ASSOCIAZIONE NAZIONALE PER LA TUTELA

O.N.L.U.S.

Piazza Cavour, 14 - Tel. (0324) 44 106

Domodossola, 18 dicembre 2003

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Segreteria Tecnica del Ministro Via Nomentana, 2 ROMA

MINISTERO DELL'ECONOMIA E DELLE FINANZE Servizio Centrale di Segreteria del CIPE Ufficio V ROMA

MINISTERO DELL'AMBIENTE ROMA

REGIONE PIEMONTE Ufficio di Presidenza TORINO

REGIONE PIEMONTE Assessorato Viabilità e Trasporti TORINO

REGIONE PIEMONTE Assessorato Ambiente e Lavori Pubblici TORINO

PROVINCIA DEL VERBANO CUSIO OSSOLA Assessorato Viabilità e Trasporti VERBANIA

PROVINCIA DEL VERBANO CUSIO OSSOLA Assessorato Ambiente e Territorio VERBANIA

COMUNE DI TRASQUERA

COMUNE DI VARZO

COMUNE DI MONTECRESTESE

COMUNE DI TRONTANO

COMUNE DI MASERA

COMUNE DI CRODO

COMUNE DI DOMODOSSOLA

COMUNE DI VILLADOSSOLA

COMUNE DI BEURA CARDEZZA

COMUNE DI VOGOGNA

COMUNE DI PREMOSELLO

COMUNE DI ORNAVASSO

COMUNE DI GRAVELLONA TOCE

COMUNE DI OMEGNA

COMUNITA' MONTANA VALLE OSSOLA Ufficio di Presidenza DOMODOSSOLA

COMUNITA' MONTANA VALLI ANTIGORIO DIVEDRO FORMAZZA CRODO

E p.c. ORGANI DI STAMPA DEL V.C.O. CORRIERE DELLA SERA ASSOCIAZIONI AMBIENTALISTE DEL V.C.O. TELE V.C.O. TELEVISIONE SVIZZERA TEDESCA

Ns. Prot. n. 6703

OGGETTO: Legge Obiettivo. Valico ferroviario del Sempione. Inserimento fra le 21 opere strategiche.

Con nota n. 3703 del 11 agosto 2003 la scrivente associazione chiedeva informazioni e chiarimenti al riguardo delle motivazioni e delle caratteristiche della ventilata costruzione di una variante ferroviaria Iselle-Domodossola denominata nei documenti ufficiali, forse impropriamente, "Valico ferroviario del Sempione" o anche "Terzo valico".

Rispondeva cortesemente il C.I.P.E. con nota n. 00330112 del 13 10 2003 con la quale si sollecitava il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a fornire notizie sullo stato dell'istruttoria del progetto medesimo.

Il Ministero non ha ancora risposto. Nel frattempo sono intervenute molte novità, riferite dalla stampa, che mette conto di riassumere.

In primo luogo si apprende che le Ferrovie avrebbero deciso di costruire una nuova linea ferroviaria a doppio binario, fra Domodossola e Novara, per il trasporto merci, mentre la linea attuale sarebbe destinata esclusivamente al traffico passeggeri. L'entrata in esercizio della nuova linea è prevista per il 2012.

In secondo luogo l'U.E. avrebbe depennato dalle grandi opere prioritarie sia la linea Genova- Rotterdam, che la Svizzera sta costruendo per il tratto di sua competenza e che dovrebbe essere pronta nel 2014, sia la linea del Sempione.

Nel tunnel di base del Gottardo, a due canne, lungo 57 Km., che costituirà l'asse centrale della infrastruttura, transiteranno convogli passeggeri alla velocità di 250 Km/h chilometri ora e convogli merci a 150 Km/h.

Il depennamento significa che sarà probabilmente ritardato il completamento della linea, con caratteristiche dell'alta velocità, fra Chiasso e Milano.

Rimane sempre pendente l'interrogativo circa la variante Iselle-Domodossola che alcuni, facendo molta confusione, definiscono tunnel di base del Sempione o anche valico ferroviario del Sempione o, ancora, terzo valico. Il tunnel di base del Sempione, infatti, è quello esistente, già adattato al passaggio dei camion su rotaia, che non sarà sicuramente modificato, almeno per questo secolo.

L'ipotesi ventilata di un nuovo tunnel di base fra Crevoladossola (288 m s.l.m.) e Visp nel Vallese (663 s.l.m.), della lunghezza di 34 Km., appare, allo stato, quale pura fantascienza sia per ragioni tecniche che finanziarie.

Per l'ipotetica variante Iselle-Domodossola, per contro, non è stata neppure iniziata l'istruttoria, come si apprende dalla sopracitata nota del C.I.P.E., mentre al Ministero dell'Ambiente non risulta sia stata avviata la procedura di V.I.A. Ciò nonostante si nota un grande fermento intorno a questo progetto, promosso da un parlamentare della zona e da un assessore regionale, sul quale cercheremo di fare il punto, utilizzando, in mancanza di meglio, le notizie apparse sulla stampa locale.

Abbiamo rilevato, innanzi tutto, che è stata definitivamente abbandonata la motivazione iniziale della nuova infrastruttura la quale, è lecito supporre, è stata determinante per la sua inclusione fra le opere prioritarie e cioè l'adattamento della sezione dei tunnel alla "sagoma C", inutile e da nessuno richiesto.

Ora si sostiene che il tratto Domo-Iselle, per la sua pendenza del 27 per mille, in un tratto, sarebbe di ostacolo per l'agevole transito dei treni huckepack nel senso che occorrerebbero quattro locomotori se il convoglio fosse composto da due moduli di 750 metri ciascuno, vale a dire lungo un chilometro e mezzo.

La nuova motivazione appare non meno infondata di quella precedente: primo perché non esiste la necessità assoluta di comporre convogli da 1500 metri, più adatti alle grandi pianure americane che a un territorio montuoso, secondo perché l'inconveniente di agganciare due locomotori in più, per un tratto brevissimo, in casi eccezionali e solo per i convogli in salita, non giustificherebbe la spesa prevista di 750 Mln di euro e il devastante impatto ambientale che ne conseguirebbe.

In più, la nuova variante a senso unico, prevista solo per il traffico ascendente, sud-nord, con innesto a Domo 2, dimezzerebbe la funzionalità della stazione internazionale di Domodossola, creando disagi inimmaginabili ai viaggiatori. Questi dovrebbero prendere il treno per Milano a Domodossola e discendere a Domo 2 al ritorno! Idem, mutatis mutandis, per quelli diretti in Svizzera!

Altrettanto infondata la motivazione residua, che traspare dai comunicati stampa, secondo cui la galleria elicoidale di Varzo, a senso unico alternato, costituirebbe un inaccettabile "collo di bottiglia".

La galleria elicoidale, lunga circa 3 Km., una volta "elettronicamente perfetta", come riferisce l'assessore provinciale Francini, in un articolo di stampa, consentirebbe il transito di 320 convogli al giorno. Il nuovo tunnel del Loetschberg, pronto per il 2007, ne potrà smaltire 280.

Dove sta il problema?

L'ulteriore motivazione, che ogni tanto fa capolino, e cioè la scarsa affidabilità della galleria elicoidale di Varzo per problemi geologici farebbe ritenere che gli imponenti lavori di consolidamento appena terminati sarebbero stati inutili. Se così fosse si dovrebbe aprire immediatamente un'inchiesta.

Concludendo, molto opportuno appare il potenziamento della linea Domodossola-Novara, sebbene il percorso completamente nuovo, calato nell'affollatissima piana ossolana, comporterebbe più di un problema ( per cui sarebbe bene discuterne pubblicamente al più presto).

Assolutamente inutile, anzi oltremodo dannosa, a nostro avviso, la variante Domodossola-Iselle, costosissima, impattante e rovinosa per il sistema dei trasporti provinciali ed il futuro della città di Domodossola e dell'intero comprensorio ossolano.

In realtà per proporre seriamente una variante dell’importanza di quelle dibattute, occorre non solo uno studio di fattibilità ed un progetto di massima con annessa V.I.A., ma anche e soprattutto uno studio tecnico-economico che ne dimostri la necessità e/o convenienza sui piani operativi, gestionali ambientali, ed in definitiva monetari, in debito rapporto con le previsioni e gli accordi sui traffici europei e svizzeri, le decisioni sulle direttrici privilegiate, e le tecnologie disponibili. 

(Ad esempio, importante elemento di decisione, tra i tanti, sarebbe la conoscenza dei volumi di merci, di fatto e di previsione, convogliato in discesa verso i porti, e di quello di ritorno verso il centro e il Nord Europa).

Apprendiamo, sempre dalla stampa, che il Ministro Lunardi avrebbe preannunciato la costruzione del tunnel di base Genova-Novi Ligure, della lunghezza di 90 Km, sempre sulla rotta Genova-Rotterdam.

Siamo sicuri che ci saranno risorse sufficienti per realizzare tutte le infrastrutture programmate?

Attendiamo fiduciosamente, come lo sta attendendo il C.I.P.E., un riscontro da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Alleghiamo, in calce, alcuni dati tecnici salienti relativi alla linea esistente ed alle soluzioni alternative ventilate.

Con osservanza.

Allegati:

- nota n. 0033012 del 13.10.2003 del Ministero dell'Economia e delle Finanze.

- Ritagli di articoli di stampa.

- Notazioni tecniche.

Il Presidente Dr. Italo Orsi

1.      La Galleria del Sempione ha culmine a + 705,00 m, imbocco Sud a + 634,00 m imbocco Nord + 686,00 m, lunghezza » 19800 m; pendenze dello 0,7% e 0,2%; è considerata galleria di base e risulta già adattata alla Sagoma U.I.C.B.

La linea di accesso della tratta italiana, ha pendenza dal 12 per mille al 25 per mille.

2.      Tratta Domo-Iselle

Tra la stazione di Domo (+270,00 m.s.m.) e quella di Iselle (+629,51 m),

D H = 359,51 m, D L @ 20,00 Km, pendenza media pm = 359,51/20000 = 1,8%.

3.      Tra le stazioni di Domo e di Varzo (+567,00 m), D H = 297,00 m, D L @ 13,00 Km, pendenza media p1 = 297,00/13000 = 2,28%.

4.      Tra le stazioni di Varzo e di Iselle, D H = 62,51 m, D L @ 7,00 Km, pendenza media p2 = 62,51/7000 = 0,9%.

In realtà tra Varzo e Iselle, è posta la galleria elicoidale, di raggio R = 500,00 m (lunghezza di circa 3000 m), con pendenza costante pg = 1,8%, e guadagno pari a D H = 54,00 m.

5.      Con una variante di L = 30,00 Km, la pendenza media tra Domo e Iselle, sarebbe dell’ordine di 1,20%, ovviamente con punte superiori e tratte di pendenza minore.

6.      Nell’assetto attuale il tratto Domo-Iselle (D L @ 20 Km), con velocità di 80/90 Km/ora può essere percorso in 13 ¸ 15 minuti (l’orario attuale prevede 32 minuti da Domo a Briga e viceversa).

7.      Con la variante, poniamo di 30 Km, lo stesso tempo di percorrenza di 13 ¸ 15 minuti, si otterrebbe con velocità 120 ¸ 140 Km/ora.

Alla velocità di 90 ¸ 100 Km/ora, i tempi di percorrenza della variante sarebbero di 18 ¸ 20 minuti.

Ricordiamo che per i convogli dell’Autostrada ferroviaria (lunghezze possibili da 750 m a 2250 m. sono considerate velocità di punta da 100 a 160 km/ora, in funzione del traino e del percorso.

8.      Quanto al numero di convogli , pronosticato dall’Assessore Francini in 320 al giorno, con lunghezze fino a 1500 m. si tratterebbe di circa 15 treni ogni ora, uno ogni 4 minuti circa, sia di giorno sia di notte.

9.      L’Impatto del transito sarebbe ovviamente ridotto con linea in galleria, tranne che nei tratti inevitabili allo scoperto.