... E’ azzardato e non è lecito
confrontare le piccole cose alle grandi, né vi sono qui gli estremi
per proporre il modello della vicina Svizzera; ma se ne può almeno
trarre il suggerimento che i programmi dei trasporti ferroviari e stradali
in Ossola siano meglio coordinati ed integrati, non che correlati alle
condizioni ed alle disponibilità tecniche ed ambientali nelle quali si
svolge e si impatta la loro attuazione. ...
(Nella foto: lo svincolo autostradale di
Baveno)
TRAFFICO ATTRAVERSO LE ALPI
de
L’ AQUILONE
28845
DOMODOSSOLA (VB)
e mail: cooperativaa3@tin.it
sto seguendo con interesse l’inchiesta che dal luglio scorso l’Aquilone
va sviluppando sul problema dei trasporti e sullo stato delle ferrovie in Val
d’Ossola.
Apprendo delle nuove iniziative legate allo
scalo di Domo 2, degli accordi tra BLS e FS per il trasferimento su rotaia
delle merci fino agli scali di Novara; apprendo anche dei disagi lamentati dai
Sindaci a seguito dell’aumento e del traffico stradale e di quello
ferroviario, convogliati su linee e strutture inadeguate alle nuove attività;
non che della crescente disattenzione al trasporto passeggeri.
Emergono interessi e situazioni contrastanti
e talvolta in apparenza incongruenti.
Ho avuto occasione recentemente di potermi
informare, con l’opportunità di qualche approfondimento,
sull’ammodernamento della rete ferroviaria in attuazione nella vicina
Confederazione Elvetica; in particolare sull’avveniristico adeguamento
dell’asse del S. Gottardo, e più in generale sulle complesse problematiche
dell’attraversamento delle Alpi per il traffico merci e passeggeri sia su
gomma sia su rotaia.
Ne ho tratte alcune indicazioni che mi
sembrano utili argomenti anche nel dibattito animato dalla vostra rivista, e
per questo in breve sintesi vi segnalo.
************
E’ fatto imprescindibile che gli scambi
commerciali fra gli Stati europei da circa 30 anni tendono a crescere con
incrementi più rapidi dei commerci interni; il traffico merci transalpino, su
strada e su rotaia, in questi decenni è progressivamente aumentato, e
notevolmente aumentato è il trasporto merci da e per l’Italia, verso la
Francia, la Germania e il Nord Europa, attraverso Svizzera e Austria.
Secondo studi della Commissione Europea
pubblicati nel 1998, è previsto che il traffico merci attraverso l’intero
arco alpino nel 2010 avrà subito un ulteriore aumento del 75% rispetto al
1992.
Attualmente, a causa delle condizioni
insoddisfacenti delle ferrovie europee, l’aumento del traffico merci
attraverso le Alpi si riversa in prevalenza sulle strade; si è calcolato che
il traffico stradale transalpino raddoppia ogni otto anni circa, nel mentre il
trasporto su rotaia rimane globalmente pressoché costante.
Particolarmente pesanti sono stati per la
Svizzera gli incrementi del traffico merci su strada nei due ultimi decenni, a
seguito dell’apertura della galleria stradale del S. Gottardo e
dell’innalzamento del limite dalle 28 t alle 40 t, deciso per ridurre
l’isolamento provocato dall’aggiramento attraverso Austria (Brennero) e
Francia (Monte Bianco): nei 28 anni correnti dal 1970 al 1998 il traffico
merci transalpino è aumentato per la Svizzera da circa 15 milioni di
tonnellate/anno, nella quasi totalità su rotaia, a circa 27 milioni, dei
quali attualmente solo circa 19 ¸20
milioni su rotaia.
I rimanenti 7¸8
milioni di tonnellate attraversano la Svizzera su strada, generando il
transito di 700 ¸
800 autotreni al giorno, 210000 ¸
240000 automezzi all’anno.
Questa situazione deriva principalmente dalla
inadeguatezza e conseguente scarsa competitività della rete ferroviaria
svizzera, che non dispone di tratte ad alta velocità e nel percorso alpino è
costituita da assi (S. Gottardo, Sempione, Ceneri, Loetschberg) che conservano
le originarie caratteristiche di linee di montagna (pendenze > 10 ¸
12 per mille).
Ad esempio la galleria del Sempione, entrata
in primo esercizio nel gennaio 1906 e completata nel 1921, ha culmine a 705 m,
linee di accesso con pendenza dal 12 al 25 per mille, ed un innalzamento alla
quota di imbocco sud tramite una galleria elicoidale (a Varzo) di raggio
dell’ordine dei 500 m e pendenza del 18 per mille.
L’asse del Gottardo, che è stato costruito
tra il 1872 e il 1882 (più di 120 anni fa) ed ha ora un bacino di utenza di
oltre 22 milioni di cittadini, abitanti di zone altamente attive e
industrializzate (Lombardia, Svizzera centro orientale, Baden-Wuttemberg), ha
un pesante condizionamento nell’attuale traforo del S. Gottardo, il cui
culmine è a 1154,55 m ed ha accesso tramite gallerie elicoidali di piccolo
raggio (300 ¸ 320 m; p = 20 per mille) e rettilinei allo scoperto con
pendenze fino al 27 per mille.
In queste condizioni l’asse del S. Gottardo
non è in grado di accogliere più di 110/130 treni merci al giorno, per un
trasporto totale di non oltre 20 milioni di tonnellate
all’anno, laddove si prevedono tra pochi anni richieste complessive
di trasporto merci transalpino-elvetico prossime ai 52 milioni di
tonnellate/anno (equivalente su strada a 4500 ¸
5000 autotreni al giorno).
Stante le previsioni di incremento del
traffico transalpino, la duplice preoccupazione, da un lato di perdere
opportunità e dall’altro di inevitabili ulteriori ricorsi alla strada, ha
indotto la Svizzera a studiare un piano di ammodernamento della propria rete
ferroviaria, per renderla adeguata e coordinata alle reti europee, sempre
maggiormente orientate verso l’alta velocità.
Il programma di adeguamento prevede
l’attuazione di quattro indirizzi, e cioè la realizzazione delle Nuove
Trasversali Ferroviarie Alpine (NTFA), la riorganizzazione dei trasporti
interni, l’allacciamento e l’interoperabilità con la rete europea ad alta
velocità, le modifiche e l’insonorizzazione del materiale rotabile e delle
linee esistenti.
Quattro progetti che si intende realizzare
entro il 2022, con un costo complessivo di 30 miliardi di franchi: un impegno
operativo ed economico ambizioso e di grande coraggio, che ha avuto il
consenso di tutti i Cantoni e che l’opinione pubblica elvetica definisce
orgogliosamente la costruzione del secolo, la ferrovia del 3° millennio.
Le nuove trasversali alpine, in sintesi,
consistono nel riordino dei due principali percorsi di attraversamento, e cioè
l’asse del S. Gottardo, per le comunicazioni con l’Italia, la Francia e
l’Europa Centrale, e l’asse del Sempione-Loetschberg, per quelle verso
Berna, Basilea, Parigi, Bruxelles.
Gli studi delle progettazioni tecniche e dei
piani finanziari delle NTFA sono praticamente terminati e dal 1996 sono in
corso i lavori al S. Gottardo ed al Loetschberg, secondo programmi di
realizzazione a tappe successive.
Al termine dei lavori gli assi del Gottardo e
del Loetschberg avranno caratteristiche di linee di pianura, con pendenze non
superiori al 10 ¸12,5
per mille e raggi di curvatura solo eccezionalmente inferiori ai 4000 m.
Sull’asse del S. Gottardo è in progetto (e
già in costruzione) una galleria di base della lunghezza di 57.0 Km, con
imbocco sud a Bodio, imbocco nord a Erstfeld, e colmo a 550 m, che è
all’incirca la quota di Berna; l’asse sarà in seguito completato a nord
con le gallerie di base dello Zimmerberg (20 Km in totale), a sud con la
galleria di base del Monte Ceneri (15 Km in totale), e con altri prolungamenti
in sotterraneo verso Milano.
Al completamento del programma il percorso
ferroviario attraverso la Svizzera sarà più corto di 40 Km ed il dislivello
da superare nella tratta Milano-Zurigo si sarà ridotto di oltre 750 m.
Nell’assetto finale la linea del S.
Gottardo sarà percorribile da treni passeggeri a 200/250 Km/ora, con tempi di
viaggio ridotti a un’ora e mezzo tra Milano e Zurigo, e a meno di quattro
ore tra Milano e Monaco di Baviera (contro le oltre 7 ore attuali via
Brennero).
Sullo stesso asse potranno transitare alla
velocità di 100 ¸160
Km/ora fino a 200¸220
treni merci al giorno, con lunghezze da 450 a 1500 m e carichi di aggancio da
1200 a 4000 tonnellate; il che equivale a disporre di una capacità di
trasporto merci su rotaia di 40 milioni di tonnellate all’anno, e significa
di poter sottrarre alla strada 3500/4000 autotreni ogni giorno, più di un
milione di mezzi variamente inquinanti in un anno.
Di questi treni merci, circa 1/3 saranno
diretti via Cadenazzo-Luino ai terminali di carico italiani, mentre i
rimanenti 2/3 viaggeranno via Chiasso per Milano e l’Italia.
Nel grande piano elvetico di riordino dei
trasporti, che ho qui sopra sinteticamente tratteggiato, emergono
principalmente due aspetti di particolare rilievo.
Anzitutto si apprezza come gli obbiettivi di
favorire i trasporti merci e passeggeri attraverso la Svizzera e nel contempo
di contenere o ridurre il traffico su strada, vengono proposti e perseguiti
nell’ambito di una visione globale dei problemi presenti e futuri,
opportunamente considerando insieme gli aspetti generali e locali delle
esigenze, dei benefici e dei discapiti. Con il coinvolgimento di impegni e
consensi collettivi, si studiano e si propongono pianificazioni e soluzioni di
interesse generale, ponendo cura di limitare gli inevitabili disagi dei
singoli e mirando al concreto beneficio e vantaggio della comunità nazionale.
Ma quanto ancora più rileva è che nella
valutazione della fattibilità e convenienza economica della grande intrapresa
la Confederazione ha tenuto debitamente e primariamente in conto il valore
dell’ambiente, ben consapevole delle valenze vitali ed economiche della sua
qualità.
Tutte le fasi progettuali, programmatiche ed
esecutive sono obbligate al più rigoroso rispetto delle esigenze ambientali,
antropiche ed ecologiche, in ottemperanza alle Leggi di protezione e
salvaguardia ed in soggezione agli esami di impatto ambientale (EIA), il cui
sviluppo nel caso è previsto in tre stadi: in sede di prima proposta delle
NTFA, nelle fasi dei progetti di massima, e quindi delle singole progettazioni
esecutive.
Le esigenze ambientali, le indicazioni ed il
consenso delle popolazioni interessate sono stati determinanti sia nella
definizione dei tracciati a cielo aperto sia nelle ubicazioni e nei disegni
dei manufatti, delle opere d’arte e delle protezioni al rumore; gruppi di
consulenti (architetti, specialisti ambientali, progettisti del paesaggio)
sono incaricati di trovare soluzioni per il migliore inserimento e
l’armonizzazione con i paesaggi, le aree boschive ed agricole, le zone
antropizzate, interessate dalle costruzioni e dal loro esercizio (incidenze
transitorie e permanenti; ricostruzioni e ripristini di habitat;
insonorizzazioni; smaltimento dei materiali di risulta; depurazione delle
acque, e quant’altro).
E nella più ampia accezione di rispetto
ambientale, altri particolari studi e attenzioni sono dedicati al risparmio
energetico (pendenze ridotte, curve ampie, linearità
dei tracciati, limitazione degli scambi, abbattimento degli attriti,
ottimizzazione dell’alimentazione elettrica, orari cadenzati e juste in
time); alla migliore conservazione delle attrezzature e macchine fisse e
mobili (rivestimenti lisci, contenimento della umidità e delle temperature in
galleria, ecc…); alla semplicità delle manutenzioni ed alla sicurezza
dell’esercizio.
**************
Tornando ai traffici della nostra Valle,
sembra si debba valutare positivamente l’iniziativa di trasportare merci da
Briga a Domo 2 e viceversa per ferrovia, con il vantaggio precipuo di
facilitare l’attraversamento delle Alpi e costituire una via alternativa
(specie in considerazione delle attuali difficoltà degli assi stradali del
Bianco e del S. Gottardo) evitando appesantimenti commerciali al Passo del
Sempione.
E’ presumibile che l’equivalente attuale
di 25 autotreni giornalieri in entrata ed altrettanti in uscita, non sia che
l’inizio di un programma più consistente, sul quale non ho informazioni: ma
già questo serve a riproporre e rivalutare il ruolo della più importante
galleria transalpina e, perché no, ad attenuare le tenebre della Cattedrale
nel deserto.
Di un matrimonio tra ruote e rotaie si
appalesa entusiasta (L’Aquilone – n° 6/2001) l’Assessore
provinciale ai trasporti, Giovanni Francini: al suo entusiasmo, devo dire,
parteciperei con maggiore convinzione se si provvedesse a che le merci
trasportate sotto il Sempione per ferrovia non dovessero essere veicolate, da
e per Domo 2, su gomma lungo la statale del Sempione o la Superstrada, già
di per sé variamente provate, e non dovessero creare ulteriore appesantimento
al traffico stradale della pianura industrializzata, di Milano e delle sue
aree satelliti.
Meglio sarebbe, sotto il profilo del rispetto
dell’ambiente e del pacifico svolgersi della vita e delle attività umane,
se dette merci pervenissero sempre su rotaia direttamente o il più vicino
possibile alle loro destinazioni di monte e di valle.
D’altra parte, ecco le lagnanze e le
preoccupazioni, del resto pienamente condivisibili, dei Sindaci di Gravellona
Toce, di Omega e di altri città e paesi, che vedono i loro borghi inquinati
dall’impensato transito di squassanti convogli su linee domestiche,
allestite due secoli or sono al servizio di traffici lenti e leggeri.
Sembra, tanto nel caso di Domo 2 quanto nella
rivalutazione della linea cavouriana, che non si sia fatto altro che guardare
settorialmente e localmente al problema del trasporto merci, e trovare
soluzioni e applicazioni convenienti sotto un profilo particolaristico, ma del
tutto insoddisfacenti nei riguardi degli interessi generali, dell’uomo e
dell’ambiente.
E’ azzardato e non è lecito confrontare le
piccole cose alle grandi, né vi sono qui gli estremi
per proporre il modello della vicina Svizzera; ma se ne può almeno
trarre il suggerimento che i programmi dei trasporti ferroviari e stradali in
Ossola siano meglio coordinati ed integrati, non che correlati alle condizioni
ed alle disponibilità tecniche ed ambientali nelle quali si svolge e si
impatta la loro attuazione.
E’ merito della vostra indagine avere posto
l’interrogativo e suscitato il dubbio che invece, almeno apparentemente, il
ricorso alla rotaia e l’incremento del traffico ferroviario non
corrispondano ad una pianificazione organica, nè ad una visione globale del
problema dei trasporti e delle sue incidenze.
Auspico quindi che L’Aquilone proseguendo
nell’inchiesta avviata, voglia approfondire il tema del coordinamento e
dell’integrazione e possa fugare i dubbi di uno sviluppo settoriale e
disarmonico, che risulterebbe in definitiva non apportatore bensì dissipatore
di risorse.
Grazie per l’attenzione, a vostra
disposizione per ogni chiarimento.
Distinti saluti.
Milano, 22 novembre 2001
BRUNO
POMI
Consigliere
della Sezione
Verbano-Cusio-Ossola di
Italia Nostra
Inviata
per conoscenza a:
·
Dott.
ITALO ORSI – Presidente Sez. V.C.O. – Italia Nostra
·
Sig.ra
AMELIA ALBERTI – Lega Ambiente – Circolo Verbano
Dott.
Ing. BRUNO POMI
Via
Giuseppe Frua n° 22
20146
M I L A N O
Tel.
02.49.86.203
Fax
02.48.00.99.69