F-16 FIGHTING FALCON

Caccia moderno scattante e versatile dall'ottima manovrabilità e avanzata avionica. La sua configurazione gli permette di effettuare manovre proibitive per gli altri caccia di più grosse dimensioni. E' il caccia ideale per interventi furtivi a bassa quota, in dotazione alle forze aeree USA in Europa e in Estremo Oriente. L'avionica avanzata è costituita dal sistema di navigazione inerziale TACAN, radar a impulsi doppler e sistema di controllo del tiro; sistemi di comando a superfici mobili controllate dal computer, sistema fly-by-wire e ipersostentatori automatici sul bordo dell'entrata e dell'uscita delle ali.

L'USAF ordinò quasi 2.000 esemplari di F-16 e attualmente dovrebbe disporre di quasi 1.400 varianti C/D. L'F-16 è stato acquistato anche dalle forze aeree di Italia, Belgio (160), Olanda (213), Danimarca (70), Norvegia (72), Grecia (40), Turchia (160), Israele (146), Bahrein (12 unità), Egitto (120), Pakistan (40), Indonesia (12), Singapore (18), Tailandia (18), Corea del Sud (36), Venezuela (24).

Nel mese di gennaio 1972, il Lightweight Fighter Program sollecitò specifiche di progetto da diverse aziende di produzione americane. I partecipanti furono chiamati a preparare le loro proposte per soddisfare gli obbiettivi per lo sviluppo di un caccia leggero da superiorità aerea. La General Dinamics e la Northtrop furono chiamate a produrre i prototipi, da sottoporre a valutazione senza impegno di un susseguente contratto di produzione. Questi prototipi dovevano essere soltanto dei dimostratori di tecnologia. Ai due partecipanti al concorso fu lasciato ampio spazio creativo per la costruzione del loro caccia leggero ideale da superiorità aerea, limitando a un numero ristretto le specifiche tecniche richieste. La Northtrop costruì l'YF-17 a doppia propulsione, facendo uso di tecnologie aerodinamiche avanzate e due motori ad alta potenza. La General Dinamics si mosse con il compatto YF-16, costruito intorno a un singolo motore F100.

Nel momento in cui la competizione per il caccia leggero si concluse nel 1975, entrambi l'YF-16 e YF-17 mostrarono grandi prospettive. I due prototipi dimostrarono buone performance, infatti, alla fine, entrambi furono selezionati per il servizio militare. Il 13 gennaio 1975 l'Air Force annunciò che le performance dell'YF-16 ne facevano il vincitore della competizione per il suo ACF (Air Combat Fighter). Ciò segnava un cambiamento di rotta rispetto all'intenzione iniziale di utilizzare i due aerei solamente come dimostratori di tecnologia. Il General Dinamics YF-16 aveva in linea di massima dimostrato caratteristiche superiori rispetto al suo rivale della Northtrop. Il caccia "shark-like" era stato giudicato per avere costi più bassi di produzione rispetto a quelli preventivati, sia per l'acquisizione iniziale che per il ciclo di vita dell'aereo. L'YF-16 aveva dimostrato vantaggi non soltanto per la dotazione di controlli di volo fly-by-wire, ma anche per alcune innovazioni come il seggiolino reclinato e il pannello HUD che facilitavano le manovre ad elevata forza G, e l'uso di un tettuccio dal profilo alto, costruito in un unico pezzo, che permetteva ai piloti grande visibilità. Quindi, l'Air Force ebbe il suo caccia leggero, l'F-16.

L'F-16 Fighting Falcon è un aereo da caccia multiruolo compatto. E' molto manovrabile e ha dimostrato grandi doti nel combattimento aria-aria e nello sferrare attacchi al suolo. Rappresenta un sistema d'arma ad alte prestazioni e dal relativo basso costo per gli Stati Uniti e le nazioni alleate.

Nei combattimenti aerei, la manovrabilità e il raggio d'azione dell'F-16 superano quelle di ogni altro potenziale aereo da caccia. L'F-16 è in grado di localizzare bersagli con ogni condizione meteo, individuare aerei in volo a bassa quota, in situazioni di rilevamento terrestre critiche. Nel ruolo aria-superficie, è in grado effettuare voli per oltre 860 km, sganciare le sue armi con superba precisione, difendersi da velivoli ostili, e ritornare al punto di partenza. Le capacità ogni-tempo gli permettono di attaccare con precisione durante condizioni di scarsa visibilità.

Durante la progettazione dell'F-16, sono state implementate scienze aerospaziali avanzate e sistemi di provata affidabilità, derivati da altri velivoli quali F-15 e F-111. Ciò ha permesso di semplificare la struttura dell'aereo e di ridurre le sue dimensioni, oltre a contenere il prezzo, i costi di manutenzioni e il peso. Il peso leggero della fusoliera è stato ottenuto senza ridurne la resistenza. Con il pieno carico di carburante, l'F-16 può resistere a una forza G superiore a nove, e cioè a ben nove volte la forza di gravità, una capacità, questa, superiore agli altri attuali aerei da caccia.

Il cockpit è la cabina a bulbo offrono al pilota una visione anteriore e superiore senza ostruzioni, oltre a un'ottima vista laterale e posteriore. L'angolo del posto di guida è stato aumentato dai soliti 13° a 30°, migliorando il confort e la tolleranza alla forza di gravità. Il pilota dispone di un eccellente controllo del volo grazie al sistema fly-by-wire. I comandi utilizzano, al posto dei soliti cablaggi e collegamenti di controllo, un sistema di trasmissione elettrico. Per un controllo semplice e accurato dell'aereo, durante manovre a elevata forza G, è utilizzata una barra di comando laterale al posto di quella tradizionale montata centralmente. La pressione della mano sulla barra laterale trasmette i segnali elettrici agli attuatori delle superfici di controllo del volo come alettoni e timone.

I sistemi avionici comprendono un sistema di navigazione inerziale molto accurato, dotato di computer che fornisce le informazioni di manovra al pilota. L'aereo è dotato di radio UHF e VHF, oltre a sistema di atterraggio strumentale. E' presente anche un sistema di allarme e pod per contromisure modulari da utilizzare contro minacce elettroniche aeree o di superficie. La fusoliera dispone di spazio ulteriore per sistemi avionici aggiuntivi.

Il modello monoposto di F-16A, volò per la prima volta nel mese di dicembre del 1976. Il primo velivolo operativo fu consegnato nel mese di gennaio 1979 al 388° Stormo di Caccia Tattici della Base Aerea Hill nello Stato dello Utah.

L'F-16B, variante biposto, ha due cockpit, ognuno dei quali, dispone dello stesso spazio di quello della variante A. Il tettuccio a bulbo è più esteso in modo da coprire anche il secondo cockpit. Per ricavare lo spazio necessario al secondo pilota, il serbatoio anteriore interno alla fusoliera e lo spazio per i sistemi avionici sono stati ridotti. Durante l'addestramento, il cockpit anteriore è usato dall'allievo mentre quello posteriore dal pilota istruttore.

Tutti gli F-16 consegnati a partire dal mese di novembre 1981 sono stati costruiti con un'architettura dei sistemi e degli impianti predisposta per poter ampliare la flessibilità e le funzioni multiruolo, in modo da poter effettuare attacchi di precisione, attacchi notturni e missioni di intercettazione oltre il campo visivo. Questo programma di miglioramento riguarda le varianti F-16C e F-16D, che sono le controparti a uno e due posti dell'F-16A/B, e incorporano l'ultima tecnologia in fatto di controlli e di sistemi visivi. Tutte le unità attive e molte altre della Guardia Nazionale Aerea e della Riserva sono state convertite a F-16C/D.

L'F-16 fu costruito a seguito di un accordo fuori dal comune che creava un consorzio tra gli Stati uniti e quattro paesi della NATO: Belgio, Danimarca, Olanda e Norvegia. Queste nazioni costruirono insieme agli Stati Uniti un numero iniziale di 348 F-16 destinati alle proprie forze aeree. Le linee di assemblaggio finali della propulsione erano situate in Belgio e Olanda. Gli F-16 del consorzio sono assemblati con componenti prodotti in tutte e cinque le nazioni. Il Belgio si occupa anche dell'assemblaggio finale del motore F100 destinato ai velivoli europei. Di recente, il Portogallo è entrato a far parte del consorzio. I benefici di questo programma saranno, nel lungo termine, il trasferimento di tecnologia tra le nazioni che producono l'F-16, e un aereo dalle caratteristiche standard per le nazioni NATO. Questo programma facilita la disponibilità di parti di ricambio in Europa e di conseguenza la prontezza al combattimento dell'F-16. 

Il caccia multiruolo F-16 USAF è stato dispiegato nel Golfo Persico nel 1991 a supporto dell'Operazione Desert Storm, dove ha effettuato più sortite di qualsiasi altro aereo. Questi velivoli sono stati impiegati per attaccare aeroporti, impianti di produzione militare, siti di missili Scud e molti altri bersagli.

Più recentemente, nella primavera del 1999, durante l'Operazione delle Forze Alleate, l'F-16 USAF ha effettuato varie missioni comprese quelle di soppressione di difese aeree, controffensiva aerea, contraerea difensiva, supporto aereo ravvicinato e missioni di controllo aereo avanzato. I risultati di queste missioni è stato rilevante, come la distruzione di postazioni radar, veicoli, forze corazzate, MIG e costruzioni.

Sviluppo del progetto

La genesi del successo dell'aereo da caccia e d'attacco F-16 è dovuta alla insufficiente struttura del caccia americano riscontrata durante la guerra del Vietnam. A seguito del successo del piccolo, ma molto agile, caccia diurno F-86 impiegato nella Guerra in Corea, la struttura del caccia americano è cambiata risaltando le caratteristiche di massima velocità, altitudine, e capacità radar adeguata all'aumentata manovrabilità, vista del pilota, e altre caratteristiche necessarie per il combattimento ravvicinato. Questo trend ha raggiunto il suo limite con il McDonnell Douglas F-4 Phantom, che è stato il principale caccia in dotazione sia all'US Air Force che all'US Navy durante l'ultima parte della Guerra in Vietnam.

L'F-4 è stato originariamente progettato come un intercettore a difesa della flotta da attacchi aerei, missione che né l'F-4 né altri jet hanno mai eseguito in quanto la flotta USA non subisce attacchi dalla nascita dell'era dei jet. Sia come sia, l'intercettore F-4 è stato progettato per missioni di difesa della flotta, utilizzando rapide risalite ad alta quota, elevata velocità supersonica, e missili a guida radar per abbattere le minacce aeree su lunghe distanze.

Impiegato in Vietnam come caccia invece che come intercettore, l'F-4 si è rivelato gravemente inadeguato. Contro l'inferiorità dei piloti nord-vietnamiti, a bordo di piccoli e agili MiG-21, la percentuale di abbattimenti aria-aria qualche volta ammontava a meno di 2 a 1, contro i 13 a 1 della Corea. Quando la Guerra in Vietnam finì, si arrivò alla conclusione che l'F-4 presentava gravi deficienze quali:

1. GRANDEZZA: I piloti di F-4 di frequente si ritrovavano a far fuoco a distanze tali che non riuscivano a vedere i piccoli MiG-21, ma i piloti dei MiG riuscivano a vedere loro.

2. SCARSA VISIONE DEL PILOTA: Al fine di ridurre la resistenza all'alta velocità, l'F-4, e tutti i velivoli precedenti l'F-14, non disponevano di tettuccio a bulbo. L'F-4 era progettato per avere una visibilità in testa. La visibilità in basso e ai lati era scarsa e la visione posteriore non esisteva proprio.

3. MANOVRABILITA': Sebbene l'F-4 poteva effettuare virate a 7G, valore accettabile per quel tempo, poteva effettuarle a in modo così rapido perdendo energia (con perdita di velocità o altitudine).

4. PRESTAZIONI DI FUGA: La capacità dell'F-4 di cambiare manovra (cioè, virare rapidamente conservando un'elevata forza G) erano scarse.

5. COSTO: L'F-4, di grandi dimensioni, comportava costi di acquisizione e di mantenimento elevati. Ciò significa che, in confronto al MiG-21, potevano essere acquistati meno aerei con lo stesso budget.

6. ASSENZA DEL CANNONE: L'F-4 è stato progettato senza un cannone, e non era capace di impegnarsi in un vero scontro ravvicinato.

7. DURATA DEL COMBATTIMENTO: Mentre l'autonomia di percorrenza dell'F-4 era accettabile, ingaggiare combattimenti duraturi e con forti manovre senza restare a secco di carburante era un grave problema.

Questi sacrifici erano giustificati con la convinzione che la visuale nello scontro ravvicinato era una cosa obsoleta, e che nell'era supersonica, il combattimento aereo doveva avvenire oltre il campo visivo (BVR - beyond visual range) con l'uso di missili a guida radar. Questo concetto in Vietnam si è rivelato fallimentare per due motivi: primo, il radar poteva rilevare e inseguire velivoli ma non identificarli. Operando in BVR si creava un rischio inaccettabile di abbattere un aereo amico. I piloti erano quindi costretti ad avvicinarsi per identificare il bersaglio prima di aprire il fuoco; questo eliminava il vantaggio teorico della vista avanzata dei missili a guida radar. Secondo, in Vietnam, le prestazioni del missile a guida radar Sparrow erano scarse, generalmente la probabilità di abbattimento era del 10% per missile.

L'insoddisfazione per queste deficienze portò alla progettazione dell'F-15 US Air Force e dell'F-14 US Navy.

Il nuovo F-15 offriva un'eccellente vista al pilota, e permetteva di vedere a 360° in volo orizzontale. Aveva un'ottima manovrabilità alle alte velocità e un cannone da 20 mm. In aggiunta, per sopperire ad alcune deficienze dell'F-4, poteva volare più in alto e più veloce rispetto ai Phantom, e aveva caratteristiche di risalita e di accelerazione migliorate.

Era dotato inoltre di un radar più potente con un'avanzata capacità di rilevare e di agganciare, e impiegava il missile Sparrow come arma principale.

Tuttavia, un gruppo non ufficiale ma influente, denominato "Fighter Mafia", obbiettava che l'F-15 portava nella direzione sbagliata. (I principali portavoce di Fighter Mafia erano l'analista di sistemi Pierre Sprey, il pilota collaudatore Charles E. Meyers, e il leggendario pilota di caccia John Boyd).

L'F-15, obbiettava il Fighter Mafia, era più largo e più costoso dell'F-4. Molti dei soldi andavano spesi per ottenere un'elevata velocità massima (Mach 2.5) e altitudine (19.812 m) e per servire da piattaforma di lancio, in condizioni BVR, che non poteva essere utilizzata in un combattimento reale. Era riconosciuta, allo stesso tempo, la fenomenale capacità di risalita a velocità supersonica e la manovrabilità (era in grado di sostenere 6G a Mach 1.6). A tali velocità, si obbiettava, non poteva attaccare, perché il suo angolo di virata era così largo da non permettere di mettere il nemico dentro il mirino.

Quello di cui l'Air Force aveva bisogno, sosteneva Fighter Mafia, era un successore del WWII P-51 Mustang e del F-86 Saber della Guerra in Corea: un piccolo caccia completamente nuovo che sarebbe stato abbastanza economico da acquistare in grandi quantità. (L'F-104 non era considerato un predecessore perché, mentre possedeva eccellenti doti di risalita e di accelerazione, le sue ali erano piccole, causando scarsa autonomia e manovrabilità). Il nuovo caccia doveva avere una manovrabilità rivoluzionaria, buone prestazioni di fuga, di accelerazione, di risalita a velocità subsoniche e transoniche utili durante il combattimento aereo. Doveva essere dotato di cannone e il suo armamento primario doveva essere il missile Sidewinder a guida infrarossa il quale aveva dimostrato la sua grande efficacia in Vietnam.

La gittata del Sidewinder era limitata a circa tre miglia, il Fighter Mafia sosteneva che il combattimento aereo, oltre tali distanze, era da considerare una fantasia. Alcuni dei membri del Fighter Mafia suggerirono che l'aereo ideale di piccole dimensioni non doveva disporre affatto di radar, ma questo era un punto di vista minoritario. 

In ogni caso, l'establishment dell'Air Force non appoggiò l'idea di un piccolo caccia, con o senza radar. Considerava quest'idea come una minaccia all'F-15, che restava il programma USAF ad alta priorità. Il Fighter Mafia, comunque, aveva un'influenza considerevole sul Congresso e all'interno dell'Ufficio del Segretario alla Difesa. Nel 1971, il Deputato Segretario della Difesa David Packard, iniziò un programma per un caccia leggero (LWF - Lightweight Fighter) per esplorarne le possibilità. 

L'LWF doveva essere un velivolo di circa 20.000 libbre, o metà del peso dell'F-15, e doveva avere un costo basso, piccole dimensioni, e performance molto elevate, con velocità al di sotto di Mach 1.6 e altitudini inferiori a 40.000 piedi. Due progetti concorrenti furono scelti per la fase del prototipo.

L'industria era conscia che indifferentemente dalle ostilità dell'USAF, le varianti LWF rappresentavano un grande potenziale di profitto attraverso vendite alle forze militari straniere, comprese le sostituzioni di F-104. Progetti a singola propulsione furono portati avanti da Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop, e Rockwell. La Northrop propose anche un progetto a doppia propulsione, in realtà utilizzava i fondi dell'Air Force per sviluppare un sostituto per il caccia da esportazione F-5.

I progetti di Boeing e General Dynamics erano chiaramente leader sin dall'inizio, mentre la struttura a doppia propulsione della Northrop appariva la meno quotata tra le sei concorrenti.

A metà strada delle fasi della competizione, alcuni potenziali acquirenti stranieri espressero la disponibilità per l'acquisto di un caccia a singola propulsione. Il precedente caccia da esportazione supersonico a singolo motore, l'F-104, presentava un record di problemi tale da scoraggiare qualsiasi altro acquisto. 

L'USAF, quindi, decise che una delle due proposte doveva avere due motori, e siccome il progetto della Northrop era l'unico candidato con doppia propulsione, divenne automaticamente vincitore della gara.

Nel momento in cui il progetto della General Dynamics fu scelto come altra opzione, e con merito, la Boeing non dubitò del fatto che che la sua proposta fosse stata esclusa a causa dell'USAF, che aveva cambiato le regole del gioco durante la competizione. In ogni caso non contestò la decisione.

Dei due progetti superstiti, designati da General Dynamics YF-16 e da Northrop YF-17, l'YF-17 presentava un design relativamente tradizionale, fino a un certo grado conseguenza dell'F-5, mentre lYF-16 era un progetto completamente nuovo che includeva tecnologie innovative che sotto molti aspetti raggiungevano quelle del più costoso F-15. Queste comprendevano:

1. FLY BY WIRE: Fin dal principio, l'YF-16 presentava connessioni dirette tra i controlli del pilota e le superfici di controllo dell'aereo. La barra e il timone erano collegati da un esuberante sistema a quattro computer, il quale comandava i timoni di profondità, gli alettoni, e il timone. Ciò comportava diversi vantaggi rispetto ai precedenti sistemi. Si otteneva una risposta più pronta, con correzioni automatiche, per colpi di vento e correnti ascensionali, senza sforzi da parte del pilota. Poteva essere programmato per compensare problemi aerodinamici e volare in condizioni ottimali. Molto importante era il fatto di poter realizzare un design instabile ma molto efficiente e in tutta sicurezza.

2. STABILITA' NEGATIVA: Tutti i precedenti progetti di aerei erano caratterizzati da una struttura aerodinamicamente stabile. Ciò significava che il centro di gravità era davanti al centro di portanza e al centro di resistenza aerodinamica.

   1. Per spiegare la differenza tra un design stabile e instabile, si prenda una scatola di camicia e, tenendola per il bordo d'entrata, trascinarla rapidamente per aria. Essa si allungherà dietro la vostra mano in maniera stabile. Questo è un design stabile. Ora la si prenda per il bordo d'uscita e la si muova in aria. Essa immediatamente girerà verso l'alto o verso il basso in modo incontrollato. Questo è un design instabile.

   2. Il lato negativo della stabilità aerodinamica è che l'aereo ha un "muso pesante" e cerca sempre di picchiare. Il timone deve quindi spingere la coda verso il basso per livellare l'aeroplano. Oltre a ruotare l'aereo per livellarlo, il timone sta esercitando una portanza negativa; cioè, sta spingendo l'aereo giù. Al fine di contrastare questa portanza negativa, l'ala deve essere grande per creare maggiore portanza positiva. Questo aumenta sia il carico che la resistenza aerodinamica, facendo diminuire le prestazioni dell'aereo. In situazioni di cabrata, comprese virate violente, che sono il pane e il burro del combattimento aereo, questo effetto negativo è molto amplificato.

   3. L'YF-16 è stato il primo aereo al mondo ad adottare un design aerodinamicamente instabile. Con centro di gravità posteriore, la sua tendenza naturale è quella di cabrare piuttosto che picchiare. Così il livello di volo è raggiunto, per mezzo del timone, mediante una spinta della coda verso l'alto invece che verso il basso, e quindi spingendo l'intero aereo verso l'alto. Con il timone che lavora insieme alle ali invece che contro esse, la superficie alare, il carico, e la resistenza aerodinamica sono ridotte. L'aereo si trova costantemente al limite del ribaltamento verso l'alto o verso il basso totalmente fuori controllo. Questa tendenza è corretta dal sistema di controllo fly-by-wire così velocemente che né il pilota, né un osservatore esterno, potrebbero accorgersi di nulla. Se il sistema di controllo dovesse guastarsi, l'aereo si disintegrerebbe all'istante; comunque, ciò non è mai successo.

3. ELEVATA FORZA G: I precedenti caccia erano progettati per 7G, principalmente perché si pensava che il pilota umano, anche con tuta G, non potesse andare oltre. Il seggiolino reclinabile dell'YF-16 è stato inclinato di 30° piuttosto dei soliti 13°. Ciò al fine di aumentare le capacità del pilota di raggiungere i 9G riducendo la distanza verticale tra la testa e il cuore. In aggiunta, la tradizionale barra di controllo centrale è stata sostituita da una barra sul lato destro, dotata di controlli d'arma che aiutano il pilota ad utilizzare le armi quando il peso è nove volte quello normale.

4. VISTA DEL PILOTA: Oltre a permettere una vista orizzontale circostante completa e un'inedita capacità visiva sui lati, il tettuccio dell'YF-16 era disegnato senza archetto nell'emisfero anteriore.

5. PREVENZIONE AMPLIAMENTI: Tradizionalmente, lo spazio per ampliamenti è stato considerato un vantaggio. L'aereo da caccia guadagnava un peso di circa una libbra al giorno a seguito di nuove capacità aggiuntive, aumento di costi, e decadimento delle prestazioni. L'F-15, per esempio, era progettato con circa 15 piedi cubi di spazio vuoto, per permettere future installazioni di equipaggiamenti aggiuntivi. In modo radicale, l'YF-16 è stato volutamente progettato con uno spazio vuoto molto ristretto, (circa 2 piedi cubi), e con l'esplicita intenzione di prevenire gli ampliamenti. Un membro del House Armed Services Committee, anche se può sembrare strano, scrisse al Segretario dell'Air Force chiedendo se lo spazio vuoto dell'F-16 fosse stato riempito di polistirene per evitare ulteriori installazioni.

6. RAGGIO E DURATA DI COMBATTIMENTO: La General Dynamics scelse un singolo motore turbofan, essenzialmente lo stesso di uno dei due in dotazione all'F-15. L'uso di un singolo motore aiuta a ridurre il peso e la resistenza aerodinamica; l'uso del turbofan piuttosto che una pura propulsione jet dava un'elevata efficienza del carburante. I progettisti dell'YF-16 utilizzarono una struttura del corpo fusa nella quale l'ala gradualmente ispessita alla radice si unisce al contorno del corpo senza le solite giunture visibili. Lo spazio creato era così riempito di carburante. Con una tale quantità di carburante e una propulsione efficiente, l'YF-16 screditava la presunzione secondo la quale un piccolo aereo corrisponde necessariamente a un corto raggio di azione.

7. INTEGRAZIONE RADAR: Poiché l'YF-16 non trasportava missili radar guidati, poteva aprire il fuoco solo entro il campo visivo. Inoltre, il carico ridotto e il limitato spazio disponibile limitavano la gittata del suo radar. Tuttavia, fu dotato di un piccolo radar tecnologicamente avanzato, con un'eccellente capacità visiva verso il basso. Il radar era integrato con la modalità di combattimento a vista. Cioè, il radar proiettava un'immagine del velivolo bersaglio nell'HUD (Head Up Display) in modo che, guardando quest'immagine, il pilota vedeva in modo esatto la posizione del bersaglio.

Il progetto del concorrente YF-17 era di dimensioni un poco più grandi, e utilizzava due propulsori jet. Sacrificando raggio d'azione e autonomia, l'YF-17 evitava il principale problema del Turbofan dell'YF-16: l'inerzia dell'elica di grandi dimensioni richiedeva molto tempo (in certi casi sei secondi) per passare dal regime minimo a quello di massima potenza.

La Northrop sosteneva che il suo design a doppia propulsione presentava un fattore importante di sicurezza, ponendo come esempio l'esperienza maturata con il caccia F-5. L'USAF non rimase persuasa, in parte perché un aereo a doppia propulsione con un motore fuori uso è inutile in combattimento, e inoltre la probabilità di rottura del motore, era nominalmente doppia in un velivolo a due motori, rispetto a una configurazione con singola propulsione. Le prestazioni più elevate, la migliore manovrabilità nei passaggi, la maggiore autonomia, e il costo più basso dell'YF-16 vinsero, e nel 1976 l'F-16 fu selezionato al posto dell'F-17.

L'USAF si trovava quindi nella scomoda posizione di avere un progetto di caccia leggero che poteva avere la meglio e superare il suo prediletto, il caccia da superiorità aerea F-15. In condizioni reali di combattimento, il che significa a velocità di Mach 1.2 o inferiori, l'F-16 deteneva un significativo vantaggio sull'F-15. A un certo punto questo problema fu risolto designando l'F-16 come "swing fighter", per missioni aria-aria e aria-terra, mentre l'F-15 continuava la sua aristocratica missione con il puro ruolo aria-aria.

E' probabile che le grandi risorse dimostrate dall'F-16, durante la fase di sviluppo, lo rendessero impopolare tra l'establishment USAF. Sapendo che il loro aereo si trovava sotto la costante minaccia di cancellazione, i progettisti della General Dinamics si sentivano spinti a fare tutto il possibile per mantenere prestazioni e prevenire i costi per gli ampliamenti. Per fare un esempio, mentre l'F-15 era costituito di titanio per il 25% circa, questo materiale nell'F-16 fu limitato al 2%. Altro esempio, fu adottata un'aspirazione fissa del motore per tenere bassi i costi, anche se con un'aspirazione variabile si potevano ottenere migliori prestazioni sopra i Mach 1.5.

L'F-16 è stato, qualsiasi sia il metro di giudizio, un successo. L'USAF lo ha utilizzato in modo pesante e con successo per missioni aria-terra durante al Guerra del Golfo del 1991 e in tutti i successivi conflitti. Le Forze Aeree Israeliane hanno anch'esse sperimentato con successo l'impiego di questo aereo.

Con il senno di poi, vale la pena ricordare ed esaminare, dalla favorevole situazione attuale (2003), l'onestà di questo concetto:

1. FLY BY WIRE è stato un chiaro successo. E' oggi utilizzato essenzialmente in tutti glia aerei militari ad ala fissa e su molti aerei commerciali.

2. STABILITA' NEGATIVA: o al massimo la ridotta stabilità positiva, ha funzionato senza imprevisti, nessun F-16 si è disintegrato in aria per malfunzionamenti del sistema di controllo, e il suo impiego si sta diffondendo.

3. ELEVATA FORZA G: La strada imboccata dall'F-16 sullo standard dei 9G è oggi universalmente adottata dal design dei nuovi caccia, sebbene, i 9G, si ottengano più dall'addestramento dei piloti che dalla macchina. Il beneficio apportato dall'inclinazione a 30° del seggiolino non è ancora stato chiaramente riconosciuto, e molti piloti riscontrano un'aumentata difficoltà nel vedere a ore sei durante manovre difficili. Così, i progetti recenti non hanno imitato il seggiolino dell'F-16. Allo stesso modo la barra laterale si è ben comportata, ma non ha dato i risultati sperati dai suoi progettisti. Una lunga controversia ha riguardato il quesito se i sistemi di controllo, nel caso dell'F-16, dovevano essere programmati in modo incondizionato per limitare l'aereo a 9G, o se potevano essere consentiti carichi più elevati in casi di emergenza. Un importante pilota collaudatore della General Dinamics, un "superpilota", che nonostante i suoi cinquant'anni, era in grado di sostenere 9G per 45 secondi, pubblicò un articolo su "Code One" sull'argomento, il giornale aziendale della General Dinamics, sostenendo che superare i 9G non portava benefici pratici tali da giustificare gli sforzi del propulsore, dato che in modo particolare pochi piloti potevano mantenere le funzionalità oltre i 9G. Questo pilota, in modo tragico e ironico, rimase ucciso quando il suo aereo, raggiungendo i 9G in una manovra estrema, fu incapace di riprendere quota prima dell'impatto con il suolo. Questo pilota eccezionale sarebbe stato in grado di eseguire la manovra con i necessari 10, 11 o ancora 12G.

4. VISTA DEL PILOTA: Ai piloti piace il tettuccio privo di archetto anteriore dell'F-16 per l'armonia e il campo visivo. Un lato negativo è che per evitare le distorsioni ottiche di questo design, non possono essere utilizzati il tradizionale spessore in policarbonato della parte anteriore, (a protezione di urti contro volatili), e lo strato sottile di policarbonato per il resto del tettuccio. Siccome il tettuccio dell'F-16 utilizza per tutta la sua estensione strati spessi di policarbonato, non è possibile espellere il seggiolino perforando il tettuccio. Il tettuccio deve essere prima espulso, per mezzo di piccoli razzi, prolungando lievemente la sequenza di lancio. Tutto sommato il principio del tettuccio dell'F-16 è stato considerato un successo ed è stato impiegato sull'F-22. Per contro, i concorrenti al programma Joint Strike Fighter utilizzano un tettuccio a visione circolare completa, molto meno del tettuccio dell'F-16. 

5. PREVENZIONE AMPLIAMENTI: Il progetto iniziale di un piccolo caccia aria-aria diurno svanì prima della costruzione del velivolo. La fusoliera fu allungata così che le varianti monoposto divennero lunghe quanto le versioni biposto, e furono implementate capacità aria-terra. Durante il corso della sua vita l'F-16 diventava progressivamente più grande e pesante quanto più capace, includendo il missile a guida radar AMRAAM, dispenser di chaff e flare, e molti altri aggiornamenti. Il guadagno di peso è stato dimezzato rispetto alla tradizionale libbra al giorno, dimostrando che le decisioni dei progettisti originari, in questo senso, erano sensate.

6. RAGGIO E DURATA DI COMBATTIMENTO: La struttura fusa dell'F-16 si è rivelata efficace, ma non è stata ripresa in molti nuovi progetti.

7. INTEGRAZIONE RADAR: l'Integrazione del radar con il sistema visivo ha avuto un successo completo tanto che oggi è diventato uno standard nella progettazione dei caccia.

Varianti

Originariamente l'F-16 fu progettato come diurno caccia leggero aria-aria. Le funzioni aria-terra trasformarono l'F-16 di prima produzione in un caccia multiruolo. Il peso a vuoto del Block 10 F-16A è di 7.076 kg. Il peso a vuoto del Block 50 è di 8.709 kg. La A nella denominazione F-16A si riferisce ai Block 1 fino all'ultimo di 20 velivoli monoposto. La B nella denominazione di F-16B si riferisce alla versione biposto. Le lettere C e D hanno sostituito rispettivamente la A e la B, e iniziano con il Block 25. Block è un termine importante per tracciare l'evoluzione dell'F-16. Fondamentalmente, un block è un punto di arrivo numerico. Il numero di block aumenta ogni volta che viene messa in produzione una nuova configurazione di F-16. Non tutti gli F-16 entro un certo block sono uguali. Essi si differenziano per un sottoinsieme di numero di block chiamato miniblock. Questo sub-block è indicato da una lettera maiuscola che segue il numero di block (per esempio Block 15S). Dal Block 30/32 in su, una designazione del block che termina in 0 sta a indicare propulsione della General Electric; una designazione che termina in 2 indica invece una propulsione della Pratt & Whitney.

• Block 1 e Block 5 - costruiti fino alla fine del 1981 per USAF e per quattro forze aeree europee. La maggior parte dei Block 1 e 5 sono stati aggiornati allo standard Block 10 secondo un programma chiamato Pacer Loft del 1982.

• Block 10 - gli aerei (312 in totale) sono stati costruiti fino alla fine del 1980. Le differenze tra questi e le versioni iniziali sono relativamente minori.

• Block 15 gli aerei rappresentano la versione più numerosa tra i 3.600 F-16 costruiti a oggi. Il passaggio da Block 10 a Block 15 risulta dalla modifica della presa di aspirazione in due punti. Altra differenza risultante rispetto alle precedenti versioni sono piani di coda orizzontali più larghi, con superficie aumentata del 30%.

• Block 25 - inseriti aggiornamenti per impiego di missili AMRAAM e di capacità per attacco al suolo di precisione e notturno, radar migliorato, Westinghouse (ora Northrop-Grumman) AN/APG-68, con gittata aumentata, risoluzione migliorata, e più modalità operazionali. Questa variante può montare i missili A-T AGM-65 Maverick.

• Block 30/32 - aggiornamento con due nuovi motori - Block 30 con General Electric F110-GE-100, e Block 32 con Pratt & Whitney F100-PW-220. Block 30/32 è in grado di trasportare AGM-45 Shrike e AGM-88A HARM, e come il Block 25, può caricare AGM-65 Maverick.

• Block 40/42 - F-16CG/DG - hanno ricevuto aggiornamenti per navigazione e attacco di precisione, in qualsiasi condizione meteo e di notte, con pod LANTIRN e opzioni di carichi aria-superficie ampliate, includendo  GBU-10, GBU-12, GBU-24 Paveway a guida laser e le GBU-15. La produzione di  Block 40/42 è iniziata nel 1988 ed è continuata fino al 1995. Attualmente, i Block 40 sono nella fase iniziale di aggiornamento con sistemi diversi previsti per il Block 50: ALR-56M sistema di allarme minacce, ALE-47 dispenser avanzato di chaff/flare, batterie con prestazioni migliorate, e aggiornamento strutturale Falcon UP.

• Block 50/52 - equipaggiati con radar Northrop Grumman APG-68(V)7 e propulsione General Electric F110-GE-129 Increased Performance Engine, questi velivoli sono in grado di utilizzare il sistema LANTIR (low-altitude navigation and targeting for night) della Lockheed Martin. Altri miglioramenti tecnologici riguardano display multifunzionale a colori e generatore di immagini programmabile, un nuovo computer modulare di missione (MMC - Modular Mission Computer), un sistema digitale del suolo (DTS - Digital Terrain System), una nuova videocamera a colori e un triplice registratore video a colori della cabina per registrare le immagini dell'HUD del pilota, una unità di trasferimento dati aggiornata. Nel mese di maggio 2000, l'Air Force ha certificato gli F-16 Block 50/52 (alias Block 50 Plus) come idonei per armamento CBU-103/104/105 WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser), AGM-154 JSOW (Joint Stand-Off Weapon), GBU-31/32 JDAM (Joint Direct Attack Munition), e Theater Airborne Reconnaissance System. A partire da metà 2000, la Lockheed-Martin ha iniziato le consegne delle varianti Block 50/52 equipaggiate con un sistema di generazione dell'ossigeno (OBOGS - on-board oxygen generation system) che sostituisce l'ormai obsoleto sistema originale LOX. 

• Block 50D/52D Wild Weasel - gli F-16CJ (CJ significa block 50) sono le varianti modello C (1 posto) e modello D (2 posti). Questi velivoli sono i migliori per la loro idoneità nell'uso di AGM-88 HARM e AN/ASQ-213 HARM Targeting System (HTS) per missioni di soppressione di difese aeree (SEAD). L'HTS permette di utilizzare l'HARM su lunghe distanze e con grande precisione nella selezione dei bersagli. Questa versione specializzata di F-16, che è anche in grado di trasportare il Pod di autodifesa per Jamming Elettronico ALQ-119, è diventato l'unico velivolo dell'Air Force per missioni SEAD dal momento in cui l'F-4G Wild Weasel è stato ritirato dal servizio. Le efficaci missioni SEAD attualmente sono unica prerogativa dell'F-16 HTS. Sebbene gli F-18 e gli EA-6B siano in grado di impiegare missili HARM, l'F-16 HTS è molto più capace nell'operare in modo coordinato con gli F-15 (PDF - Precision Direction Finding). Poiché questo sistema di coordinamento non è semplice da attuare, l'approccio attuale è quello di migliorare le capacità HTS. I miglioramenti arriveranno con il JETS (Joint Emitter Targeting System), che facilita l'impiego con efficacia del missile HARM quando è lanciato da un velivolo reso idoneo al JETS.

• Block 60 - nel mese di maggio 1998 l'USAF ha annunciato la sua volontà di acquisire Block 60 F-16 con consegne tra il 2002 e il 2004. Il pacchetto di aggiornamento consiste in una serie di sistemi moderni compresi serbatoi di carburante conformi per un autonomia maggiore, nuovi display del cockpit, una suite interna di sensori, un nuovo computer di missione e altre caratteristiche avanzate come un nuovo radar.

Il programma CCIP (Common Configuration Implementation Program) per la flotta di F-16C/D dell'USAF fornisce significativi aggiornamenti all'avionica degli F-16 Block 40 e 50, assicurando tecnologie all'avanguardia adeguate al 21° secolo. Un elemento chiave di questo aggiornamento è la configurazione di hardware e software avionici per i due block che condurrà a una configurazione del nucleo avionico comune insieme alle versioni Block 40/42 e 50/42. Le modifiche all'avionica riguardano i seguenti sistemi: Link 16 Multifunctional Information Distribution System (MIDS), Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS), nuovo generatore di immagini programmabile, set di display a colori multifunzione, computer di missione modulare, set display per inserimento dati e display elettronico di situazione orizzontale. Questo pacchetto di aggiornamenti comprende un certo numero di sistemi presenti nel programma F-16A/B Mid-Life Update degli F-16 europei. Il primo aereo aggiornato con CCIP è stato consegnato alle unità da combattimento nel mese di dicembre del 2001.

L'Air Force intende mantenere solo F-16 Block 40/42 e Block 50/52 nelle forze attive. I Block 25 e i Block 30/32 saranno destinati alla Guardia Nazionale e alle Riserve dell'Air Force.

Vita di servizio

Il programma Falcon Up Structural Improvement Program prevede diverse principali modifiche strutturali in un progetto globale che riguarda gli F-16 USAF. Il Falcon Up permetterà ai velivoli F-16 Block 25/30/32 di raggiungere le 6.000 ore di servizio attivo, e ai velivoli Block 40/42 di raggiungere le 8.000 ore.

In vista dei cambiamenti riguardanti l'operatività degli F-16 a 8.000 ore, insieme al rischio moderato dovuto all'integrazione con il programma JSF, il Dipartimento ha istituito un programma per mettere da parte entro il 2.000 circa 200 caccia F-16 vecchi Block 15 destinandoli a riserva inattiva con possibile riattivazione. L'obbiettivo di questo programma è quello di fornire le basi per la costituzione in modo rapido di due stormi da combattimento attraverso una nuova produzione, quando ciò sia possibile. Queste forze potrebbero compensare il ritiro di aerei per riparazioni non previste o i ritardi del programma JSF. La riattivazione dei i vecchi F-16 non rappresenta una via preferenziale, ma è, in caso di necessità, una soluzione dai costi relativamente bassi.

Configurazione armi F-16

SCHEDA TECNICA Tipo velivolo: Caccia multiruolo  Origine: USA Fabbricazione: General Dynamics - Lockheed Martin Corp Equipaggio: 1 Primo volo: 1975 Data dispiegamento: 1979 Tipo ali: a delta tagliato inclinate di 40° Coda: a superfici inclinate all'indietro e a sbalzo con piani completamente mobili Motori: n° 1 F110-GE-100/129 tipo Turbofan con postbruciatore spinta 12.247 kg (120,10 kN) oppure 1 motore Pratt & Whitney F100-PW-200/220/229 spinta circa 10.815 kg (106,06 kN) Lunghezza: 14,8 m Apertura alare: 9,8 m Altezza: 4,87 m  Superficie alare: 27,87 mq Peso a vuoto: 8.436 kg Peso massimo: 16.875 kg Carburante interno: 3.248 kg Serbatoi supplementari: 2 Rifornimento in volo: si Carico tipico AA: 13.585 kg Distanza di trasporto: 3.900 km Raggio di combattimento: - 1.370 km con 2 bombe X 2.000 lb + 2 AIM-9 + serb.est. da 3.936 litri - 630 km con 4 bombe X 2.000 lb + 2 AIM-9 + serb.est. da 1.287 litri - 370 km con 2 ore e 10 min. di pattuglia 2 AIM-7 + 2 AIM-9 + serb.est. da 3936 litri Velocità max a 12.200 m di quota: 1.300 kn (2.145 km/h - Mach 2.1) Velocità max livello del mare: 796 kn (1.472 km/h) Altitudine di volo utile: 15.240 m Sistema radar: AN/APG-68 radar multimodale gittata 60 mn (111 km) Modalità RWS, TWS, SAM, STT, ACM, GM, GMT, VS Rilevamento cartografico di avvistamento e neutralizzazione Sistema AN/ALR-56M RWR, giroscopico a laser INS e GPS Sistema di navigazione inerziale TACAN, sistema fly-by-wire Sistemi disponibili: AN/APG-66 pulsed-Doppler radar AN/AAQ-13 LANTIRN NAVIGATION POD AN/AAQ-14 LANTIRN/SHARPSHOOTER AN/AAQ-20 PATHFINDER NAVIGATION POD AN/AAS-35 PAVE PENNY LASER SPOT TRACKER POD AN/ASQ-213 HARM TARGETING SYSTEM POD AN/ALQ-119 ECM POD AN/ALQ-131 ECM POD AN/ALQ-178 internal ECM AN/ALQ-184 ECM POD AN/ALR-56M threat warning receiver [F-16C/D Block 50/52] AN/ALR-69 radar warning system (RWR) AN/ALR-74 radar warning system (RWR) [replaces AN/ALR-69] AN/ALE-40 chaff/flare dispenser AN/ALE-47 chaff/flare dispenser Cannoni: M61A-1 Vulcan 510 proiettili da 20 mm frequenza 100 proiettili/s Armi: fino a 6.900 kg di carichi su 6 attacchi subalari, 2 alle estremità alari e 1 in fusoliera. Predisposizione per missili AA e AT e bombe balistiche e guidate arsenale USA MK MK AGM AGM CBU CBU CBU GBU GBU AIM AIM 20 82 84 65 88 87 89 97 10 12 9 120 MM 6 2 2 500 2 2 2 500 2 2 2 500 2 2 2 500 4 2 2 500 4 2 2 500 4 2 2 500 2 2 2 500 6 2 2 500 2 4 500 6 500 Produzione per l'USAF: Variante 1-posto F-16 A/C 2-posti F-16 B/D TOTALE Block 1 21 22 43 Block 5 89 27 116 Block 10 145 25 170 Block 15 409 46 455 Block 25 209 35 244 Block 30 360 48 408 Block 32 56 5 61 Block 40 234 31 265 Block 42 150 47 197 Block 50 175 28 203 Block 52 42 12 54 F-16A/B 674 121 795 F-16C/D 1.216 205 1.421 TOTALE 1.890 326 2.216 F-16C Block 50 attualmente in produzione Ultimi 3 aerei ordinati nel FY1998 15 aerei consegnati dopo il 01 gennaio 1999 Ultimo aereo di 2.216 consegnato a marzo 2001 Inventario USA al 30 settembre 2001: PAI TAI Forze attive 638 735 Guardia Nazionale 462 576 Riserve 59 70 Totali 1159 1381 PMAI (Primary Mission Aircraft Inventory): 246 Comando Aereo da Combattimento 126 Forze Aeree del Pacifico 72 Forze Aeree USA in Europa 60 Riserve Air Force 315 Guardia Nazionale Aerea 105 Forze di Difesa della Guardia Nazionale Aerea 924 TOTALE Solo aerei codificati per il combattimento Esclusi aerei per test/sviluppo, riserva ferma, stock in manutenzione, addestratori Velivoli similari: F/A-18, Rafale, Mig-29  Paesi utilizzatori: USA (1985 unità), Italia, Israele (150), Germania, Bahrein (12), Belgio (160), Danimarca (70), Egitto (120), Grecia (40), Indonesia (12), Corea del Sud (36), Olanda (213), Norvegia (72), Pakistan (40), Singapore (18), Tailandia (18), Turchia (160), Venezuela (24). Costo unitario velivolo: 14,6 milioni di dollari per varianti A/B Costo unitario velivolo: 18,8 milioni di dollari per varianti C/D

Last Update 13/07/2004

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