Via Villa Clelia e l’incrocio semaforizzato tra viale D’Agostino e Via Salvo d'Acquisto costituiscono gli unici due accessi del tipo sopra indicato ed attraverso essi transita la maggior parte dei veicoli.
Il quartiere Cappuccini è interessato da forti flussi di attraversamento durante gli orari di ingresso-uscita degli alunni dalle scuole, a causa del polo scolastico presente (Complesso ITIS, Scuola Media Orsini, Asilo Nido e Scuola Materna Fontanelle), il quale tuttavia non presenta attualmente accessi agevoli.
Interventi globali di riduzione della mobilità
Prima ancora di procedere a realizzare infrastrutture che costituiscono un adeguamento strutturale al problema del traffico, ma non incidono in modo positivo e virtuoso sullo stile di vita degli abitanti, occorre porsi il problema di ridurre la necessità degli spostamenti in automobile dei residenti nel quartiere. Il quartiere Pedagna, inizialmente concepito per cinque - sei mila abitanti, allo stato attuale costituisce, con i suoi oltre 18.000 residenti, praticamente 1/3 dell'intero nucleo urbano di Imola.
Nonostante ciò, esso risulta sprovvisto di quasi tutti i servizi, rendendo obbligatori a chi vi abita continui spostamenti per gran parte delle necessità quotidiane.
Appare quindi come un'azione preventiva di importanza fondamentale il dotare il quartiere dei servizi che mancano. Ad una prima e superficiale analisi, il Comitato “ Imola Viva” individua almeno le seguenti carenze:
Altra misura, atta ad evitare la formazione delle punte di traffico e da incentivare il più possibile, appare lo sfasamento degli orari d'ingresso al lavoro nelle principali aziende rispetto a quello dell'ingresso alle varie scuole.
Interventi di mobilità alternativi al mezzo privato
Ad Imola, ivi compreso pertanto il quartiere Pedagna, gli spostamenti anche di breve lunghezza sono realizzati allo stato attuale tramite un diffuso impiego dell'automobile.
Appare quindi sbagliato realizzare un'opera che, anziché scoraggiare l’utilizzo massiccio e ormai non più sostenibile dell'automezzo privato, ne preveda addirittura un aumento del 15% e lo gestisca semplicemente spostandone la quota da/per la zona industriale e la A14 dalle immediate vicinanze delle abitazioni di alcuni residenti alle immediate vicinanze delle abitazioni di altri.
In più, costruire oggi strade nel modo proposto dall’Amministrazione di Imola risulta antiquato e deleterio, oltre che, con riferimento alla “Bretella”, devastante dal punto di vista ambientale.
Per contro, la rete delle piste ciclabili, non solo nel quartiere Pedagna, presenta notevoli carenze ed anomalie, con percorsi poco razionali e/o poco protetti.
In particolare in zona Pedagna è assolutamente indispensabile aumentarne il numero, risolvendo anche su quelle esistenti alcune criticità sia di tracciato sia di sicurezza.
La struttura urbanistica del Comune di Imola, che vede un forte polo industriale posizionato dalla parte opposta rispetto a quella in cui sorge un grossissimo polo residenziale, renderebbe assai interessante ed efficiente l'introduzione di sistemi navetta-bus diretti verso la zona industriale, il centro storico e la stazione.
Occorre pertanto rendere più efficiente il mezzo di trasporto pubblico, creando una rete di servizi più diretta, munendola di alcune sottostazioni facilmente identificabili nei principali nodi di interscambio (protette dalle intemperie, non presidiate, con parcheggio bici e macchinette per il rilascio di biglietti), integrandola per quanto possibile con il mezzo ferroviario ossia verificando la coincidenza degli autobus con i treni per le direzioni principali, pubblicizzandola ampiamente e facendola apparire alla cittadinanza come uno dei mezzi principali atti ad evitare o ridurre in futuro l’applicazione di provvedimenti restrittivi per la circolazione.
A tale scopo, altrettanto interessante appare l’incentivazione del Car Pooling, sia in direzione della zona industriale, sia in direzione centro, sia per la mobilità scolastica.
Il Mobility Manager Comunale potrebbe organizzare incontri periodici nelle scuole, nei forum, nelle principali aziende imolesi, al fine di organizzare per quanto possibile questa forma virtuosa di trasporto privato.
E’ opportuno un coordinamento dei Mobility Manager Comunale ed Aziendali per favorire l'utilizzo del Car Pooling, abbastanza facile da realizzare a Imola, essendo piuttosto concentrati i due poli generatori di traffico (industriale e residenziale).
L'Amministrazione Comunale, in linea con quanto già attuato dalla Provincia di Bologna, potrebbe incentivare economicamente il proprio personale dipendente a sottoscrivere abbonamenti ai mezzi di trasporto pubblico, e lo stesso potrebbero realizzare l'Azienda ASL, nonché Con.AMI ed Hera AMI.
Separazione dei flussi di traffico
Occorre distinguere il flusso di attraversamento in direzione Nord-Sud da quello di mobilità interna, in quanto è necessario dare una risposta differente a questi due differenti tipi di traffico.
Non si individuano all'interno del Quartiere Pedagna soluzioni idonee a consentire l'attraversamento veloce Nord-Sud di Imola, dovendo tale quota di traffico assolutamente passare all'esterno dell'area abitata, sia per ridurre i livelli di inquinamento acustico ed atmosferico sia per il fatto che non può essere escluso in futuro un consistente aumento dei veicoli in attraversamento su tutta la direttrice Ravenna-Firenze, una volta realizzato il nuovo collegamento tra Firenzuola e la A1, attualmente anch’esso in fase di V.I.A..
Per questo fondamentale motivo il Comitato “Imola viva” è contrario alla realizzazione di un’infrastruttura come la “Bretella”, che con la sua inutile imponenza si sviluppa interamente all'interno del quartiere ed a brevissima distanza dalle abitazioni.
Per quanto riguarda invece la mobilità interna, poiché attualmente alla rotonda di Viale D'Agostino, nei pressi del complesso del "Sante Zennaro", convergono i veicoli diretti lungo le tre direzioni (Pedagna-Lungofiume, Pedagna-Centro Storico, Pedagna-Zona Industriale, è necessario separare i diversi flussi prima della rotatoria del Sante Zennaro, operazione ottenibile con alcuni degli interventi successivamente proposti.
Interventi su Via Montericco-Via Vivaldi
Su Via Montericco occorre costruire una pista ciclabile sul lato della collina fino all'altezza di Via Mascagni, realizzando anche un lieve aumento della carreggiata. La suddetta pista andrà collegata con una nuova pista ciclabile da ricavare sul marciapiede di Via Vivaldi, a partire dalla Via Punta, fino all'incrocio con Via Mascagni.
Occorre inserire poi uno spartitraffico con siepe, in funzione antirumore e di messa in sicurezza, in tutto il tratto in corrispondenza dell'Area Programma "A", su Via Montericco tra la rotonda della Cogenerazione e la Via Mascagni.
Appare inoltre opportuno inserire una rotatoria all'incrocio Via Vivaldi-Via Mascagni-Via Montericco. Tale rotatoria, agevolerebbe notevolmente la mobilità interna al Quartiere, con la funzione ulteriore di moderare la velocità massima.
Occorre sicuramente risagomare e riconfigurare la rotatoria in corrispondenza di Via Giovanni X, aumentandone il raggio di curvatura ed agevolando in tal modo il deflusso dall'Area Programma "A". Con l'inserimento della rotonda di cui al precedente capoverso, viene a mancare la necessità del suo dimensionamento in funzione della sola moderazione della velocità, al fine di assumere la configurazione di rotatoria di intersezione.
Interventi sulla Via d'Agostino-Via Montanara
Sulla Via Montanara appare indispensabile realizzare in tempi brevi una rotatoria all'altezza dell'incrocio con la Via Punta, aprendo su di essa un nuovo tratto stradale, in parte già esistente, che consenta il collegamento rapido ed in sicurezza con Via degli Orti. Questa è una delle opere assolutamente necessarie per consentire la preventiva diversione del traffico lungo le varie direzioni, rendendo possibile l'utilizzo dell'Asse Via degli Orti, Via Tiro a Segno, Via Pirandello. Un maggiore impiego di questo percorso avrà come conseguenza la riduzione dei momenti di congestione all'altezza della rotatoria del Sante Zennaro e la diminuzione del flusso veicolare sul tratto iniziale di Via Pirandello fino all'incrocio con Via Tiro a Segno, lasciando invariati i flussi compresi fra tale incrocio e la direzione del Fiume Santerno.
Conseguentemente dovrà essere realizzata una rotatoria su Via Pirandello, all'altezza dell'incrocio con Via Tiro a Segno. Tale rotatoria è già prevista dal vigente PUT e risulta per altro presente nel Piano degli Investimenti del Comune di Imola sin dal lontano 1994. Non si capisce il motivo della sua mancata realizzazione dopo tanto tempo dall’approvazione e viene il sospetto che in tutti questi anni l’Amministrazione non abbia voluto affrontare realmente i disagi creati dal traffico e abbia preferito lasciare irrisolti i problemi, allo scopo di portare alla fine sul tavolo della discussione un’unica soluzione progettuale e di farla apparire come assolutamente inderogabile, salvifica e risolutiva.
L'incrocio su Viale D'Agostino con la Via Salvo d'Acquisto, essendo uno degli unici due accessi al Quartiere Pedagna realmente fruibili, risulta inadeguato in quanto attualmente è regolato da un impianto semaforico. L’eliminazione del semaforo tramite una nuova rotatoria, all'altezza del Distributore di Carburanti, appare senza dubbio cosa utile a ridurre il disagio in termini di tempo, nonché idonea ad aumentare il grado di sicurezza della viabilità complessiva.
Il Complesso "Sante Zennaro" ospita numerosi servizi, tra cui numerose scuole di vario grado. Attualmente al Complesso si accede solo da Via Pirandello, rendendo necessario a tutti gli utenti che vengono da Sud, impegnare la rotatoria tra la Via Montanara e la Via Pirandello. Per molti di essi, che conferiscono i propri figli all'asilo nido ivi presente, si realizza l'assurda situazione di ripercorrere a ritroso in lunghezza praticamente tutto il Complesso, transitando in direzione Nord-Sud sul vialetto interno, contiguo alla Via Montanara, per poi ritornare indietro ed uscire dalla portineria attuale.
Sarebbe quindi estremamente utile realizzare un nuovo ingresso carrabile al Complesso sul lato Viale D'Agostino, con uno svincolo adeguato ed in sicurezza, modificando il marciapiede attuale, mantenendo su di esso una pista ciclabile, ed utilizzando il vialetto interno esistente, consentendo l'uscita dal Complesso in corrispondenza dell'attuale portineria e semplicemente ridefinendo i confini del ”Sante Zennaro”.
Altri accessi ciclopedonali al Complesso potrebbero essere realizzati sulla pista ciclabile che fiancheggia il Canale dei Molini e sulla piazzetta terminale di Via Cicalini.
In tale occasione, sarebbe possibile realizzare l'allargamento della sede stradale nel tratto compreso tra la rotatoria del Sante Zennaro e il semaforo in corrispondenza dell'incrocio con la Via Salvo D'Acquisto, per consentire sia l'inserimento di uno spartitraffico centrale con una siepe in funzione di riduzione del rumore, sia la realizzazione sul lato Ovest di una pista ciclabile, razionalizzando anche gli accessi alle abitazioni.
Su tutto il tratto Via Montanara-Viale D'Agostino, occorre sostituire il materasso di bitume esistente con uno strato di bitume drenante e fonoassorbente, dal costo maggiore, ma molto più performante in durata.
Interventi su Via San Benedetto
Allo stato attuale la conformazione dello svincolo presente su Viale della Solidarietà, in intersezione con Via San Benedetto, non costituisce per i residenti del quartiere Pedagna un'adeguata opportunità di immettersi sulla viabilità di maggiore scorrimento. Questo è particolarmente vero per i cittadini diretti verso la Zona Industriale. La sua sostituzione con una rotatoria di grandi dimensioni consente di aumentare di uno il numero delle porte di accesso efficienti.
Sulla stessa rotatoria dovrebbe essere aperta Via Gradizza, consentendo un accesso rapido all'Area Programma "A". La Via Gradizza andrà poi attrezzata con opere per la moderazione della velocità.
Sulla stessa rotatoria potrebbe essere aperto il retro del Complesso ITIS "Alberghetti" consentendo di risolvere i disagi del quartiere Cappuccini, interessato da forti flussi di traffico per l'accesso al Polo Scolastico comprendente, oltre all’ITIS, l'Asilo Nido, la Scuola Materna "Fontanelle" e la Scuola Media "Orsini".
Sempre per risolvere il precedente problema, occorrerebbe aprire all'accesso veicolare il parcheggio di Via Pio IX.
Si potrebbe inoltre ipotizzare l'apertura ad un traffico di quartiere di Via della Giuliana (il tratto dietro al Campo Sportivo), ridimensionandola ed eventualmente modificando il tracciato, dotandola di piste ciclabili e di interventi di moderazione della velocità, .
Occorre inoltre realizzare un rotatoria sulla Via San Benedetto, sulla quale dovrebbero confluire sia la via della Giuliana (il tratto precedentemente citato, valutando eventuali modifiche al suo tracciato), sia il parcheggio così aperto dell'ITIS.
Questa rotatoria avrebbe inoltre la funzione di moderare la velocità di percorrenza di Via San Benedetto, spesso eccessiva e non controllata dagli organi di vigilanza, e di consentire l'attraversamento ciclo-pedonale della stessa strada in condizioni di maggiore sicurezza rispetto alla pericolosa situazione attuale, che ha causato già due investimenti mortali di ciclisti in poco più di un anno.
L'inserimento della rotatoria consentirebbe sia un lieve allargamento della Via San Benedetto sia soprattutto l'inserimento di una pista ciclabile sul lato Nord, proseguendo quella esistente (che termina in corrispondenza di Via Pio IX) fino alla rotatoria di Via Villa Clelia.
Su tutto il tratto di Via San Benedetto compreso tra la Via Montanara e la Via della Solidarietà, occorre sostituire il materasso di bitume esistente con uno strato di bitume drenante e fonoassorbente, dal costo maggiore, ma molto più performante in durata.
Interventi su Via Salvo D'Acquisto
Occorre realizzare una pista ciclabile dall'incrocio con Viale D'Agostino fino alla rotatoria di Via Puccini su entrambi i lati della strada.
Occorre poi inserire una rotatoria in corrispondenza dei campi sportivi, aprendo su di essa il tratto chiuso di Via della Giuliana, allo scopo di realizzare quanto descritto nel successivo paragrafo.
Interventi su Via della Giuliana
Il tratto di Via della Giuliana (quallo corrispondente alla prosecuzione di Via Pio IX e che si congiunge con Via Salvo d'acquisto in corrispondenza del Campo da Calcio Comunale), attualmente poco asfaltato e da sempre chiuso con sbarra, dovrebbe essere utilizzato ed adeguato tramite un allargamento a due corsie, con pista ciclabile su entrambi i lati, partendo dalla rotatoria da inserire in Via Salvo D'Acquisto fino a quella da costruire su Via San Benedetto, valutando in particolare eventuali modifiche di tracciato per l'inserimento in quest'ultima.
Tale opera avrebbe una funzione fondamentale nel consentire ai cittadini di buona parte della Pedagna, diretti alla Zona Industriale, di avere un tragitto estremamente più favorevole (rispetto a quello ipotetico Via Puccini-Via D'Acquisto-Viale D'Agostino-Via San Benedetto) e di disporre di un secondo percorso praticamente simmetrico all'esistente come opportunità per la direzione Centro Città.
Questa nuova strada comunque dovrebbe avere le caratteristiche di una via di quartiere, con accesso vietato ai mezzi pesanti ed interventi di Traffic Calming.
Sulla nuova Via della Giuliana potrebbe confluire l'Area Programma "A", costituendo per il nuovo quartiere un prezioso sbocco.
Occorrerebbe poi realizzare la chiusura dell'accesso su Via San Benedetto del troncone di Via della Giuliana più vicino alla centrale di Cogenerazione, consentendo l'accesso ai residenti dalla viabilità a servizio dell'Area Programma "A".
Alla luce delle proposte avanzate, appare quanto mai inopportuno realizzare un'opera così imponente per costi, impatti sulla popolazione ed impatti sull'ambiente, ma soprattutto appare non ragionevole rinunciare ad investire queste risorse nella direzione di una mobilità sostenibile.
E' inoltre altamente fuori luogo realizzare un'opera che consenta l'attraversamento veloce di un quartiere, qualunque esso sia, transitando all'interno di esso e non all'esterno.
Le diversi componenti di traffico devono quindi trovare soluzioni distinte e più adeguate, mentre l'Amministrazione propone un'infrastruttura pensata per l'attraversamento veloce ed adattata con connessioni varie alla rete interna. Un tale compromesso non appare idoneo a risolvere i problemi della mobilità imolese, in quanto vengono a sovrapporsi flussi di traffico di diversa natura.
Stupisce pertanto anche la mancanza di volontà dell'Amministrazione di arginare il problema di una mobilità cittadina fortemente incentrata sull'utilizzo dell'automobile, purtroppo anche per spostamenti al di sotto di 1,5 Km, frutto della mancanza di politiche anche locali a sostegno della mobilità sostenibile.
Un Comune che decida poi di investire risorse così ingenti sulle infrastrutture stradali, ottenendo di conseguenza il risultato di incentivare ulteriormente l'utilizzo dell'automobile, dovrebbe dotarsi prima di un Piano Urbano della Mobilità (PUM), in cui valutare tutte le opportunità possibili di avviare una Mobilità Sostenibile.
Occorrerebbe quindi attuare in prima battuta serie politiche di riduzione dell'inquinamento e della mobilità automobilistica, cercando di migliorare la dotazione di servizi del Quartiere, di incentivare le modalità di trasporto pubblico, il car pooling, l'utilizzo della bicicletta.
Dopo questa prima fase indispensabile, occorre avvicinarsi progressivamente alle soluzioni infrastrutturali, realizzando per tappe gli interventi proposti in questo documento.
La realizzazione di quest'opera senza avere percorso tutte le tappe sopra elencate, appare assolutamente estemporaneo, ed un salto in avanti rispetto alle esigenze della città di Imola.
Imola, martedì 27 maggio 2003
Il Comitato "Imola Viva"
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