Convegno ."L’autostrada minaccia o risorsa per l’ambiente "

BARDONECCHIA 5/ 7/2000

Intervento di Vanda BONARDO – Presidente Legambiente Piemonte

Ringrazio per l’invito di oggi, c’è gentilezza nell’offrire uno spazio a una associazione che, come è noto , da sempre afferma posizioni contrarie al sostegno delle grandi opere. Tuttavia per un bisogno di chiarezza voglio subito sottolineare che il titolo si concludeva con un punto e non un punto interrogativo Autostrade di montagna : matrimonio impossibile . E’ un titolo forte, comprendo non simpatico in un convegno in onore dell’autostrada ma ritengo doveroso esprimerlo, sarebbe mancanza di sincerità voler sostenere altrimenti Altrettanto peccherei di ipocrisia se non riconoscessi che gran parte dello sviluppo civile ed economico è legato ai trasporti. Negli ultimi anni si è però manifestato il fenomeno di trasporti inutili e dannosi , conseguenti a deformazioni del mercato. Mentre in origine il bisogno di trasporto nasceva dalla diversificazione delle produzioni e dei servizi , ormai l’assottigliarsi dei costi di trasporto a carico degli utilizzatori e l’aumento delle quote a carico della collettività (riguardanti in particolare infrastrutture sempre più complesse e costose , nonché costi di sicurezza , sanitari e ambientali ) rende quasi indifferente la componente trasporto nel costo finale e quindi si assiste allo scambio aberrante di prodotti equivalenti in qualità e prezzo fra paesi lontani ( si pensi al caso delle acque minerali e persino degli stuzzicadenti ). Politiche commerciali e fiscali fuori di ogni controllo aggravano il problema . Il danno è economico e sociale e soprattutto ecologico per effetto dell’inquinamento prodotto , della distruzione di habitat oltre che per gli svantaggi creati alle economie locali.

In una politica non assistenzialista, il traffico su gomma sarebbe il primo a cedere non appena addebitate le sue esternalità , il traffico ferroviario, non esente da conseguenze ambientali, per gli stessi motivi registrerebbe diminuizioni di aumenti. Già oggi le grandi infrastrutture quasi sempre non sono in grado di pagarsi neanche i costi di gestione. Inoltre, secondo l’economista Gerelli - le infrastrutture ferroviarie e le autostrade hanno saturato, o stanno saturando il mercato .E’ un ciclo iniziato nel 1930 e si sta esaurendo in questi anni . Gli eredi del prossimo ciclo sono i chips, il valore deriva dal contenuto informativo e non da quello materiale. Le autostrade informatiche presentano un contenuto materiale molto minore di quello tipico delle infrastrutture tradizionali oggi sature.-

E’ una transizione estremamente difficile ,ne siamo consapevoli , resa ancor più impervia dalla resistenza opposta da chi incarna l’economia del cemento e del tondino,che si muove tutta in un mercato superassistito e che verrebbe spazzata via da un’opera di modernizzazione.

Anche a livello di comparti economici interessati , quello che si credeva essere la lobby dei mezzi di trasporto , in realtà era la lobby delle costruzioni.

Il calcestruzzo dei viadotti ferroviari non è meno devastante di quello dei viadotti stradali: la svalutazione delle case, dei luoghi è tale e quale , l’aggressione è la stessa, è un’aggressione in termini di dissesto, impatto paesaggistico soprattutto su un sistema fragile e delicato quale quello montano .

Un tempo era necessario costruire, ora non più : Il Piemonte è la regione italiana con il maggior sviluppo di rete autostradale ! Ben 807,4 km contro i 572,8 della Lombardia , i 569,5 dell’Emilia, i 477,6 del Veneto, i 423,9 della Toscana.

Non dimenticando i valichi stradali e autostradali, che già oggi, senza l’agognato Mercantour, ci consentono di svolgere quella funzione di ponte verso l’Europa, che per molti occorrerebbe conquistare a colpi di miliardi, inevitabilmente sottratti ad una politica di sviluppo davvero equilibrato.

Auspichiamo la riconversione della politica delle infrastrutture dal settore delle grandi opere a quello della manutenzione .

Come abbiamo affermato più volte, (v. documento nazionale trasporti) è tempo di abbandonare la politica fallimentare delle infrastrutture pesanti per passare alla realizzazione di un grande piano di razionalizzazione e manutenzione straordinaria per la rete stradale principale con l’obiettivo di una maggior sicurezza ed efficienza. La scelta da fare è quella della manutenzione della rete viaria esistente anche per evitare che l’esasperazione per la situazione di degrado dei centri abitati attraversati dal traffico pesante si traduca sempre e solo nella richiesta di nuove opere (l’autostrada Asti –Cuneo è emblematica). Per creare un sistema efficiente e moderno di infrastrutture bisogna puntare sulla manutenzione delle reti

:Perché sia accettabile la convivenza con il territorio servono progetti di ripristino ambientale seri e adeguati alle reali necessità del contesto . Forse sarebbe più corretto affermare servivano, prima di iniziare i lavori . Non si può procedere eseguendo prima i lavori di costruzione e solo successivamente pensare a progetti di mitigazione. A volte spostare di pochi metri un tracciato autostradale può permettere di salvare ecosistemi: risparmiare ad esempio dei laghetti, mantenere lembi di bosco. Sappiamo che in alcuni paesi ciò accade da anni , in Italia pare che no .

Rendere accettabile la convivenza significa anche tutelare adeguatamente i territori attraversati dal traffico pesante che crea inquinamento e pericoli per carichi pericolosi tossico- nocivi, esplosivi (circa il 20-25% del traffico merci).

I camini promessi per la depurazione dell’aria di questa autostrada a che punto sono? E’ indispensabile costruire vasche di lagunaggio per la depurazione delle acque, interventi di ingegneria naturalistica per mitigare gli impatti. Creare un centro di sicurezza nella zona di autoporto ad esempio, fornendo incentivi per i motori meno inquinanti. Tutti questi sono interventi di dimensioni non enormi ma di grande aiuto, in effetti in molti casi, non servono le grandi opere per migliore le situazioni, per migliorare la relazione con l’ambiente

Sono prossime le Olimpiadi e sebbene si auspichi che il traffico non aumenti eccessivamente – le reti televisive e telematiche contribuiscono notevolmente a ridurre la spinta alla mobilità materiale- cosa si farà per misurare le emissioni ? Voglio supporre che si colga l’occasione per costruire una rete di monitoraggio completa e non ci si accontenti di qualche rilevamento puntuale . Sappiamo che nel ‘90 era stato siglato un protocollo con la regione che però si è arenato , questa delle olimpiadi potrebbe essere una buona occasione per riaprirlo.

L’ex Ministro della cultura francese (Jack Lang ) disse alcuni anni fa che l’Italia gli fa venire in mente un contadino che sotto il suo campo ha una miniera di diamanti ma preferisce coltivarci patate e costruirci capannoni .

In effetti in Italia la qualità ambientale e culturale è una delle risorse più preziose, forse l’unica grande risorsa di cui disponiamo più largamente di ogni altro Paese europeo e sulla cui valorizzazione possiamo utilmente puntare per conservare un nodo centrale nell’economia mondiale .Ma, questa grande miniera italiana è fatta di un intreccio tra bellezze ambientali , culturali, ricchezze di biodiversità e di testimonianze artistiche , tradizioni produttive locali o è un intreccio di nastri di strade, autostrade, alta velocità, alta capacità, terze o quarte corsie, varianti di valico, ecc.?

Ho letto che se si migliora troppo il traforo del Bianco questo assumerebbe posizioni prioritarie per il trasporto merci ma presenterebbe problemi di compatibilità con la vocazione turistica della valle d’Aosta. Allora che cosa vogliamo fare del Piemonte nel futuro prossimo? Un nodo consistente nella politica dei trasporti in Italia o un territorio che può incrementare l’economia nel settore turistico e culturale? Entrambi non possono coesistere, bisogna scegliere .Il matrimonio tra bellezze culturali e ambientali con sempre nuove grandi opere è impossibile.

E poi quanto è effettivamente strategico il Piemonte per i flussi di traffico, anche su rotaia?

La maggior parte delle merci arriverebbe dal Nord della Francia, da Digione. Queste merci dopo un lungo giro ed un’ampia curva raggiungerebbero Torino per indirizzarsi verso Milano o Genova . Attorno al 2010 raggiungere l’Italia da Digione attraverso la Svizzera e i valichi rinnovati e meno costosi risulterà molto meno oneroso di oggi ed a nessun vettore verrebbe in mente di allungare il percorso delle sue merci . Genova e Milano saranno comodamente raggiunte attraverso Domodossola e Novara (nuovo Sempione) evitando il complicato e lento nodo di Torino. Inoltre, non è chiaro l’interesse per l’autostrada ferroviaria neppure per i vettori, non si capisce perché dovrebbero pagare i loro autisti per dormire comodamente sui camion caricati sui treni. Le tanta vie piemontesi (ferroviarie e su gomma) per le merci saranno fruite solo se si andrà a cercare e favorire i clienti, solo se il traffico sarà assistito e sovvenzionato.

La convinzione di Legambiente è altra : pensiamo che proprio le qualità ambientale e territoriale possano essere la base su cui costruire un futuro di sviluppo e di benessere: E’ la ragione principale che ci spinge a batterci per una gestione equilibrata e corretta del territorio. I cambiamenti demografici e tecnologici (sboom demografico e dematerializzazione ) sono tali per cui le questioni ambientali non pretendono di condizionare l’economia, sono esse stesse economia. Solo attretratezze culturali dure a morire impediscono di comprendere. Resti di quella cultura che si è imperniata di megaliti di metallo e cemento , monumenti piantati dritti verso il cielo a simboleggiare il dominio dell’uomo non credo della donna. Il bisogno di lasciare tracce visibili è proprio dell’homo faber,ma questa specie è ancora dominante, oggi, in un mondo dove la donna è sempre più presente? Non si vuole rinnegare o rifiutare questo tipo di cultura (maschile) ma si tratta di far spazio ad altri tipi di sensibilità culturali sempre più parti fondanti di questa società.

Le tendenze dell’economia mondiale alla dematerializzazione, secondo noi sono una concreta opportunità per una riconversione ecologica delle produzioni e dei consumi (sempre più servizi e sempre meno merci , merci con maggior contenuto di informazione e minore di energia e materia). Inoltre aumenta progressivamente il peso dei bisogni collettivi, sociali, dunque anche il bisogno di qualità ambientale , oggi crescita non è più garanzia automatica né di sviluppo , né di lavoro, anzi in molti casi ,quando si traduce in peggioramento della qualità della vita, diventa antieconomico. E’ anche il caso dell’economia turistica , in cui una eccessiva intensificazione rischia di scoraggiare proprio le domande di turismo. . L’interazione tra processi che si realizzano in settori complementari (trasporti, ristorazione, ricettività ) possono generare fenomeni incompatibili con le regole dello sviluppo durevole: ad esempio tassi d’uso del territorio che eccedono la soglia limite della capacità di carico . E’ perciò che noi riteniamo utili solo poche autostrada , poche e ben fatte (manutenzione dell’esistente ). Il Piemonte ha bisogno di progetti di sviluppo turistico attenti al contesto, ai luoghi, alle comunità, turismo distribuito nel tempo e nello spazio soprattutto se si vuole operare su un ecosistema fragile come il territorio montano. Se è consumato diventa esso stesso causa di crisi. Per un turismo sano, che duri nel tempo non è sufficiente una notorietà internazionale, acquisita tramite il grande evento , occorre una pianificazione articolata per non concentrare i turisti tutti nella stessa stagione . Con servizi differenziati: per terza età , turismo congressuale ,scolastico, naturalistico, di valorizzazione del patrimonio artistico, dei prodotti locali. Occorre creare una rete di servizi per soddisfare quelle richieste in continuo aumento da parte della clientela che vuole evitare i luoghi di grande affluenza e cercare attrazioni originali e buoni cibi. Occorre sostenere un rete di trasporti, utilizzando meglio le reti regionali e urbane su ferro e su gomma , per creare relazioni intermodali fra località di origine e destinazioni che integrino il servizio collettivo, anziché puntare tutto sulle grandi direttrici, innaturali concentrazioni di traffico.