Affidabilità. V. Reliability, RAMS.

Affidabilità umana. Definizione e analisi del comportamento e delle azioni umane, in analogia allo studio dell’Affidabilità (V.). Riguarda la probabilità di portare a termine con successo e correttezza un compito specifico da parte di uno o più operatori, entro un certo tempo (se esiste vincolo temporale) e date condizioni operativo-ambientali, al fine di garantire la disponibilità o la sicurezza di un impianto o procedura. Tratta in particolare dello studio di errori umani, cause e azioni per renderli nulli o limitarne il rischio. Rientra più in generale nella valutazione di affidabilità globale dei sistemi in cui l’intervento umano resta una componente significativa.

Affollamento. Condizione di carico dei treni viaggiatori oltre i normali limiti, per cui è necessario prescrivere riduzioni di velocità o l’impossibilità del proseguimento del viaggio nel caso di treni effettuati con materiale leggero.

AFT. Andamento Frequentazione Treni (V.).

AFT. Insieme degli Apparati di Fine Tratta in una linea gestita dal Sistema di Comando e Controllo (SCC, V.).

AG. Agente di Guardia (V.).

Agente. Operatore o personale ferroviario avente compiti operativi.

Agente avvistatore. Agente che provvede a distanza alla protezione autonoma di un cantiere, eventualmente collocato in una stazione. Avvistatore (V.).

Agente della Manutenzione (AM). Operatore che provvede al mantenimento e al controllo dell’efficienza tecnica delle linee, degli impianti e del materiale rotabile. Nel caso degli impianti che interessano la circolazione dei treni, l’AM esegue periodicamente operazioni di manutenzione in opportuni periodi liberi da treni; inoltre interviene nel caso in cui si manifestino anormalità di funzionamento o guasti dei dispositivi di impianto. In attesa dell’intervento dell’AM il personale di Movimento accerta ove possibile i guasti ed esegue opportune operazioni per garantire la continuità in sicurezza dell’esercizio ferroviario. V. Procedure di sicurezza.

Agente di Guardia (AG). Agente addetto allo svolgimento di servizi e al presenziamento nelle stazioni durante il periodo di Disabilitazione (V.) al Movimento o che svolge funzioni di Guardablocco (V.). Agente addetto al presenziamento di Passaggi a livello o di altri posti di servizio.

Agente di macchina. Macchinista (V.).

Agente di scorta. Agente membro della Squadra di scorta (V.) del Personale viaggiante (V.).

Agente unico. Definisce il caso in cui la guida di un mezzo di trazione è affidata a un solo macchinista.

Aggancio. Operazione, facente parte delle attività di Manovra, che consente di realizzare l’accoppiamento fra Rotabili attraverso gli Organi di trazione (V.). L’operazione si completa di norma mettendo in comunicazione le Condotte (V.) pneumatica ed elettrica.

Aggancio automatico. Apparecchiatura che consente l’Aggancio (V.) degli Organi di trazione dei Rotabili in modo automatico, senza l’intervento dell’uomo. Consente di incrementare la produttività e la sicurezza delle operazioni di Manovra. Di recente è stato introdotto un cosidetto Aggancio Automatico "di sola Trazione" di tipo Z-AK.

Aggiornamento. V. Istruzione professionale.

Aghi. Parti mobili di un deviatoio. V. Cambiamento.

AI. Apposito Incaricato (V.).

AICCF. Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer. Con sede a Bruxelles, organizza congressi e seminari in materia ferroviaria.

Air Gap. Spazio d’aria, in senso lato, tra le apparecchiature di bordo e di terra dell’ERTMS/ETCS-ATC (V.).

Air Gap Interface. Interfacciamento via radio Bordo-Terra e Terra-Bordo. In ATC (V.), rispettivamente: le apparecchiature di bordo Balise Transmission Module (BTM, V.) per l’acquisizione delle informazioni da terra e le apparecchiature di terra (Boe o Transponder, V.) per la trasmissione delle informazioni a bordo. Più in generale, in ERTMS/ETCS, anche: le apparecchiature di bordo Loop Transmission Module (LTM, V.) e i circuiti di terra Loop (V.); le apparecchiature di bordo Radio Transmission Module (RTM, V.) e il sistema di terra Radio Block Center (RBC, V.).

AIT. Insieme degli Apparati di Inizio Tratta in una linea gestita dal Sistema di Comando e Controllo (SCC, V.).

Aiutante di Movimento. Agente che provvede, in una linea gestita con Dirigente Unico (DU, V.), al presenziamento di una stazione; ricopre mansioni per la gestione della circolazione dei treni coadiuvando il Dirigente Unico e il Capotreno, per le operazioni locali di manovra, scambi, ecc., in accordo con le disposizioni DSDU (V.).

ALA. Apparato Logica ATC (V).

Ala. Equipaggio o asse mobile dei Segnali semaforici (V.), in cui il relativo aspetto viene fornito dalla posizione assunta dallo stesso (ala alta/ala bassa, per es. in un segnale semplice o a candeliere).

ALARP. As Low As Reasonably Practicable, analogo a SFARP (So Far As Reasonably Practicable). Espressione riferita al livello di rischio accettabile dei sistemi in sicurezza, che significa "tanto basso quanto ragionevolmente realizzabile". Metodologia relativa alle attività di PHA (V.) e HA (V.). Concetto introdotto da alcuni decenni nei criteri di progettazione e nelle legislazioni di alcuni paesi, secondo un nuovo approccio alla sicurezza non più deterministico, ma probabilistico, che peraltro porta all’utilizzazione di diversi parametri quali livello di tollerabilità del rischio e valore della vita umana. La soglia di tollerabilità può far riferimento per esempio a situazioni o caratteristiche di sistemi analoghi o comunque correntemente accettati dalla società o dalle persone coinvolte, nonchè a studi e confronti con altri sistemi di trasporto, industrie, situazioni ambientali a rischio ecc.. In tal caso gli interventi mirati alla sicurezza possono entrare più operativamente nelle valutazioni di costi-benefici e di priorità degli investimenti, anche in relazione al valore ovvero al costo ragionevole assegnabile per salvare vite umane a fronte di riduzioni attese del rischio; si deve inoltre tendere a spendere risorse limitate per ridurre ulteriormente rischi già relativamente bassi o tollerabili. Il concetto ALARP definisce in pratica una zona intermedia di intervento fra i valori di intollerabilità del rischio e i livelli di trascurabilità dello stesso. Il riferimento degli estremi di rischio intollerabile potrebbe essere identificato in altri sistemi di trasporto, meno sicuri di quello ferroviario, mentre il rischio trascurabile può trovare riferimento in situazioni di pericolo o di morte per cause accidentali o comunque non controllabili dall’uomo. Indipendentemente dall’aspetto legislativo, i valori di rischio intollerabile restano comunque soggetti a strategie di carattere industriale e gestionale del settore di competenza, come per esempio l’obiettivo di mantenere la stessa ferrovia a livelli inferiori a quelli dei modi di trasporto alternativi. Ulteriori espressioni, V. GAMAB e MEM, definiscono in altro modo il livello di rischio accettabile. V. anche Qualitative Risk Categories and Action to be applied against each category (QRC-A).

ALe. Automotrice (V.) Leggera elettrica.

Algebra di Boole. In informatica rappresenta un tipo di algebra, applicabile ai circuiti elettronici operanti tra due soli stati logici, cosiddetti ON e OFF, ovvero 1 e 0; le operazioni binarie di base con detti stati sono: AND, OR, NOT e XOR, con cui è possibile realizzare logiche e circuiti di varia complessità.

Algoritmo. In informatica, e più in generale nella progettazione dei sistemi, insieme strutturato di operazioni elementari mediante le quali è possibile descrivere l’esecuzione di una procedura o la soluzione di un problema. Le strutture fondamentali delle suddette operazioni sono costituite da: sequenza, scelta (fra alternative), iterazione. Caratteristiche fondamentali di un algoritmo sono: correttezza, finitezza ed efficienza. Gli algoritmi sono descrivibili con diversi formalismi e metodi grafici (p. es. flow-chart), per essere infine codificati in un Programma (V.) o corrispondente modulo Software (V.).

Alimentazione. Negli Apparati Centrali di stazione (V.) le tensioni più significative di alimentazione elettrica dei vari dispositivi di cabina e di piazzale sono: 24 Vcc per i Relè; 144 Vcc per le casse di manovra dei deviatoi e dei passaggi a livello; 48 Vcc per gli elettromagneti di intallonabilità, i fermadeviatoi bloccabili, i trasmettichiave bloccabili; 150 Vca per i segnali; 24 Vca per i dispositivi di stabilizzazione per la circolazione dei carrelli; 150 Vca per i circuiti di binario.

Alimentazione in trazione elettrica. V. Sistemi di trazione.

Allacciamento. In un turno di equipaggi o di veicoli, legame esistente fra due servizi consecutivi, per cui, secondo l’utilizzazione delle stesse risorse, il treno in arrivo si dice "allacciato" con quello in partenza. Nel caso degli equipaggi, per "allacciamento" si intende anche i servizi che lo costituiscono (p.es. di andata e ritorno, con o senza riposo fuori residenza).

Allarme generalizzato. Segnale di pericolo che può essere emesso su una determinata linea da parte di Dirigente Movimento (DM), Dirigente Centrale/Dirigente Centrale Operativo (DC/DCO) o posti di linea, diramato per telefono oppure con speciali dispositivi, la cui ricezione impone l’arresto della circolazione.

Allertatore. V. Vigilante.

Allungamento. Incremento del tempo nominale di percorrenza della marcia di un treno, di norma previsto in orario (tabella di marcia), al fine di consentirne un certo margine di regolarità, in presenza di possibili perturbazioni di marcia, riduzioni di velocità per rallentamenti dovuti a manutenzione ecc.. Gli standard di progettazione tecnica dell’orario definiscono di norma i valori degli allungamenti, per una certo percorso ovvero per una tratta di lunghezza convenzionale (p. es. ogni 100 km), spalmabili sulle singole Sezioni della linea. Le aliquote di allungamento possono variare da orario ad orario, anche in funzione dei lavori di manutenzione programmati.

Allungamento. V. Indice di allungamento.

ALn. Automotrice (V.) Leggera diesel (nafta).

Alta Capacità (AC). Locuzione derivata da Alta Velocità (V.) per mettere in particolare evidenza le caratteristiche di una linea con elevati flussi di traffico e Potenzialità (V.).

Alta Velocità (AV). Definizione che designa un sistema di circolazione ferroviaria in grado di consentire velocità dei treni maggiori rispetto alla corrente media di esercizio, di norma superiori a 200-250 Km/h. La circolazione ad Alta Velocità richiede specifiche caratteristiche tecniche della linea e dei veicoli, apparati di segnalamento e altri, che possono avere impatto anche sulla normativa di esercizio.

Altoparlante. Mezzo di Annunci al pubblico (V.) nelle stazioni; anche utilizzato per operazioni di servizio sul piazzale.

AM. Agente della Manutenzione (V.).

Ambiente. Protezione ambientale. Un impatto ambientale sostenibile è qualità intrinseca del sistema di trasporto ferroviario, in particolare nei riguardi di: inquinamento atmosferico, produzione dei rifiuti, consumi energetici, incidentalità e sicurezza, occupazione del suolo pubblico, congestione del traffico e accessibilità in ambiente urbano. Riguarda inoltre specifiche iniziative di innovazione tecnologica nell’ambito di: raccolta differenziata dei rifiuti, cicli manutentivi con l’obiettivo di risparmiare e riciclare risorse ambientali, bioedilizia e biomateriali per la costruzione delle infrastrutture e del materiale rotabile, uso di carta riciclata nella bigliettazione, diserbamento ecocompatibile e barriere per la protezione dal rumore. V. anche Valutazione Impatto Ambientale (VIA).

Amministrazione. Locuzione tradizionalmente usata quale sinonimo di rete ferroviaria, o con significati più specifici, quali rete o impresa che risulta proprietaria o abbia immatricolato rotabili. La separazione fra Gestore infrastruttura (V.) e Imprese di trasporto (V.) a livello europeo richiede adeguate specificazioni di questa classica definizione.

Analisi. In informatica, fase iniziale del progetto o ciclo di vita del Software (V.) in cui vengono descritte in modo dettagliato le funzioni oggetto di realizzazione. Può anche suddividersi in due fasi più specifiche, identificabili come Analisi dei fabbisogni utente e Analisi dei requisiti funzionali, o più generalmente Analisi funzionale. Le attività di questa fase si completano di norma con un progetto di fattibilità e contribuiscono in modo essenziale alla definizione delle Specifiche dei requisiti di sistema (SRS, V.).

Analisi andamento. Lo studio, a carattere analitico e statistico, della reale marcia dei treni, consuntivata attraverso diversi modi, manuali o automatici, ovvero con dati registrati tramite i sistemi di comando/controllo. L’analisi andamento treni svolge funzione essenziale nel processo di controllo qualità dell’esercizio, con particolare rilevanza all’analisi interpretativa dei ritardi e delle loro cause, al fine di attivare azioni correttive di miglioramento tese a minimizzare gli scostamenti fra l’orario o andamento reale e quello teorico programmato.

Analisi topologica (dei piani di stazione). Lo studio, di norma supportato da strumenti applicativi della matematica, teoria dei grafi, ecc., mirato alla verifica della Potenzialità di una stazione (V.), le compatibilità degli itinerari o l’individuazione di vincoli e interferenze, quale base di progettazione di nuovi impianti nonché di eventuali interventi di modifica e miglioramenti del Piano schematico (V.).

Analogico. In elettronica, un tipo di misura e di elaborazione delle grandezze fisiche (spazio, velocità, tempo, ecc.) per mezzo di altre che hanno una misura o comportamento fisico analogo, cioè simile, a quelle in esame. Identifica anche la caratteristica di funzionamento o di capacità di calcolo di un dispositivo attraverso grandezze o misure continue, anziché discrete o di tipo Digitale (V.).

Ancora. Parte mobile del circuito magnetico del relè (V.).

Andamento. Marcia di un treno, con riferimento all’orario programmato, per lo più intesa quale oggetto di studio e di controllo statistico circa le cause di ritardo sistematico e gli interventi necessari a porvi rimedio. Analisi andamento (V.). Locuzione anche riferita alla marcia di uno o più treni, per esprimerne valutazioni di merito o altre caratteristiche; p.es. "cattivo o buon andamento", per indicare deficienze o qualità sistematiche di regolarità.

Andamento Frequentazione Treni (AFT). Applicazione informatica che a partire dalle registrazioni effettuate dal capotreno sul modulo M88 (V.) alimenta una banca dati relativa alla regolarità (cause di ritardo) e ai livelli di occupazione posti per tratte significative dei principali treni viaggiatori. Destinata a confluire in RIACE (V.) per la parte "Andamento", e in applicazioni specifiche delle imprese di trasporto per la parte frequentazione.

Angolo di deviazione. V. Deviatoio.

Annunci al pubblico. Annunci sonori diffusi nelle stazioni. V. Informazioni al pubblico.

Annunci alla linea. Diffusione delle informazioni alla linea, in generale da parte di una stazione o Posto Centrale (PC), circa il programma di circolazione (per es. effettuazione treni) e altri eventi di aggiornamento dell’orario di servizio.

Annuncio. Informazione di arrivo di un treno, utilizzabile da apparato centrale o altro sistema di automazione della circolazione, causato da occupazione di circuito di binario (V. Cdb di annuncio), pedale o altra modalità automatica o manuale di immissione, anche in forma previsionale. V. Sezione di annuncio.

Annuncio Treni Numerico (ATN). Sistema automatico informativo della circolazione. Permette, su un apposito schermo che rappresenta i binari di stazione e di linea, la visualizzazione in tempo reale dei treni in marcia. Il principio è quello di comunicare in modo automatico alla stazione limitrofa la Successione treni (V.). Il sistema è indipendente dal tipo di distanziamento (Sistema di circolazione, V.) e quindi può essere usato anche su linee senza sistemi di blocco automatico. La trasmissione delle informazioni avviene direttamente da stazione a stazione, per mezzo di unità di elaborazione collegate tra loro con circuito telefonico per ognuno dei due versi di marcia. L’informazione procede con il bloccamento degli itinerari, la disposizione a via libera del corrispondente segnale ed è subordinata alla regolare trasmissione dei dati. In corrispondenza delle stazioni ubicate all’inizio della tratta attrezzata con ATN, il sistema acquisisce da tastiera, da parte del Dirigente Movimento, l’identificazione relativa al numero del treno che si immette nell’area gestita dall’ATN, quindi ne segue direttamente l’avanzamento in base alle informazioni di volta in volta acquisite dagli Apparati Centrali Elettrici a pulsanti di Itinerario (ACEI, V.) di stazione. V. anche Annuncio Treni Remoto (ATR).

Annuncio Treni Remoto (ATR). Modulo funzionale di ampliamento del sistema ATN (V.), idoneo alla trasmissione, su di un circuito telefonico, di un annuncio remoto che riguarda l’informazione, ad una stazione centrale della linea o ad un posto di Dirigenza Centrale (DC, V.), circa il transito dei treni da una Stazione di Annuncio e del loro eventuale ritardo; consente pertanto di acquisire dati sui treni da una stazione remota al fine di effettuare previsioni e di organizzare la circolazione nella stazione centrale in tempo utile.

Anormalità. Evento indesiderato, di varia natura, che causa perturbazioni e ritardi alla circolazione dei treni. V. Cause di ritardo. Tutto ciò che produce ritardi o scostamenti più o meno marcati rispetto all’Orario o al programma di esercizio. Le principali cause di anormalità sono dovute ad avarie delle infrastrutture tecnologiche o dei treni, impedimenti del servizio viaggiatori o merci, difficoltà o inconvenienti di circolazione o cause esterne. Vengono inoltre codificate nelle procedure di Controllo Esercizio (V.).

ANSI. American National Standard Institute. Istituto nazionale americano per gli standard. Rappresenta gli USA nell’Organizzazione internazionale degli standard (ISO).

Ante. Qualificazione che designa un treno straordinario, effettuato in precedenza a un altro, del quale prende lo stesso numero seguito da detto suffisso (per es. Treno 12345 "Ante") effettuando lo stesso servizio.

Antenna. Dispositivo di captazione e rilevazione (V.), in particolare utilizzato nel sistema ATC (V.).

Antenna. Tratto antenna. In un sistema automatico di circolazione (V.), un ramo di linea che si immette al confine e completa l’area o le linee principali sotto controllo, rappresentando un tratto di linea o di aree limitrofe.

Anticipo (di corsa). Condizione di marcia di un treno per cui esso arriva, parte o transita in una località di servizio prima dell’ora stabilita in Orario di servizio. Di norma un treno non deve giungere, partire (p. es. caso di fermata viaggiatori) o transitare da una stazione in anticipo sull’ora stabilita, salvo i casi autorizzati sulle linee su cui ciò è consentito.

Antinfortunistica. V. Sicurezza del lavoro.

Apertura, segnali. Azione che consente il movimento di un treno in stazione, con prescrizione diretta tramite l’aspetto a via libera di un segnale, quando risulti accertata la normale formazione dell’itinerario. Di norma eseguita dal DM (DCO su linee telecomandate), o affidata ad agenti da questi dipendenti, in relazione all’organizzazione e alle tecniche presenti. V. Apposito Incaricato, Consenso, ACEI, Tasto di chiamata.

Apparatista. Agente manutentore o esperto di apparati centrali.

Apparato. Componente di un certo livello nella composizione gerarchica di un Sistema (V.) tecnico.

Apparato. Locuzione abbreviata di Apparato Centrale (V.) o Apparato di sicurezza (V.); in espressioni del tipo "apparato di stazione", "apparati di linea". Per Apparato si intende la cosidetta parte di cabina di un Apparato Centrale, ma in senso più estensivo anche la parte di campagna, cioè l’insieme degli enti di piazzale, alimentazione, cavi ecc..

Apparato Centrale (AC). Apparato di sicurezza (V.) di una Stazione o Posto di Servizio (V.) per il controllo e il comando centralizzato della manovra dei deviatoi e degli altri Enti di piazzale (V.); in esso sono realizzati essenzialmente i Collegamenti di sicurezza (V.) tra i vari enti. I vari AC possono essere classificati in base alla tecnologia di azionamento per cui si ha: l’Apparato Centrale meccanico (V.), l’Apparato Centrale idrodinamico (V.), l’Apparato Centrale Elettrico (V.). Le parti fondamentali di un Apparato Centrale sono: gli organi di Cabina (V.), comprendenti il Banco di Manovra (BM, V.), il Quadro Luminoso (QL, V.), le apparecchiature costituenti la Logica (V.) di funzionamento, l’alimentazione fornita dalla Centralina di continuità (V.) e le riserve di energia; il sistema di collegamento tra gli organi di cabina e gli enti di piazzale; gli Enti di piazzale. Gli Apparati possono essere inoltre distinti, in relazione alla tecnologia costruttiva, in: ADM (V.), ACE (V.), ACELI (V.), ACEIT (V.), ACEIP (V.), ACEI (V.) e ACS (V.).

Apparato Centrale a Calcolatore (ACC). Sistema dell’azienda di segnalamento ANSALDO SF che realizza l’Apparato Centrale Statico (ACS, V.). Apparato Centrale elettronico computerizzato per il comando e il controllo di impianti di segnalamento e sicurezza di stazione. Realizza tutte le funzioni di un Apparato Centrale Elettrico (V.) a logica cablata nel comandare, alimentare e controllare gli Enti di piazzale (V.), nonché i movimenti di treno e di manovra, con gli stessi o maggiori livelli di sicurezza e disponibilità, presentando i seguenti vantaggi: diagnostica integrata di tutti i componenti compresi gli enti di piazzale; guida operatore; interfacciamento con sistemi di comando e controllo e di supervisione; minori ingombri e minore numero di cavi esterni e relativi accessori. Principali parti costituenti: Posto Centrale ACC (PC ACC, V.) e Posto Periferico ACC (PP ACC, V.). Principali caratteristiche hardware: struttura a livelli gerarchici (Posto Centrale, Gestione delle comunicazioni, Comando e Controllo degli Enti di piazzale); Architettura ridondante (V.) (2 elaboratori su 3 per il Posto Centrale ACC, 2 su 2 per il Posto Periferico ACC); ridondanza delle linee di trasmissione dati interne (bus in fibra ottica o in rame duplicati); duplicazione e separazione delle alimentazioni e degli ingressi. Principali caratteristiche software: logica centralizzata; software di base proprietario fisso e invariabile, che comprende: il sistema operativo, la gestione delle comunicazioni, la diagnostica on-line e la gestione degli interfacciamenti; software applicativo parametrico per i dati di personalizzazione, fisso e invariabile (una volta fissate le regole di logica e di gestione del banco e degli enti di piazzale), che comprende: inizializzazioni, gestione dei comandi operatore, logiche di apparato e gestione real-time degli enti di piazzale; software di configurazione, che comprende: dati per la personalizzazione della stazione, tabelle delle condizioni e dati di configurazione dell’hardware.

Apparato Centrale elettrico. Apparato Centrale in cui la manovra a distanza dei deviatoi e degli altri Enti di piazzale (V.) è ottenuta mediante energia elettrica. I tipi di questo apparato si distinguono in: Apparato Centrale Elettrico a leve individuali (ACE, V.), Apparato Centrale Elettrico a Leve di Itinerario (ACELI, V.), Apparato Centrale Elettrico con Tabulatore (ACEIT, V.), Apparato Centrale Elettrico con Pulsantiere (ACEIP, V.), Apparato Centrale Elettrico a pulsanti di Itinerario (ACEI, V.) e Apparato Centrale elettronico-computerizzato, cosidetto Statico (ACS, V.).

Apparato Centrale Elettrico a leve individuali (ACE). Apparato Centrale Elettrico in cui il comando degli Enti di piazzale (V.) è realizzato tramite leve su banco distinte per ogni ente manovrato. Questo apparato realizza i Collegamenti di sicurezza (V.) mediante "Serratura meccanica" (V.). La parte principale di un apparato ACE è il Banco di Manovra (BM, V.) che comprende: - leve per la manovra dei deviatoi, dei segnali, dei passaggi a livello (PL); - leve indicatrici per la formazione di itinerari; - leve per la concessione di consensi; - leva di disabilitazione. Tutte le leve sono collegate tra loro con una serratura meccanica, che impedisce il movimento contemporaneo di leve che realizzerebbero comandi di enti di piazzale o di funzioni incompatibili; le leve possono essere munite di elettromagneti, che ne impediscono il movimento, vincolate all’esistenza di particolari condizioni elettriche. Sul banco sono inoltre montati i Tasti di soccorso (V.) che permettono il movimento delle varie leve anche se mancano, per guasti, le condizioni elettriche di sicurezza richieste per la loro manovra. Altra parte fondamentale è il Quadro Luminoso (QL, V.), ubicato di fronte al banco di manovra; su di esso sono riportati in forma schematica l’impianto e la situazione degli enti di piazzale, con la ripetizione ottica della posizione dei segnali, dello stato di libero o occupato dei cdb, ecc.. Altre apparecchiature accessorie necessarie per l’apparato ACE sono: il quadro di alimentazione, che contiene gli interruttori di accensione dei segnali, gli interruttori di protezione della manovra dei deviatoi e dei segnali, e alcuni tasti di soccorso non ubicati sul Banco di Manovra; l’orologio registratore, che registra tutte le operazioni più importanti effettuate dall’apparato. Completano questo impianto la Centralina di continuità (V.) e le batterie di accumulatori. La cosiddetta parte di campagna (cioè i dispositivi collocati fuori dalla cabina) è costituita da cavi, che raggiungono i vari enti del piazzale attraverso opportune cassette di smistamento, e dagli enti stessi di piazzale.

Apparato Centrale Elettrico a pulsanti di Itinerario (ACEI). Apparato Centrale Elettrico in cui il comando degli Itinerari o degli Istradamenti è realizzato con l’azionamento di un solo pulsante, e la manovra di ogni singolo ente interessato all’itinerario o all’istradamento è realizzata automaticamente dai dispositivi dell’apparato. Tutti i Collegamenti di sicurezza (V.) sono realizzati con una "Serratura elettrica" (V.) che funziona tramite Relè FS (V.) (Logica elettromeccanica o cablata, V.). Gli ACEI possono essere con o senza segnalamento di manovra; quelli senza segnalamento di manovra sono ormai in uso solo nei bivi o in località di servizio con bassa frequenza di manovre. Le parti principali di un ACEI sono: gli Enti di piazzale (V.); il Banco di Manovra (V.); il Quadro Luminoso (V.); l’Armadietto interruttori (V.); la Sala relè (V.); l’Armadio di alimentazione (V.); l’Orologio registratore (V.); la Centralina di continuità (V.). Caratteristica fondamentale degli ACEI è la "liberazione elastica" degli itinerari per cui la Liberazione (V.) si verifica non appena il treno abbandona il Cdb di immobilizzazione (V.) che copre la zona dell’ente stesso, permettendo così la liberazione progressiva degli enti e consentendone la nuova disponibilità per altri itinerari. Altra caratteristica è il "comando perduto", per cui il comando impartito dalla pressione del pulsante viene registrato solo se le condizioni di sicurezza richieste dall’apparato sono soddisfatte; in caso contrario il comando si distrugge automaticamente e l’apparato non ne conserva memoria. Le principali operazioni, o cosiddette fasi dell’apparato, sono: 1) Comando dell’itinerario; 2) Indicazione dell’itinerario; 3) Risposta dell’apparato; 4) Registrazione del comando; 5) Verifica della libertà della via; 6) Bloccamento del percorso; 7) Controllo del percorso; 8) Bloccamento del punto origine; 9) Verifica delle condizioni di linea; 10) Verifica delle condizioni per la manovra dei segnali; 11) Selezione dell’aspetto dei segnali; 12) Codificazione dei binari di corsa e 13) Manovra del segnale. Per la conseguente liberazione del percorso, durante il movimento del treno, le fasi sono: 14) Occupazione del segnale; 15) Liberazione del punto origine; 16) Liberazione elastica del percorso; 17) Liberazione del punto finale. La prima fase (comando dell’itinerario) è manuale, le altre sono automatiche; V. le varie fasi.

Apparato Centrale idrodinamico. Apparato Centrale in cui la manovra a distanza degli enti di piazzale è ottenuta con energia idraulica accumulata.

Apparato Centrale meccanico. Apparato Centrale in cui la manovra a distanza dei deviatoi e di altri enti di piazzale è ottenuta tramite mezzi meccanici di trasmissione, rigidi o a filo, facendo affidamento sulla forza dell’uomo.

Apparato Centrale Statico (ACS). Apparato Centrale (V.) a Logica programmata (V.), elettronico e computerizzato, che si basa su architetture e procedure hardware e software. L’ACS rappresenta l’evoluzione tecnologica degli Apparati Centrali Elettrici a pulsanti di Itinerario (ACEI, V.) e degli Apparati Centrali Elettrici a leve individuali (ACE, V.) sostituendo la Logica cablata (V.), realizzata mediante circuiti elettrici, elementi meccanici ed elettromeccanici, attraverso la Logica programmata (V.), realizzata cioè mediante elementi elettronici (cosiddetti componenti statici) programmabili via software. L’ACS è in via di diffusione nelle ferrovie europee. In FS dopo tre sperimentazioni sul campo di Apparati con due diverse architetture, un primo tipo nelle stazioni di Riva Trigoso-Genova Bolzaneto (ACC, V.) e un secondo tipo nella stazione di Porretta Terme (ASCV, V.), sono state effettuate installazioni per il normale esercizio nello scalo di Milano Fiorenza e nella stazione di Roma Termini. Il primo tipo di sistema si basa su un’architettura a multiprocessori (TMR, V.) che garantisce la sicurezza, tra l’altro, mediante la concordanza ottenuta tramite tre calcolatori in parallelo che elaborano le stesse funzioni, mentre un dispositivo di controllo esegue la selezione sulla concordanza (almeno due elaboratori su tre) dei risultati ottenuti; la sicurezza è anche garantita da una verifica continua dei risultati delle elaborazioni dei diversi processi e dalla possibilità di bloccare il sistema in caso di discordanza. Il secondo tipo di sistema si basa su un’architettura multiprocessore, ovvero più Monoprocessori con controllo numerico (V.), che garantisce la sicurezza, tra l’altro, mediante l’elaborazione di dati codificati in diversi modi su canali separati; la sicurezza è anche garantita da una verifica continua dei risultati delle elaborazioni dei diversi canali e dalla possibilità di bloccare il sistema in caso di discordanza. Gli impianti ACS sono formati da una Unità di Elaborazione delle Logiche di movimento (UEL), una Unità Interfaccia Operatore (UIO) e da una Funzione di supporto (UFS). La UEL ha lo scopo di gestire le logiche di "movimento" treni in stazione con requisiti di sicurezza; le principali attività sono: l’acquisizione dello stato degli enti di piazzale (controlli), l’invio dei comandi agli enti, l’interblocco ed il rilascio degli enti relativi a movimenti di treni; l’interfacciamento con gli enti viene realizzato mediante moduli elettronici (statici) denominati Controllori di Enti (CE). Le parti componenti ogni singola postazione dei DM operatori (UIO) sono il Terminale Operatore (TO), la Tastiera Funzionale (TF), il Quadro Luminoso a video (QLv) e un eventuale QL a retroproiezione (QLr); il TO è composto dal Video Terminale Operatore (Video/TO), da una tastiera standard estesa e da un mouse; il video è diviso in tre aree: Area Comandi, con i "bottoni" per l’attivazione delle finestre comandi; Area Guida Operatore, dove compaiono i messaggi (eccezioni) inviati dall’apparato; Area Allarmi, con i "bottoni" relativi agli allarmi che consentono la loro identificazione per famiglia (segnali, deviatoi, PL, ecc.); il mouse e la tastiera permettono la selezione dei comandi disponibili del Video/TO; la TF permette di eseguire i comandi di apparato disponibili: itinerari, istradamenti, manovra di emergenza e individuale dei deviatoi (DEV) e delle scarpe fermacarri (SFC), funzioni di soccorso, inibizione delle zone TE, esclusione degli enti; il QLv, composto da uno o più video, riproduce schematicamente il piazzale e fornisce il controllo dello stato degli enti rappresentati; il QLr è un video di grandi dimensioni, sito nella sala movimento, per facilitare la visione del piano schematico dell’impianto aggiornato con la situazione di piazzale. Le principali funzioni che svengono svolte dalla UFS sono: la gestione della supervisione dei movimenti treni, la gestione della diagnostica e della manutenzione, la gestione delle funzioni di servizio (scambio dati con altri sistemi, archiviazione dati e documentazione tecnica, gestione delle stampe, registrazione cronologica degli eventi).