... E’ azzardato e non è lecito confrontare le piccole cose alle grandi, né vi sono qui gli estremi  per proporre il modello della vicina Svizzera; ma se ne può almeno trarre il suggerimento che i programmi dei trasporti ferroviari e stradali in Ossola siano meglio coordinati ed integrati, non che correlati alle condizioni ed alle disponibilità tecniche ed ambientali nelle quali si svolge e si impatta la loro attuazione. ...

(Nella foto: lo svincolo autostradale di Baveno)
 
TRAFFICO ATTRAVERSO LE ALPI
 
Spett.le Redazione
de  L’ AQUILONE
Via San Francesco d’Assisi, 23
28845   DOMODOSSOLA  (VB)
e mail: cooperativaa3@tin.it
 
Egregi Signori,
 
sto seguendo con interesse l’inchiesta che dal luglio scorso l’Aquilone va sviluppando sul problema dei trasporti e sullo stato delle ferrovie in Val d’Ossola.
 
Apprendo delle nuove iniziative legate allo scalo di Domo 2, degli accordi tra BLS e FS per il trasferimento su rotaia delle merci fino agli scali di Novara; apprendo anche dei disagi lamentati dai Sindaci a seguito dell’aumento e del traffico stradale e di quello ferroviario, convogliati su linee e strutture inadeguate alle nuove attività; non che della crescente disattenzione al trasporto passeggeri.
 
Emergono interessi e situazioni contrastanti e talvolta in apparenza incongruenti.
 
Ho avuto occasione recentemente di potermi informare, con l’opportunità di qualche approfondimento, sull’ammodernamento della rete ferroviaria in attuazione nella vicina Confederazione Elvetica; in particolare sull’avveniristico adeguamento dell’asse del S. Gottardo, e più in generale sulle complesse problematiche dell’attraversamento delle Alpi per il traffico merci e passeggeri sia su gomma sia su rotaia.
 
Ne ho tratte alcune indicazioni che mi sembrano utili argomenti anche nel dibattito animato dalla vostra rivista, e per questo in breve sintesi vi segnalo.
 
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E’ fatto imprescindibile che gli scambi commerciali fra gli Stati europei da circa 30 anni tendono a crescere con incrementi più rapidi dei commerci interni; il traffico merci transalpino, su strada e su rotaia, in questi decenni è progressivamente aumentato, e notevolmente aumentato è il trasporto merci da e per l’Italia, verso la Francia, la Germania e il Nord Europa, attraverso Svizzera e Austria.
 
Secondo studi della Commissione Europea pubblicati nel 1998, è previsto che il traffico merci attraverso l’intero arco alpino nel 2010 avrà subito un ulteriore aumento del 75% rispetto al 1992.
 
Attualmente, a causa delle condizioni insoddisfacenti delle ferrovie europee, l’aumento del traffico merci attraverso le Alpi si riversa in prevalenza sulle strade; si è calcolato che il traffico stradale transalpino raddoppia ogni otto anni circa, nel mentre il trasporto su rotaia rimane globalmente pressoché costante.
 
Particolarmente pesanti sono stati per la Svizzera gli incrementi del traffico merci su strada nei due ultimi decenni, a seguito dell’apertura della galleria stradale del S. Gottardo e dell’innalzamento del limite dalle 28 t alle 40 t, deciso per ridurre l’isolamento provocato dall’aggiramento attraverso Austria (Brennero) e Francia (Monte Bianco): nei 28 anni correnti dal 1970 al 1998 il traffico merci transalpino è aumentato per la Svizzera da circa 15 milioni di tonnellate/anno, nella quasi totalità su rotaia, a circa 27 milioni, dei quali attualmente solo circa 19 ¸20 milioni su rotaia.
 
I rimanenti 7¸8 milioni di tonnellate attraversano la Svizzera su strada, generando il transito di 700 ¸ 800 autotreni al giorno, 210000 ¸ 240000 automezzi all’anno.
 
Questa situazione deriva principalmente dalla inadeguatezza e conseguente scarsa competitività della rete ferroviaria svizzera, che non dispone di tratte ad alta velocità e nel percorso alpino è costituita da assi (S. Gottardo, Sempione, Ceneri, Loetschberg) che conservano le originarie caratteristiche di linee di montagna (pendenze > 10 ¸ 12 per mille).
 
Ad esempio la galleria del Sempione, entrata in primo esercizio nel gennaio 1906 e completata nel 1921, ha culmine a 705 m, linee di accesso con pendenza dal 12 al 25 per mille, ed un innalzamento alla quota di imbocco sud tramite una galleria elicoidale (a Varzo) di raggio dell’ordine dei 500 m e pendenza del 18 per mille.
 
L’asse del Gottardo, che è stato costruito tra il 1872 e il 1882 (più di 120 anni fa) ed ha ora un bacino di utenza di oltre 22 milioni di cittadini, abitanti di zone altamente attive e industrializzate (Lombardia, Svizzera centro orientale, Baden-Wuttemberg), ha un pesante condizionamento nell’attuale traforo del S. Gottardo, il cui culmine è a 1154,55 m ed ha accesso tramite gallerie elicoidali di piccolo raggio (300 ¸ 320 m; p = 20 per mille) e rettilinei allo scoperto con pendenze fino al 27 per mille.
 
In queste condizioni l’asse del S. Gottardo non è in grado di accogliere più di 110/130 treni merci al giorno, per un trasporto totale di non oltre 20 milioni di tonnellate  all’anno, laddove si prevedono tra pochi anni richieste complessive di trasporto merci transalpino-elvetico prossime ai 52 milioni di tonnellate/anno (equivalente su strada a 4500 ¸ 5000 autotreni al giorno).
 
Stante le previsioni di incremento del traffico transalpino, la duplice preoccupazione, da un lato di perdere opportunità e dall’altro di inevitabili ulteriori ricorsi alla strada, ha indotto la Svizzera a studiare un piano di ammodernamento della propria rete ferroviaria, per renderla adeguata e coordinata alle reti europee, sempre maggiormente orientate verso l’alta velocità.
 
Il programma di adeguamento prevede l’attuazione di quattro indirizzi, e cioè la realizzazione delle Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine (NTFA), la riorganizzazione dei trasporti interni, l’allacciamento e l’interoperabilità con la rete europea ad alta velocità, le modifiche e l’insonorizzazione del materiale rotabile e delle linee esistenti.
 
Quattro progetti che si intende realizzare entro il 2022, con un costo complessivo di 30 miliardi di franchi: un impegno operativo ed economico ambizioso e di grande coraggio, che ha avuto il consenso di tutti i Cantoni e che l’opinione pubblica elvetica definisce orgogliosamente la costruzione del secolo, la ferrovia del 3° millennio.
 
Le nuove trasversali alpine, in sintesi, consistono nel riordino dei due principali percorsi di attraversamento, e cioè l’asse del S. Gottardo, per le comunicazioni con l’Italia, la Francia e l’Europa Centrale, e l’asse del Sempione-Loetschberg, per quelle verso Berna, Basilea, Parigi, Bruxelles.
 
Gli studi delle progettazioni tecniche e dei piani finanziari delle NTFA sono praticamente terminati e dal 1996 sono in corso i lavori al S. Gottardo ed al Loetschberg, secondo programmi di realizzazione a tappe successive.
 
Al termine dei lavori gli assi del Gottardo e del Loetschberg avranno caratteristiche di linee di pianura, con pendenze non superiori al 10 ¸12,5 per mille e raggi di curvatura solo eccezionalmente inferiori ai 4000 m.
 
Sull’asse del S. Gottardo è in progetto (e già in costruzione) una galleria di base della lunghezza di 57.0 Km, con imbocco sud a Bodio, imbocco nord a Erstfeld, e colmo a 550 m, che è all’incirca la quota di Berna; l’asse sarà in seguito completato a nord con le gallerie di base dello Zimmerberg (20 Km in totale), a sud con la galleria di base del Monte Ceneri (15 Km in totale), e con altri prolungamenti in sotterraneo verso Milano.
Al completamento del programma il percorso ferroviario attraverso la Svizzera sarà più corto di 40 Km ed il dislivello da superare nella tratta Milano-Zurigo si sarà ridotto di oltre 750 m.
 
Nell’assetto finale la linea del S. Gottardo sarà percorribile da treni passeggeri a 200/250 Km/ora, con tempi di viaggio ridotti a un’ora e mezzo tra Milano e Zurigo, e a meno di quattro ore tra Milano e Monaco di Baviera (contro le oltre 7 ore attuali via Brennero).
 
Sullo stesso asse potranno transitare alla velocità di 100 ¸160 Km/ora fino a 200¸220 treni merci al giorno, con lunghezze da 450 a 1500 m e carichi di aggancio da 1200 a 4000 tonnellate; il che equivale a disporre di una capacità di trasporto merci su rotaia di 40 milioni di tonnellate all’anno, e significa di poter sottrarre alla strada 3500/4000 autotreni ogni giorno, più di un milione di mezzi variamente inquinanti in un anno.
Di questi treni merci, circa 1/3 saranno diretti via Cadenazzo-Luino ai terminali di carico italiani, mentre i rimanenti 2/3 viaggeranno via Chiasso per Milano e l’Italia.
 
Nel grande piano elvetico di riordino dei trasporti, che ho qui sopra sinteticamente tratteggiato, emergono principalmente due aspetti di particolare rilievo.
 
Anzitutto si apprezza come gli obbiettivi di favorire i trasporti merci e passeggeri attraverso la Svizzera e nel contempo di contenere o ridurre il traffico su strada, vengono proposti e perseguiti nell’ambito di una visione globale dei problemi presenti e futuri, opportunamente considerando insieme gli aspetti generali e locali delle esigenze, dei benefici e dei discapiti. Con il coinvolgimento di impegni e consensi collettivi, si studiano e si propongono pianificazioni e soluzioni di interesse generale, ponendo cura di limitare gli inevitabili disagi dei singoli e mirando al concreto beneficio e vantaggio della comunità nazionale.
 
Ma quanto ancora più rileva è che nella valutazione della fattibilità e convenienza economica della grande intrapresa la Confederazione ha tenuto debitamente e primariamente in conto il valore dell’ambiente, ben consapevole delle valenze vitali ed economiche della sua qualità.
 
Tutte le fasi progettuali, programmatiche ed esecutive sono obbligate al più rigoroso rispetto delle esigenze ambientali, antropiche ed ecologiche, in ottemperanza alle Leggi di protezione e salvaguardia ed in soggezione agli esami di impatto ambientale (EIA), il cui sviluppo nel caso è previsto in tre stadi: in sede di prima proposta delle NTFA, nelle fasi dei progetti di massima, e quindi delle singole progettazioni esecutive.
 
Le esigenze ambientali, le indicazioni ed il consenso delle popolazioni interessate sono stati determinanti sia nella definizione dei tracciati a cielo aperto sia nelle ubicazioni e nei disegni dei manufatti, delle opere d’arte e delle protezioni al rumore; gruppi di consulenti (architetti, specialisti ambientali, progettisti del paesaggio) sono incaricati di trovare soluzioni per il migliore inserimento e l’armonizzazione con i paesaggi, le aree boschive ed agricole, le zone antropizzate, interessate dalle costruzioni e dal loro esercizio (incidenze transitorie e permanenti; ricostruzioni e ripristini di habitat; insonorizzazioni; smaltimento dei materiali di risulta; depurazione delle acque, e quant’altro).
 
E nella più ampia accezione di rispetto ambientale, altri particolari studi e attenzioni sono dedicati al risparmio energetico (pendenze ridotte, curve ampie, linearità  dei tracciati, limitazione degli scambi, abbattimento degli attriti, ottimizzazione dell’alimentazione elettrica, orari cadenzati e juste in time); alla migliore conservazione delle attrezzature e macchine fisse e mobili (rivestimenti lisci, contenimento della umidità e delle temperature in galleria, ecc…); alla semplicità delle manutenzioni ed alla sicurezza dell’esercizio.
 
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Tornando ai traffici della nostra Valle, sembra si debba valutare positivamente l’iniziativa di trasportare merci da Briga a Domo 2 e viceversa per ferrovia, con il vantaggio precipuo di facilitare l’attraversamento delle Alpi e costituire una via alternativa (specie in considerazione delle attuali difficoltà degli assi stradali del Bianco e del S. Gottardo) evitando appesantimenti commerciali al Passo del Sempione.
 
E’ presumibile che l’equivalente attuale di 25 autotreni giornalieri in entrata ed altrettanti in uscita, non sia che l’inizio di un programma più consistente, sul quale non ho informazioni: ma già questo serve a riproporre e rivalutare il ruolo della più importante galleria transalpina e, perché no, ad attenuare le tenebre della Cattedrale nel deserto.
 
 
Di un matrimonio tra ruote e rotaie si appalesa entusiasta (L’Aquilone – n° 6/2001) l’Assessore provinciale ai trasporti, Giovanni Francini: al suo entusiasmo, devo dire, parteciperei con maggiore convinzione se si provvedesse a che le merci trasportate sotto il Sempione per ferrovia non dovessero essere veicolate, da e per Domo 2, su gomma lungo la statale del Sempione o la Superstrada, già di per sé variamente provate, e non dovessero creare ulteriore appesantimento al traffico stradale della pianura industrializzata, di Milano e delle sue aree satelliti.
 
Meglio sarebbe, sotto il profilo del rispetto dell’ambiente e del pacifico svolgersi della vita e delle attività umane, se dette merci pervenissero sempre su rotaia direttamente o il più vicino possibile alle loro destinazioni di monte e di valle.
 
D’altra parte, ecco le lagnanze e le preoccupazioni, del resto pienamente condivisibili, dei Sindaci di Gravellona Toce, di Omega e di altri città e paesi, che vedono i loro borghi inquinati dall’impensato transito di squassanti convogli su linee domestiche, allestite due secoli or sono al servizio di traffici lenti e leggeri.
 
Sembra, tanto nel caso di Domo 2 quanto nella rivalutazione della linea cavouriana, che non si sia fatto altro che guardare settorialmente e localmente al problema del trasporto merci, e trovare soluzioni e applicazioni convenienti sotto un profilo particolaristico, ma del tutto insoddisfacenti nei riguardi degli interessi generali, dell’uomo e dell’ambiente.
 
E’ azzardato e non è lecito confrontare le piccole cose alle grandi, né vi sono qui gli estremi  per proporre il modello della vicina Svizzera; ma se ne può almeno trarre il suggerimento che i programmi dei trasporti ferroviari e stradali in Ossola siano meglio coordinati ed integrati, non che correlati alle condizioni ed alle disponibilità tecniche ed ambientali nelle quali si svolge e si impatta la loro attuazione.
 
E’ merito della vostra indagine avere posto l’interrogativo e suscitato il dubbio che invece, almeno apparentemente, il ricorso alla rotaia e l’incremento del traffico ferroviario non corrispondano ad una pianificazione organica, nè ad una visione globale del problema dei trasporti e delle sue incidenze.
  
Auspico quindi che L’Aquilone proseguendo nell’inchiesta avviata, voglia approfondire il tema del coordinamento e dell’integrazione e possa fugare i dubbi di uno sviluppo settoriale e disarmonico, che risulterebbe in definitiva non apportatore bensì dissipatore di risorse.
 
Grazie per l’attenzione, a vostra disposizione per ogni chiarimento.
 
Distinti saluti.
 
Milano, 22 novembre 2001
 
                                                       BRUNO POMI
                                              Consigliere della Sezione
                                     Verbano-Cusio-Ossola di Italia Nostra
  
Inviata per conoscenza a:
·         Dott. ITALO ORSI – Presidente Sez. V.C.O. – Italia Nostra
·         Sig.ra AMELIA ALBERTI – Lega Ambiente – Circolo Verbano
  
Dott. Ing. BRUNO POMI
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