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Tecnica
Premessa
Viste oggi, le E.428 appaiono
tecnicamente semplici e, ovviamente, superate, ma la moltitudine delle soluzioni legate a
questo gruppo di locomotive testimonia quanto sia stato difficile negli anni ‘30
raggiungere e mantenere in esercizio regolare velocità massime elevate in testa ai nostri
treni viaggiatori. Bianchi,
Negri, D’Arbela, Greco, Fanelli; probabilmente pochi altri rotabili FS possono
vantare un pool così nutrito di progettisti
illustri.Vediamo
ora nel dettaglio la situazione relativa all’aspetto tecnico d’origine per le
varie serie di E.428.Tutte le modifiche e gli
esperimenti che hanno caratterizzato l’esistenza di questo gruppo, verranno trattati
organicamente in futuro.
La Cassa
Le
prime 122 unità hanno una cassa centrale corredata da due avancorpi, ad essa collegati
mediante un mantice e solidali ognuno al proprio
semicarro. La struttura è realizzata per mezzo di una travata rigida alla quale sono
fissate le lamiere di rivestimento mediante chiodature, data in quegli anni la non
completa esperienza ed affidabilità nel settore delle elettrosaldature; i serbatoi
dell’aria compressa costituiscono parte integrante della struttura resistente,
consentendo nel contempo un risparmio di peso, seppur modesto. L’avancorpo
anteriore contiene le batterie di accumulatori e gli shunt di campo, quello posteriore i
gruppi motocompressori. Le
due cabine di guida sono tra loro collegate da un corridoio laterale posto sul lato
sinistro della locomotiva, dal quale si accede alla cabina alta tensione per mezzo di una
porta apribile solo dopo alcuni giri prudenziali di chiavi e leveraggi che mettono a terra
il circuito AT della locomotiva ed inibiscono l’alzamento dei pantografi.
All’interno della cabina AT trovano posto il reostato, i gruppi
motoventilatori-dinamo, i contattori, il combinatore-escluditore dei motori,
l’invertitore di marcia. Anche i portelli degli avancorpi si possono aprire solo dopo
aver messo in sicurezza la locomotiva, data la presenza di apparecchiature del circuito di
forza (shunt di campo) ed ausiliarie (motocompressori) interessate dai 3000 volt. Sul lato
destro (lato cabina AT) esiste un portellone in corrispondenza del combinatore motori; le
prese d’aria ad orecchia per il raffreddamento e la ventilazione della cab. AT sono
24 per lato a gruppi di 6 con 3 prese d’aria orientate in senso opposto alle altre 3
di ogni gruppo; il portellone laterale comprende il 2° gruppo di prese d’aria. Sulle
unità 045-069 e 097-122 invece, le prese d’aria sono solo 12 per lato, ubicate più
in alto e tutte in un senso per ogni lato, ovviamente con quelle del lato destro contrarie
a quelle del lato sinistro. Qui sono comprese nel portellone la 3^ e la 4^ presa
d’aria. Tale situazione, a seguito di necessità contingenti del dopoguerra e
ricostruzioni, non risulta più coerente su tutte le unità, che talvolta hanno avuto le
casse scambiate rispetto ai lotti originari di provenienza (E.428.009, 014, 040, 077, 087,
091, 109 e forse altre).La disposizione delle prese d’aria della 2^ serie viene
ripresa dalle unità 123-242, con l’aggiunta di due prese d’aria per lato. Qui
compaiono altri 2 portelloni per lato, contenenti a loro volta altre 2 prese d’aria
ad orecchia: i 2 più grandi, ubicati verso la cabina B permettono lo smontaggio dei
motocompressori, che sono ora in cabina AT, assieme alle altre apparecchiature che sulle
precedenti unità erano negli avancorpi, mentre i due portelli più piccoli, ubicati verso
la cabina A, permettono di estrarre gli accumulatori.Le prime 8 unità consegnate da Breda
presentano inoltre una particolarità: i finestrini laterali delle cabine sono ubicati
più in basso rispetto a quelli delle unità successive. Esteticamente, le unità 123-203
di terza serie hanno le cabine squadrate e spigolose, mentre le successive 204-242 di 4^
serie dispongono di cabine assai arrotondate, frutto, come già detto, degli esperimenti
effettuati nel periodo 1938/39 nella vasca idrodinamica di Guidonia. All’interno
delle cabine di guida è diversa, seppur leggermente, la disposizione delle
apparecchiature: nella 3^ serie infatti gli strumenti di misura sono raggruppati in un quadro disposto verticalmente, come nella
1^ e 2^ serie, tra i due finestrini frontali, mentre la 4^ serie monta gli strumenti
raggruppati in un quadro con il lato più lungo in orizzontale, al pari delle coeve
E.636 di prima serie. Ancora all’esterno, una lieve differenza si riscontra sulle
unità semiaerodinamiche di 3^ serie tra le unità costruite da Breda e Ansaldo e quelle
costruite da Reggiane-Marelli e TIBB: le ultime infatti sono dotate di un piccolo
coprigiunto che cinge le cabine di guida, all’altezza del pavimento, in aggiunta alle
chiodature. Scambi di casse anche qui avvenuti nella ricostruzione del dopoguerra o
durante consistenti riparazioni cicliche hanno in parte mutato la situazione originaria;
ad esempio le E.428.123, 125, 141, 146 e 199 Breda ed Ansaldo hanno chiuso la loro
carriera con cassa dotata di coprigiunto, mentre le 157, 161, 174, 181 e 184
Reggiane-Marelli e Tibb ne erano sprovviste. La 123 inoltre, ne era correttamente
sprovvista nel dopoguerra, ma dotata di coprigiunto negli anni ‘70/’80, chiaro
scambio di cassa avvenuto dopo una riparazione ciclica!Per quanto concerne la 4^ serie
invece, le unità TIBB (204-224), si differenziano all’origine dalle Ansaldo
(225-242) per la presenza sulle prime di due file verticali di chiodi sul frontale, mentre
sulle seconde queste chiodature sono assenti; anche in questo caso si sono manifestati
negli anni scambi di casse tra le varie unità (E.428.225, 229, 231...) rendendo meno
netta tale differenza tra i due lotti.La cassa delle E.428 con avancorpi di 1^ e 2^ serie
appoggia sui due semitelai per mezzo di due ralle sferiche di estremità e 4 molle a
balestra laterali, aventi la funzione di sostegno elastico della cassa.. Le ralle di appoggio sono previste in modo da
poter realizzare una diversa ripartizione del peso sugli assi, e sono in posizione
leggermente arretrata rispetto al perno di rotazione del carrello portante sottostante,
ricevendo il carico per mezzo di un rullo di scorrimento. Una delle due ralle sferiche ha
la possibilità di traslare longitudinalmente per compensare la diminuzione di distanza
tra le ralle quando, in curva, gli assi dei semitelai non risultano allineati. Sulle
unità di 3^ e 4^ serie invece, le ralle di appoggio della cassa sono coassiali alle ralle
di appoggio dei semitelai sui relativi carrelli portanti. Le molle laterali ricevono il
carico a mezzo delle ralle portate da pattini anzichè da rulli; ralla e pattino sono
rinchiusi in una scatola contenente olio.
Telaio e Rodiggio
I due semitelai sono realizzati con
longheroni in lamiera di acciaio da 80 mm di spessore collegati da traverse in acciaio
fuso che servono anche per il sostegno ed il fissaggio delle carcasse dei motori di
trazione, smontabili sia dall’alto che dal basso, costituenti esse stesse un rinforzo
ed una utile controventatura della struttura.Verso
le testate, in corrispondenza degli appoggi sui carrelli portanti, esistono, oltre alle
fiancate del telaio principale, altre due fiancate più sottili, da 30 mm di spessore,
collegate tra loro da una trave trasversale in acciaio fuso che porta la ralla di appoggio
della cabina ed il perno del carrello. Lo
snodo tra i due semitelai è di tipo sferico e per ridurre i moti di serpeggio nei tratti rettilinei sono inseriti due smorzatori ad
attrito. Le unità dalla 097 in poi sono state equipaggiate sin dall’origine con una
coppia di smorzatori idraulici, provati su 5 unità di prima serie, funzionanti ad olio ed
aria compressa, onde limitare ulteriormente i moti parassiti (anche le rimanenti unità di
1^ serie verranno adeguate in tal senso). Le unità di prima serie hanno i
semitelai poggianti sul proprio carrello portante a mezzo di pattini laterali, sferici
superiormente e piani nella loro parte inferiore; la ralla di appoggio della cassa è
arretrata, come già accennato, rispetto al perno del carrello su cui poggia il
semitelaio. Il perno di rotazione del carrello agisce su una coppia di leve a forbice,
collegate mediante tiranti a due molle a bovolo, effettuanti uno sforzo di richiamo
crescente con l’entità della rotazione del carrello stesso. Sulle
unità di 2^ serie i semitelai appoggiano sui propri carrelli non più su pattini, ma
tramite una ralla centrale, per una ripartizione del peso isostatica, mantenendo il
dispositivo di richiamo del carrello, qui adeguatamente modificato; nelle unità di 3^ e
4^ serie la ralla di appoggio della cassa e quella del carrello sottostante divengono
coassiali.Non
dimentichiamo infine la forma rastremata dei panconi portarespingenti sulle unità di 4^
serie, dovuta alla maggior lunghezza della cassa aerodinamica, alla quale i panconi
dovevano adattarsi per seguirne il profilo più sporgente di queste unità. Di conseguenza
i respingenti di queste locomotive erano all’origine con base di appoggio inclinata. I
carrelli portanti, uguali a quelli delle E.326, sono costituiti da due longheroni di
lamiera, sempre collegati da traverse in acciaio fuso, con passo di 2200 mm e sale da 1100
mm di diametro; tutte le sospensioni sono realizzate mediante molle a balestra, quelle
delle sale motrici sono collegate tra loro per mezzo di bilanceri; le boccole sono a
strisciamento
La
Trasmissione del Moto
La trasmissione è del tipo ad assi
cavi, sostenuti dalle carcasse dei motori per mezzo di cuscinetti a strisciamento
lubrificati da apposita pompa e da tamponi di lana in olio; tale tipo di trasmissione
permette di contenere le masse non sospese, ridotte in pratica alle sale, alle boccole e
alle sospensioni della locomotiva, requisito peculiare per mezzi dalla velocità
sostenuta, che devono recare il meno possibile sollecitazioni dinamiche alla via.
L’albero cavo, sul quale è
montata la corona, prende il moto dai pignoni calettati sui due alberi del motore doppio
che lo aziona; all’interno dell’albero cavo vi è l’asse della sala,
indipendente rispetto all’albero cavo. Appositi bracci solidali con l’asse cavo
si collegano alle ruote mediante opportuni organi elastici che qui di seguito
vediamo.Sulle unità di 1^, 2^ e 3^ serie (001-203) la trasmissione è del tipo ideato da
Giuseppe Bianchi e di seguito perfezionata dopo opportune sperimentazioni sulle E.326,
detta “a foglie bloccate”, basata sull’impiego di 6 fasci di molle
lamellari per ruota, detti “pacchi molle”, realizzati con 17 foglie di acciaio
spesse 4 mm ognuna, larghe 70 e lunghe 490 mm. Ciascun pacco molla è tenuto da 2 mezze
staffe chiuse da 6 chiavarde e fissato ad esse per mezzo di una spina di sicurezza
cilindrica. Le staffe sono fissate a loro volta all’asse cavo per mezzo di due perni
coassiali che permettono la rotazione in piani radiali passanti per l’asse.
L’altro estremo dei pacchi molle scorre entro i rulli sferoidali portati da un
bilancere fissato su una staffa doppia applicata tra due razze contigue della ruota. Il
bilancere è libero di ruotare quel tanto che basta a mantenerlo perpendicolare al pacco
molla durante la sua flessione.Tale complesso consente la libera oscillazione, ovviamente
entro i dovuti limiti, della sala rispetto all’asse cavo per effetto del cedimento
della sospensione dovuto alle irregolarità di marcia.Sulle unità di 4^ serie invece
(204-242) venne montata la trasmissione “a foglie libere” tipo Negri.La
trasmissione Bianchi infatti, denotava il consumo dei rulli e una grande sollecitazione a
fatica dei pacchi molla, che talvolta potevano portare alla rottura degli stessi, anche se
ciò non era frequentissimo, inconvenienti peraltro compensati dal buon funzionamento
complessivo dell’assieme (la trasmissione Bianchi verrà comunque modificata nel
dopoguerra); in tutti i casi il cavalier Ferdinando Negri, Disegnatore Capo
dell’Ufficio Studi Locomotive di Firenze studiò tra il 1938 ed il 1939 due tipi di
trasmissioni: il primo tipo era con molle ad elica; sui raggi delle ruote erano presenti 2
perni sui quali erano imperniate delle leve che premevano attraverso un appoggio snodato
su un bicchiere contenente la molla compressa tra il bicchiere citato ed un alloggiamento
posto sul mozzo. Sul lato più lungo di ogni leva agiva un rullo fissato all’asse
cavo; ogni ruota portava 6 gruppi di questo tipo e lo sforzo veniva trasmesso da un rullo
(a seconda del senso di rotazione) alla corrispondente leva, agendo contemporaneamente
sulla molla ad elica. Tale sistema, complesso e bisognoso di una capillare lubrificazione,
venne provato su qualche sala di E.428 per essere abbandonato quasi subito, a favore della
trasmissione a foglie libere (o Negri di 2° tipo).Questa, provata su una unità di 2^
serie e applicata a tutta la 4^ serie, risulta più semplice del tipo Bianchi: ogni pacco
di molle lamellari è appoggiato su due alveoli portati dal mozzo e dalla corona della
ruota motrice, i quali sono liberi di ruotare in modo da lasciar flettere le molle sotto
lo sforzo trasmesso da due rulli portati dall’asse cavo.L’intercambiabilità
delle sale con trasmissione “tipo Bianchi” con quelle con trasmissione
“tipo Negri” fece sì che nel corso di revisioni qualche unità montasse sale
con tipi diversi di trasmissione elastica, senza peraltro che si verificassero
inconvenienti di sorta
La Parte pneumatica e il freno
Il circuito pneumatico ha
inizio dai 2 compressori Westinghouse tipo C38, aventi portata di 1075 l/min., i quali
alimentano, attraverso il separatore dell’olio, i due serbatoi principali aventi una
capacità totale di 2000 litri. Uno dei 2 serbatoi alimenta le apparecchiature elettriche,
mentre l’altro alimenta il freno, e sono tra loro collegati tramite una valvola di
ritenuta che impedisce il ritorno dell’aria dal serbatoio del freno a quello per le
apparecchiature.La
pneumatica è altresì alimentata da un compressore meccanico avente portata di 1150
l/min. a 80 km/h, mosso da bielle e accoppiato al 1° asse motore, sul lato sinistro della
locomotiva.Vengono
alimentate pneumaticamente le eletrovalvole dei contattori elettropneumatici di linea, del
reostato e, solo sulle unità di 1^ serie, anche degli shunt, l’invertitore, il
combinatore motori, i pantografi, i fischi, i tergicristalli e le sabbiere.Il freno è
Westinghouse, con rubinetto di comando del freno continuo tipo 4, detto anche a 5
posizioni, per le prime 96 unità, volantino del freno diretto o moderabile per la sola
locomotiva e valvola tripla ad azione ordinaria.La
timoneria del freno è esterna al rodiggio ed è comandata da 4 cilindri a freno da 330 mm
per le sale motrici, mentre i 4 cilindri a freno dei carrelli portanti sono da 203 mm.
Così realizzato il complesso del freno
realizzava una percentuale di frenatura pari al 72%, rivelatosi insufficente per le
velocità più elevate, così, per le unità successive, dalla 097 in poi, vennero
adottati già in sede costruttiva cilindri a freno da 381 mm in luogo di quelli da 330 mm;
la timoneria diviene interna al rodiggio (tanto odiata dai macchinisti più bassi perchè
di intralcio al rabbocco dell’olio di lubrificazione dei cuscinetti degli assi cavi
da eseguire in fossa in occasione delle famigerate “visite normali”, durante le
quali alcuni macchinisti riuscirono a rovesciarsi anche l’olio addosso...) e la
percentuale di frenatura passò all’ 81%. Il rubinetto del freno adottato per queste
locomotive fu l’ FS tipo L a 7 posizioni, più adatto per la condotta di
treni dalla lunga composizione, che si andavano affermando in quegli anni, in quanto
permetteva un azionamento più immediato dei distributori ed il compenso delle perdite in
condotta generale; anche il distributore a scarico diretto (la valvola tripla) applicato a
queste unità subì degli aggiornamenti costruttivi, pur mantenendo inalterate le sue
caratteristiche di funzionamento.Una particolarità riguarda l’apparato frenante dei
carrelli portanti: un rubinetto di isolamento, comandato dalla leva di
alimentazione/intercettazione dei rubinetti del freno continuo e moderabile, isolava il
carrello portante anteriore senso marcia dall’azione frenante, allo scopo di
conferirgli la sola funzione di guida durante la corsa.Tanto
il rubinetto del freno continuo che quello del moderabile alimentano le rispettive
condotte, che si estendono sino ai panconi frontali per l’accoppiamento,
tramite i relativi rubinetti di testata ed accoppiatori flessibili, ai rotabili contigui
Dispositivo per l'aumento della massa aderente
Le E.428 di 4^ serie vennero
dotate di un dispositivo atto ad aumentare transitoriamente la massa aderente, dopo che le
esperienze con le precedenti 203 unità avevano manifestato problemi allo spunto nelle
tratte più acclivi e/o con condizioni climatiche avverse, nonostante l’uso delle
sabbiere; ciò era da imputare alla scarsa massa aderente, pari al solo 58% di quella
totale.Due cilindri ad aria da 12 pollici, del tipo usato per il freno, sono applicati
alla cassa in prossimità dello snodo centrale del telaio; il gambo di questi cilindri,
quando questi sono messi in pressione, preme su una slitta applicata ai semitelai
sottostanti, aumentando il carico sugli assi motori e sgravando di uguale entità il
carico sui carrelli portanti. L’aumento di massa aderente ottenibile è pari a 2,8
tonn., che si ripartiscono equamente su tutti gli assi motori grazie ai bilanceri che
collegano le molle di sospensione. Poichè
tale aumento è ammissibile solo alle basse
velocità, quando sono minime le azioni dinamiche sommantesi al peso, è stata limitata la
possibilità di azionamento di tale dispositivo alla sola combinazione dei motori in
serie, con l’elettrovalvola di alimentazione dei cilindri ad aria collegata in
parallelo alle lampade spia della combinazione di serie ed eccitabile tramite un pulsante
posto su ciascun banco di manovra.
Pompa Friedmann per la lubrificazione
Per la lubrificazione dei
punti più difficilmente accessibili al personale di condotta e di manutenzione, quali
cuscinetti degli assi cavi, perni dei carrelli di guida e snodi dell’articolazione
tra i semitelai, è stata impiegata una pompa Friedmann ad azionamento meccanico, con
presa di moto da una sala.
La Parte Elettrica
Motori di Trazione
Sono di tipo doppio 42-200,
tetrapolari, con eccitazione serie. Hanno carcasse fuse in un solo pezzo, con indotti
intercambiabili con quelli delle E.626 unificate. Il peso di un motore doppio senza
pignoni è di 7670 kg, l’isolamento è in classe A.La ventilazione è assicurata da
due gruppi motoventilatori da 110 l/min.La potenza oraria e continuativa è di 350 e 315
kW, con correnti assorbite di 233 e 210 A a 715 e 735 giri/min. rispettivamente.Ogni
coppia di motori ingrana i propri pignoni sulla corona della sala corrispondente, per un
totale di 4 motori doppi, cioè 8 singoli.Nelle
locomotive di 2^, 3^ e 4^ serie lo shuntaggio del campo induttore è di tipo induttivo e
ripartito in 2 gradini pari al 30 e 45%, possibili in serie e serie-parallelo;
per la combinazione superiore è previsto un solo grado di indebolimento del 30%, per un
totale di 8 velocità economiche. Nelle unità di prima serie è inizialmente previsto un
solo grado di shuntaggio, che verrà portato a due nel dopoguerra, al pari delle serie
successive. A seconda della combinazione, i motori singoli funzionano a 375, 750 e 1500
volt, con le seguenti configurazioni: serie da 8 motori, serie-parallelo costituita da due
rami in parallelo di 4 motori in serie l’uno, parallelo costituita da quattro rami in
parallelo di 2 motori in serie l’uno.
Circuito
di Trazione
Inizia dai pantografi, che sono 2 del
tipo 32 FS, usati anche sulle E.626 ed E.326; il loro comando è pneumatico. Si passa
attraverso i coltelli sezionatori dei pantografi per arrivare alle spire del relè di
massima corrente generale, tarato a 1400 A; da questo si giunge a tre terne di contattori
di linea, gli A1,2,3 e i C1,2,3 che servono rispettivamente per l’inserzione ed il
parallelo dei tre rami del reostato con i motori in serie-parallelo e parallelo, con i
B1,2,3 che fungono da riserva in caso di guasto di una delle due terne di contattori A o
C. Supponendo che il circuito di trazione sia predisposto per la serie, si percorrono i
tre rami del reostato in serie e si giunge al primo ramo motorico attraverso il contattore
17. Si incontra il relè di gruppo del primo ramo tarato a 450 A e le armature dei motori
1-5. Anche gli altri tre rami hanno il loro relè di protezione, tarato però a 350 A. Si
trovano poi i campi con i contatti per l’inversione e lo shunt con i suoi contattori.
Proseguendo per gli altri rami tramite i contattori di combinazione si trovano i rami
motori 2-6, 3-7 e 4-8, quindi si va a terra. In caso di guasto i motori di trazione si
possono escludere a coppie sino ad un massimo di 4 motori singoli (2 coppie) tramite l’apposito
escluditore ubicato in cabina AT. Possono essere escluse solo coppie di motori agenti
sullo stesso asse.I contattori degli shunt sono elettropneumatici sulle prime 96 unità ed
elettromagnetici sulle successive; sono del tipo 42/400, con potere di interruzione di 400
A i 14 contattori di linea A1,2,3 , B1,2,3 , C1,2,3 , e di combinazione 17, 17a, 18, 19 e
19a, mentre i 15 contattori di esclusione delle sezioni del reostato sono del tipo 52/200
con potere di interruzione di 200 A. I 13 contattori di combinazione comandati dal
combinatore sono del tipo a camme anzichè ad aria, simili ai 52/200.Il reostato,
costituito da griglie in ghisa, ha un valore complessivo di 28,2 ohm.La protezione dell’intero
circuito di trazione è affidata all’apertura dei contattori di linea per intervento
del relè di massima corrente.Per le unità dalla 123 in poi il comando dei pantografi
diviene elettropneumatico tramite apposito controller, mentre viene leggermente variato il
valore delle sezioni del reostato.Con la 3ª serie si introduce una novità, legata alla
necessità di proteggere più efficacemente il circuito di trazione in caso di guasto: è
l’interruttore rapido, installato sulle E.428.123-155 di tipo CGE e sulle unità
169-186 di tipo Brown Boveri; le unità dotate di IR sono ovviamente sprovviste di relè
di massima corrente generale, qui superfluo , mentre le rimanenti unità, comprese quelle
già in servizio e in costruzione, vengono equipaggiate con il separatore D’Arbela,
costituito da una valvola fusibile in parallelo ad un contattore elettropneumatico. Se quest’ultimo si apre, per intervento del
relè di massima corrente, l’intera corrente si riversa sulla valvola, che fonde
interrompendo il circuito. Si può proseguire il servizio riassettando il separatore dopo
aver sostituito la valvola fusa. Tale apparecchiatura venne introdotta sul finire del
1938, con le E.428 in piena costruzione.Nella
4ª serie, assieme al separatore, compaiono anche le valvole a scarico rapido, applicate
alle terne di contattori di linea allo scopo di garantire meglio la contemporaneità di
intervento dei tre contattori, comandati a tre a tre da un’unica
elettrovalvola.
Circuito
di Comando e blocco
E’ alimentato a 24V dalle batterie, caricate dalle
dinamo, e presiede alla corretta inserzione e disinserzione della locomotiva,
garantendo l’utilizzo corretto del rotabile.Comprende i banchi di manovra
(manuali con maniglione a tacche, leva di inversione e pulsanti per gli shunt di
campo), le elettrovalvole dei contattori elettropneumatici alimentati dal
settore di rame e dalle spazzoline del banco di manovra utilizzato per la guida,
le bobine dei contattori elettromagnetici e quella dell’IR ove esiste, la
parte in bassa tensione dell’invertitore e quella dell’escluditore, il
combinatore motori con le sue tre elettrovalvole, ecc...Per le E.428 dalla 123
in poi il circuito di comando è stato modificato introducendo due tacche nel
maniglione di inserzione (12 bis e 20 bis) al fine di rendere più graduali le
due transizioni da S a SP e da SP a P, inserendo una parte del reostato ed
eliminando gli shunt prima di completare la transizione.
Servizi
Ausiliari
Simili a quelli delle E.626 unificate, comprendono i
2 motori dei motocompressori e i 2 dei motoventilatori-dinamo, tutti da 10 kW,
alimentati tramite contattori doppi elettromagnetici e protetti da una
resistenza zavorra da 200 ohm e da una valvola fusibile da 6,3 A. In origine la
protezione dei S.A. era affidata, sulle locomotive con separatore, ad un relè
di massima tarato a 120 A che provocava, in caso di guasto, l’intervento del
separatore stesso.I ventilatori prelevano l’aria da una griglia munita di
filtri, ubicata sul pavimento della cabina AT. Il riscaldamento è a scaldiglie,
suddivise in due rami in serie e protette da una valvola fusibile da 3,15 A.Tra
i circuiti delle E.428.001-122 e 123-242 si riscontrano varianti marginali;
merita citare le unità costruite con l’IR, le quali avevano all’inizio la
derivazione per l’alimentazione dei servizi ausiliari a valle dell’IR
stesso; nel 1948 però, tale derivazione venne spostata a monte, in quanto si
erano verificate difficoltose chiusure dell’IR in fase di prima abilitazione
della locomotiva, quando cioè l’aria compressa scarseggia, anche se i
serbatoi della pneumatica venivano intercettati a fine servizio da due
rubinetti; l’IR doveva essere chiuso in questi casi con l’aria di riserva
contenuta in una apposita bombola, a volte insufficente allo scopo, creando
fastidiosi contrattempi. Solo dopo diversi anni verrà installato al posto della
bombola il compressorino a 24 volt per il primo alzamento pantografi, rendendo
nuovamente possibile la protezione dell’IR anche per i servizi ausiliari,
effettuata contestualmente all’applicazione dell’IR tipo JR29.
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