• Col carburatore si regola il rapporto stechiometrico, ovvero il rapporto aria su benzina. Questo rapporto deve essere circa 14,5 - 15. Rapporti minori definiscono una carburazione grassa, rapporti maggiori una carburazione magra.
• La carburazione può essere regolata soltanto in 2 direzioni, cioè o ingrassata (si aumenta la quantità di benzina rispetto alla quantità di aria) o smagrita (il contrario).
• Per ingrassare la regolazione si svitano le viti, per smagrirla si avvitano.

Cominciamo col dire che una carburazione grassa è dannosa, una magra dannosissima: nel primo caso il motore rischia di ingolfarsi, nel secondo caso di gripparsi, con tutti i danni che in più possono essere causati. Da qui ne nasce la

Regola numero 1: se siete molto indecisi in che direzione andare ingrassate con smoderatezza, ma smagrite con parsimonia.

Regola numero 2: la carburazione va sempre ritoccata. Una volta che avrete trovato la giusta carburazione, tale regolazione potete tenerla al massimo fino alla fine della giornata. Infatti le regolazioni che vanno bene con un certo rapporto (bhe veramente questo non è che c'entri) e con determinate condizioni atmosferiche (piggia-sole, caldo-freddo, secco-umido, ecc) non andranno quasi sicuramente bene la volta successiva: potete comunque tenere la regolazione precedente come base da cui partire.

Regola numero 3: non regolare mai la carburazione a freddo. Scaldate il motore andando molto piano per qualche giro e solo in seguito regolate la carburazione. Questo perchè...... bhe ve lo spiego nel discorso che sto cominciare, dove finalmente si inizia a fare quello che dobbiamo fare.

Per regolare la carburazione, seguire questa storiella: ponete il vostro kart sulla pista di partenza, regolate le viti del minimo a 1 giro di apertura (partendo da tutto chiuso) e quella del massimo a 1 giro e 1/4 e l'eventuale power jet a 1 giro e 1/4. Questi settaggi vanno bene per quasi tutti i carburatori e motori, purchè siano presi solo come basi. La vite del minimo si apre di meno solo per facilitare la partenza (con una miscela più magra il kart tende a partire con maggior facilità.... chiudendo quasi tutto tende a scappare!) e quindi appena partiti aprire di un ulteriore quarto di giro (attenziona a non confondere il senso di ritozione una volta saliti sul kart e avendo quindi cambiato il punto di vista). Fate qualche giro procedendo piano: fumerà sicuramente molto anche se è magro, per il semplice fatto che il motore è freddo (e l'olio brucia ancora peggio che nelle normali situazioni). Ok ora si fa sul serio: per regolare la carburazione si fa più o meno così.

1. Intanto bisogna regolare il minimo. Il minimo, o i bassi, è il maggiore responsabile del comportamento del motore ai bassi regimi (appunto). La vite per la sua regolazione è quella più interna e vicina al motore. Per la sua regolazione bisogna quindi portarsi ad un numero di giri piuttosto basso, ma ricordatevi che il kart inizia ad andare sui 6.000 giri, quindi non scendete sicuramente troppo. Dicevo, a questo punto dare un bel colpo secco all'acceleratore. Qui si studia la reazione del kart: se è ben carburato la risposta è squllante, l'accelerazione brusca, immediata e nervosa: in base al grip e alla posizione in cui è il kart potrebbe benissimo sgasare di potenza (per esempio in curva su una pista non troppo "gripposa"). Molto probabilmente non sarà ben carburato e la reazione sarà quasi sicuramente data da un "buco" in cui il kart va su di giri piano per un bel pezzo, quindi inizia ad andare più o meno bene. Questo non dice se la miscela è magra o grassa (anche se nella maggior parte di questi casi è grassa), poichè il buco può essere causato sia dalla mancanza di benzina (attenzione: in questo caso dovrebbe essere veramente magra), sia alla troppa abbondanza che non favorisce una buona combustione. Noi, per sicurezza, ingrassiamo e vediamo come reagisce. Ingrassate anche di abbastanza e ristudiate la reazione. Se è migliorata è un buon segno e potete ancora ingrassare un po' finchè continua a tenere le buone prestazioni. Se è peggiorata, la miscela è quasi sicuramente grassa; ma per essere sicuri (prima di grippare) provate anche ad ingrassare, aprendo la vite degli alti: se andrà ancora male ne avrete la sicurezza, la miscela è grassa; riportate quindi dove erano gli alti e chiudente un po' i bassi rispetto alla posizione di partenza (non quella in cui si trova, ma di partenza! quindi, diciamo, a 3/4 da tutto chiuso). Bhe muovendovi nelle due direzioni avrete quasi sicuramente trovato la strada giusta. In caso contrario persiste in tentativi e quando vi sembra di aver trovato la giusta carburazione fermatevi, stampate in mente come la vite era regolata, quindi chidetela contando i giri (e le frazioni di essi) che servono per chiudere tutto (ovviamente si parla sepre della vite dei bassi). Se è molto aperta (fino 1 giro e 1/2 - 1 giro e 3/4) diciamo che potrebbe anche andare bene, se è troppo chiusa (sotto i 3/4) la questione è pericolosa. Potrebbe anche trattarsi della giusta regolazione, ma si entra in pista con una miscela che potrebbe essere magra e quindi pericolosissima per la salute del motore. Potrebbe anche darsi che il carburatore sia da revisionare più o meno approfonditamente. Comunque, non potendo dare altri cosigli, spero che abbiate ben regolato il minimo.
2. Dobbiamo ora vedere come il kart si comporta a medi regimi (sui 11-12-13 mila giri), che poi è anche il momento in cui il kart dovrebbe rendere di più, poichè se non erro è il momento in cui si dispone di maggior potenza e della miglior coppia. Premesso che la vite dei bassi è quasi a posto, di dovrà agire più che altro su quella degli alti e al massimo ritoccare la precendete. La prova è sempre la stessa: si arriva a velocità costante a tale regime e si accelera di botto e ci si deve aspettare la solita risposta scattante. La via da seguire è sempre la stessa, ma con 2 viti. Mi spiego meglio: premettendo che la risposta non sia ottimale, dovete prima ingrassare gli alti (vite più esterna), quindi provare a smagrire gli stessi (se non si ha avuto buon esito con l'ingrassamento) e nel qual caso re-ingrassare gli alti e ritoccare i minimi nella stessa direzione; in ultimis, nel caso disperato, smagrire entrambi sempre facendo attenzione di non finire nella soglia di pericolo anche con una sola delle viti. Finita questa operazione riprovate la risposta ai bassi regimi, quindi riprovate la risposta ai medi. Se non si riesce a farli andare entrambi bene, provare un po' in tutte le direzioni (ebbene sì, a casaccio..... non è professionale dirlo, ma a volte funziona.... e vi assicuro che lo fanno anche ad alti livelli, quando sono disperati.... basta vedere che cosa fanno a volte in F1) e se si trova una buona regolazione bene, altrimenti trovate il giusto compromesso in base al tipo di pista: se è piena di curve molte lente prefendo i bassi, se è ricca di curve medio-veloci, favorendo i medi regimi. Comunque se avreste un problema del genere, sarà quasi sicuramente il carburatore da revisionare (potrebbe anche essere il motore, ma difficilmente).
3. Sperando che sia andato tutto bene, passiamo a regolare la carburazione ai massimi regimi, forse la cosa più facile, forse la più difficile. Premetto che non ho un carburatore con vite del power-jet, quindi non lo conosco direttamente; comunque è un tipo poco diffuso e ci si dovrebbe muovere nella stessa direzione che con la vite degli alti, come ora proverò a spiegare (la vite del p.j. è quella più esterna in assouto e non in linea con le altre, ma anzi in una posizione piuttosto strana). Arrivate ad alti regimi (minimo 15 mila giri) e semplicemente, sul rettilineo più veloce, tirate il vostro kart alla morte (sfruttando anche una buona uscita dalla curva che immette sul rettilineo). Dovreste riuscire ad arrivare al massimo numero di giri. Putroppo la cosa dipende più dal rapporto che dalla carburazione, ma queste due cose sono anche un po' dipendenti una dall'altra (in maniera, diciamo, lieve). Comunque per accorgevene dovreste notare una cosa lungo la progressione: se il motore è affaticato sempre spinga con poca grinta e che abbia "poca" voglia di andare e magari emette un rumore un po' goffo (non sembra che faccia tutti gli scoppi che deve) la miscelazione dovrebbe apparire grassa; se invece il motore spinge abbastanza bene ma non ottimamente, sembra che sia affaticato (cioè che sta andando a tale velocità ma con molta fatica) e, soprattuto, emette un rumore metallico lanciate la vostra mano a coprire il filtro, perchè la miscelazione è magra e a quei regimi si rischia il grippaggio (in quest'ultimo caso procedere lentamente per un giro per dare la possibilita al motore di rilassarsi.... dopo una prima lunga copertura del filtro smettere comunque di compiere questa operazione). Nel primo caso provare a dimagrire un attimo, nel secondo ovviamente ingrassate di parecchio. Spero siate riusciti a trovare la giusta carburazione, in caso contrario operare con il solito modo che prima l'ho definito a casaccio... e che ora che ci penso sarebbe più giusto definire per confronto: infatti dovreste ingrassare e vedere come cambia il tutto, quindi riportare la regolazione dov'era prima, dimagrire e rivedere come reagisce (con cautela in questo secondo caso). A furia di tentativi dovreste capire se site magri o grassi e di quanto lo siete.
4. Riprovare a tutti i regimi ed eventualmente rittoccare (di pocchissimo) le regolazioni per trovare il settaggio ideale.

NOTA IMPORTENTE 1: Se siete usciti da una miscelazione grassa e avete quindi dimagrito, dovreste aspettare un attimo prima di provare i risultati del nuovo settaggio: infatti la candela si sarà bagnata ed è necessario percorrere un certo tratto per "ripulirla".

NOTA IMPORTANTE 2: Evitare di provare a fare la carburazione sul carrellino. Anche quella a bassi regimi, perchè sarebbe inutile: infatti una volta a contatto col terreno, il kart si comporterebbe in maniera ben diversa. Evitate comunque in ogni modo di prortare il numero di giri del kart ad un livello piuttosto alto sul carrellino: tenerlo sempre a bassi regimi.

NOTA IMPORTANTE 3: Le regolazioni iniziali che ho dato sono molto generiche. In realtà bisognerebbe informarsi riguardo a quelle da impostare sul proprio motore col proprio carburatore: a volte gli scarti sono molto ampi. Quindi in certi casi si può anche finire sotto i 3/4 di giro (comunque non di molto) se tali 3/4 sono il settaggio di base. Di conseguenza se il settaggio di base è 1 e 1/4 è pericolo scendere sotto il giro e così via. In realtà il verdetto è sempre dato dalla prova in pista e siccome non si nasce capaci, bisogna impratichirsi con gli errori. Tantovale farli meno gravi, per questo ingrassate con abbondanza e smagrite con parsimonia.

NOTA IMPORTANTE 4: Prima di regolare i bassi regimi è comunque consigliabile dare una tiratina al kart, altrimenti si rischia di trovarsi con la candela bagnata e quindi la regolazione risulterebbe impossibile.

Varie cose sul carburatore e il suo utilizzo

Prima di tirare il mezzo, durante il ricaldamento, è consiglibile schiacciare un po' con due dita il tubo che porta la benzina al carburatore. In tale modo la miscela resta più magra e a bassi regimi la candela non si bagnerà. Per la stessa ragione è consigliabile dare sempre qualche accelerata ogni tanto, per la pulizia della candela.

A fine della giornata è consigliabile svuotare e pulire il carburatore dalla benzina (soprattuto se verde) che potrebbe rovinare tale organo. Non so quanto sia vero, però val la pena rischiare meno: tutto sommato ci si mettono 5 minuti a pulire tutto il carburatore e altri 5 a ricaricare la benzina. Valutate voi anche in base al tempo, alla voglia e alle possibilità. Ah, per pulire il carburatore senza troppe pretese basta sparare dell'aria compressa (non troppo forte, diciamo che non superi il bar e mezzo) dove c'è il beccuccio di entrata della benzina per alcuni secondi.

La revisione del carburatore è una cosa piuttosto semplice, più difficile da spiegare che da fare (non avendo ora davanti il pezzo): basta smontare il copri-vaschetta, e la parte sottostante fissata con delle vitine a brugola. Una volta aperto si agisce con la pistola ad aria compressa (sempre con pressione bassa) per pulire il tutto (nei vari buchini) e inoltre si controllano le membrane e in base alla loro usura si decide se sostituirle (costo dell'operazione, circa 40.000). Si smontano anche gli spilli (le due viti di regolazione) e li si pulisce e si pulisce il buco in cui si infilano; sempre riguardo agli spilli si devono controllare anche i 2 anellini di gomma e se rovinati devono essere sostituiti. Inoltre si deve controllare anche la molla interna (la si riconosce subito la molla) e se molto utilizzata (e se col tempo non è più dura come in principio, o come la si vorrebbe) va anch'essa sostituita. Pulito bene tutto il carburatore, si può rimontare e provare una volta montato sul motore.

Riguardo la durezza della molla interna (che regola la discesa della benzina): se la valvola è più dura si ottiene una miscelazione più magra, se più molle viceversa. Per gli amatori e persone non eccessivamente interessate ed esperte, si consiglia di orientarsi sempre verso molle più morbide. Anche la durezza della molla (nel caso sia dura) può essere causa di grippaggio, soprattuto in una pista dove si trova una sequenta tipo rettilineo-curva veloce e a largo raggio-rettilineo: infatti si può dire che una molla morbida funzioni un po' come contenitore di una piccola quantità di benzina che viene rilasciata in caso di buchi dovuti a spostamento (in questo caso dato dall'accelerazione laterale che il kart subisce nella curva); con una molla dura si rischia un momentaneo "buco" in cui non entra benzina e quindi sale di molto la temperatura, e a fine del rettilineo si rischia il grippaggio. Non è che sia proprio un contenitore la molla morbida, ma con questo metodo è risulta anche facile spiegare perchè una miscelazione più magra data da una molla dura non possa sempre essere compensata da un ingrassamento delle miscela attraverso un'azione sulle viti di regolazione.

Filtro dell'aria

Il costro di un filtro dell'aria va dalle 40.000 lire alle 120.000, nonostante non sia molto convinto delle differenze tra i primi e gli ultimi per l'estrema semplicità del componente. In questo caso i buchi di entrata dell'aria sono laterali e sinceramente credo siano più scomodi da tappare nei momenti di bisogno.

Per il filtro il discorso è molto più emplice, essendo lo stesso filtro molto semplice.

Iniziamo dicendo che il nome filtro è improprio: infatti tale pezzo di plastica al suo interno è completamente vuoto e non ha nessun tipo di difesa da agenti esterni. Il suo utilizzo è per diminuire il rischio (o aumentare la sicurezza, dipende dai punti di vista, ma mi sembra più convincente il primo): infatti anzichè lasciare il carburatore libero di aspirare qualsisi cosa, limita l'entrata dell'aria a 2 buchini, che possono essere posti anteriormente o lateralmente (come in questo caso). Tale semplicità è dovuto al fatto che nel karting sono applicati motori da competizione e che quindi richiedono l'entrata di molta aria e qualsiasi cosa filtrante farebbe da ostacolo, con conseguente perdita di prestazioni.

Il filtro è direttamente attaccato al motore da un lato, ma dall'altro è completamente libero; rischierebbe quindi di alzarsi se l'aria lo andasse a spingere da sotto: per questa ragione nella parte superiore trovate una specie di alettone che serve a spingere il filtro verso il basso. Se si dovesse occorere nel problema opposto, cioè che il carburatore venisse schiacciato, si può sempre buvare un pezzetto del "paraurti" del lato del motore all'altezza dove poggia la parte anteriore del filtro (che dovrebbe lì avere un buchino); legare quindi il filtro con una fascetta, poi facilmente eliminabile con la forbice.

Tale filtro si attacca al motore tramite una fascetta: questa deve essere ben stretta ma non esageratamente, col rischio di rovinare il filtro con tagli e crepe.

L'unica manutenzione richiesta è semplice ma molto importante: la pulizia al bisogno. Sopratutto al termine dell'utilizzo, ma in qualsiasi momento sia necessario, il filtro va pulito, togliendo sia lo sporco che viene dall'esterno sia i residui di miscela che vengono persi dal carburatore. E soprattutto va eliminata l'eventuale acqua in seguito ad una uscita di pista nel bagnato o l'utilizzo sotto la pioggia (se c'è acqua nel filtro il motore ne risente in maniera più o meno pesante), sopra-soprattutto vanno eliminati eventuali sassolini o altri oggetti piccoli e duri che posso entrare nel motore e creare danni irreparabili (o reparabili a caro prezzo).

Il filtro, infine, semplifica molto l'interruzione dell'entrata dell'aria nel motore; questa operazione, come tutti sapranno (o forse no) si attua al termine di un veloce rettilineo per permettere al motore di continuare a funzionare ma con molto carburante e praticamente senza aria, in maniera da abbassare la temperatura e prevenire grippaggi. Il "tocco" di copertura deve essere minimo e molto veloce, altrimenti si rischia in primis di non aver potenza in uscita dalla curva (a causa del fatto che il motore, in un certo senso, si deve riaccendere) e in seguito anche di bagnare la candela (con crollo delle prestazioni). Dicevo che non tutti lo sanno perchè anni fa girava la storia che tale operazione fosse stata inserita nientemeno che da Ayrton Senna (e non so se questo sia vero) e che serviva per avere maggior carburante da bruciare in uscita di curva e quindi una specie di effetto turbo; ovviamente è una storia che fa sorridere, ma è un racconto che girava (almeno tra i non "esperti"). Credo di aver finito anche con il filtro, magari consigliando l'acquisto (nel caso ne dovreste comprare uno) di un tipo con i buchi davanti piuttosto che laterali, perchè, almeno secondo me, è molto più pratico da andare a coprire.

Torna alla pagina di selezione guida parte II