MOTORI, MOTORI, SOLTANTO MOTORI...
Un nostro lettore,
il dott Massimo Condò, ci ha scritto una lettera chiedendoci lumi sulle
differenze e sui vantaggi o svantaggi di entrobordo ed entrofuoribordo
installati nella categoria dei natanti, gli scafi cioè fino a 7,5 metri.
Dobbiamo confessare che la lettera è stata da noi letta, solo per
nostra interpretazione, anche come un rimprovero: vuoi vedere, ci siamo
detti, che, presi da tecnologie e innovazioni di livello sempre più
elevato proposte sempre più spesso dai fabbricanti, finiamo per
dimenticarci dei dubbi più elementari, delle alternative più semplici?
Abbiamo quindi deciso di raccogliere l'invito del dott Condò e di
dedicare questo spazio a cercare di far chiarezza sui criteri di scelta
del "tipo" di motorizzazione: rispetto alla semplice alternativa proposta
dal nostro lettore aggiungiamo anche una terza via, quella del fuoribordo,
molto spesso, e a torto, trascurata per prevenzione o per valutazioni oggi
non del tutto corrette.
Tre ipotesi dunque; linea d'asse, entrofuoribordo e fuoribordo. Le
esamineremo alla luce dei differenti aspetti che possono influenzare la
decisione e in previsione delle conseguenze pratiche, positive o negative,
che ognuna delle scelte può portare.
LA SCELTA DELLO SCAFO
Quale che sia il tipo di
motorizzazione prescelta, lo scafo che deve equipaggiare ne sarà
influenzato, nel senso che dovrà essere adatto ad essa. Per il fuoribordo
occorrerà scegliere uno scafo con una poppa predisposta all'aggancio:
questo scafo potrà essere, senza problemi pratici né burocratici,
sostituito in qualsiasi momento con un altro scafo di analoga
predisposizione. La stessa cosa non sarà possibile per le altre due
motorizzazioni, che rimarranno anche burocraticamente legate al tipo di
motore prescelto. Nel caso dell'entrofuoribordo la installazione è
senz'altro più semplice: basta che allo scafo, progettato ovviamente per
sopportare una concentrazione di pesi a poppa, sia praticato un buco di
opportuna sagoma nello specchio di poppa e nessuna altra tecnica speciale
sarà necessaria, essendo l'allineamento realizzabile con una livellazione
che porti ad un corretto accoppiamento delle flange interna ed esterna.
Nel caso infine della linea d'asse (entrobordo classico) occorrerà che lo
scafo sia provvisto di un astuccio, di supporti, di timone o timoni, e che
lo spazio per la installazione del motore sia abbastanza a prua per
diminuire la inclinazione dell'asse, ma anche abbastanza a poppa per
evitare assi lunghi e distribuzione di pesi inopportuna; vero è che
esistono riduttori con uscita inclinata o addirittura a v invertito, ma
questo diminuisce solo la portata del problema senza risolverlo
completamente. Nella categoria degli entrobordo facciamo rientrare anche
il cosiddetto sail-drive, che è di installazione molto facile e non ha
l'inclinazione della linea d'asse classica, ma che di questa è
altrettanto, se non più, impegnativo, ai fini degli ingombri sottochiglia
e della necessità del timone. Sempre negli entrobordo classici facciamo
infine rientrare, per comodità di classificazione ed ai soli fini di
questa rassegna, i propulsori a jet: se infatti è vero che un jet non
richiede timoni né invertitori, è anche vero che non può essere applicato
che a carene studiate per il suo funzionamento, visto che richiede una
presa d'acqua con una dinamica precisa.
LA TECNICA
a) il fuoribordo
molte prevenzioni sul fuoribordo sono legate alla sua affidabilità ed
alla pulizia del suo funzionamento: molti utenti comprano ancora, insieme
al fuoribordo, una scorta di candele per la vecchia, consumata abitudine
di cambiarle appena qualcosa non va. Il fuoribordo ha invece oggi fatto
molta strada, e molta ne farà ancora: ne abbiamo ampiamente parlato nel
numero di Nautica di settembre '95. Il due tempi ha accresciuto di molto
la silenziosità, il comfort, la pulizia; il quattro tempi, da sempre
limitato alle piccole potenze, si affaccia nell'area dei cento cavalli e
va ad insidiare la fascia inferiore di posizioni da sempre ritenute
dominio degli entrofuoribordo, con il vantaggio di essere meno costoso,
più leggero, meno ingombrante, più "concentrato" ed autonomo rispetto allo
scafo ed agli spazi abitabili o sfruttabili. Tutto insomma lascia
presupporre una "rimonta" del fuoribordo di elevata potenza nella scelta
delle motorizzazioni.
b) l'entrofuoribordo
se l'avvento dell'elica ha consentito la possibilità di una navigazione
da diporto a motore, la introduzione del piede poppiero negli anni 60 ha
reso possibile una sua diffusione massiccia negli scafi medi e nelle
potenze che vanno dai cento ai 500-600 cavalli. Il motore viene istallato
all'interno della poppa, orizzontale, e collegato al piede esterno
mediante una flangia di ridotte dimensioni e, ai fini del movimento, da un
giunto cardanico che consente la trasmissione del moto rotatorio, il
brandeggio per la direzione, i movimenti di trim (regolazione di assetto)
ed il sollevamento del piede. Le eliche sono una o due controrotanti. La
estrema precisione delle ingranaggerie e dei collegamenti meccanici, tutti
realizzati in fabbrica e montabili solo con poche e semplici regolazioni
rendono questa soluzione quella ideale per l'utenza anche ai fini delle
responsabilità in caso di malfunzioni, coperte interamente dalla garanzia
del costruttore del motore e del piede, che di solito non viene fornito
separatamente.
c) l'entrobordo
delle tre soluzioni possibili l'entrobordo resta l'unica quando si
abbia a che fare con potenze che eccedono quelle possibili massime per il
fuoribordo e l'entrofuoribordo; ma per potenze dove tutte e tre le
soluzioni sono proponibili la linea d'asse è senz'altro la più semplice
nei componenti ma la più complicata da realizzare e da gestire. Oltre al
motore sono necessari un riduttore-invertitore ed un'elica che deve essere
studiata in funzione delle caratteristiche dello scafo e della potenza del
motore da trasmettere. Oltre ad un allineamento molto preciso per evitare
vibrazioni che possono accentuarsi fino al pericolo se le frequenze sono
critiche, è necessario predisporre dei giunti elastici. Occorre ancora un
astuccio che eviti all'acqua di penetrare all'interno dello scafo dal
necessario passaggio dell'asse. Ovviamente tutti i cantieri ben attrezzati
riescono a realizzare correttamente una linea d'asse tradizionale, ma la
semplicità di installazione dell'entrofuoribordo ha fatto molti proseliti:
come abbiamo già detto non è infatti all'entrobordo classico che il
diporto di media potenza deve il suo sviluppo.
I COSTI
Se consideriamo la totalità dei costi in
gioco fino all'acquisto della imbarcazione la soluzione più economica, a
parità di potenza, risulta quella del fuoribordo; per le altre due
soluzioni abbiamo un maggior costo di investimento per l'entrofuoribordo,
legato ad una maggiore precisione degli accoppiamenti e degli ingranaggi:
questo maggior costo può essere in parte o del tutto assorbito dai costi
di installazione o dal gradimento dell'utenza per ragioni di praticità ed
ingombro. Molto conta anche la scelta del riduttore e soprattutto la
potenza da trasmettere: il costo di un piede poppiero è infatti
improponibile quando le potenze in gioco non superano alcune diecine di
cavalli; in questi casi invece è riproposta l'alternativa entrobordo o
fuoribordo. Per piccole potenze il fuoribordo consente anche una
elasticità di impiego e rende possibile la planata, impensabile per
l'entrobordo, legato al dislocamento dai suoi pesi.
GLI INGOMBRI E I PESI
Distingueremo, come ci
sembra logico, due tipi di ingombri: quelli dentro lo scafo e quelli
esterni.
a) ingombri dentro lo scafo
come è immaginabile ai fini dell'ingombro interno, il fuoribordo è
quello che occupa meno spazio, concentrando però all'estrema poppa tutto
il peso del motore e tutta la spinta, che talvolta può essere notevole. Se
realizzati con lo stesso motore, tra l'entrofuoribordo e l'entrobordo la
vince il primo, che riesce a concentrare a poppa l'ingombro del motore e
non richiede spazi per il riduttore e la linea d'asse. Vero è che lo
spostamento verso poppa di tutta la massa motrice può rendere più
difficile la planata, ma la possibilità di fruire di una spinta
direzionale senza componenti verticali migliora la efficacia propulsiva ed
elimina gli effetti negativi della resistenza del timone.
b) ingombri fuori dallo scafo
gli ingombri e le appendici che le sono necessari sotto la carena sono
forse l'handicap più pesante di una motorizzazione entrobordo: l'elica ed
i timoni rendono la barca estremamente vulnerabile in fondali bassi o
infidi, cosi come nelle manovre di alaggio, trasporto, rimessaggio e varo.
Per contro il fuoribordo e l'entrofuoribordo hanno la possibilità di
sollevarsi fino a rientrare nella sagoma trasversale della poppa: lo scafo
può essere poggiato per terra senza che gli elementi di propulsione
subiscano danni. La possibilità di sollevare il piede, inesistente
nell'entrobordo, consente ad uno scafo di arenarsi o di navigare su bassi
fondali. Sembra un vantaggio da poco ma finisce per essere determinante
quando non si può disporre di strutture attrezzate o quando si voglia
trasportare la barca su carrello.
I pesi favoriscono in linea assoluta il fuoribordo; viene poi
l'entrofuoribordo che riesce a bilanciare con il peso del piede quello del
riduttore, dell'asse, dei giunti, dell'astuccio, dell'elica e delle
timonerie.
LA MANUTENZIONE E GLI INTERVENTI
Occorrerà
distinguere tra interventi programmati ed interventi di emergenza.
a) interventi programmati
salvo che un corretto rimessaggio invernale al quale è bene sottoporre
ogni tipo di motorizzazione, non esistono sostanziali differenze tra i tre
tipi considerati. Chi voglia eccedere in scrupolo procederà per
l'entrofuoribordo ad una verifica della cuffia (non è necessario cambiarla
ogni stagione visto che può durare diecine di anni) che denuncerà
fessurazioni o cedimenti con largo margine di anticipo e con infiltrazioni
via via crescenti. Per l'entrobordo occorrerà verificare invece il sistema
di raffreddamento, il sistema di scarico e soprattutto la tenuta
dell'astuccio dell'asse elica.
b) interventi di emergenza
la maggiore difficoltà per gli interventi di emergenza si ha nel
fuoribordo: occorre lavorare protesi fuori dalla poppa ed in condizioni
che possono diventare critiche o impossibili se il mare è agitato. Se
l'intervento riguarda il piede, che per l'occasione può essere sollevato,
fuoribordo ed entrofuoribordo lo permettono, soprattutto se di semplice
entità ed anche se con una certa difficoltà; niente da fare invece per
timonerie ed elica dell'entrobordo, sempreché non si disponga di una
attrezzatura da subacqueo (con i rischi e le difficoltà che comporta) o
non si possa far alare la barca.
NAVIGAZIONE ED ASSETTO
La più sacrificata, ai fini
della versatilità della navigazione e dell'assetto, è la tradizionale
soluzione dell'entrobordo in linea d'asse: anche con l'uso di correttori
di assetto la spinta dell'elica è sempre necessariamente verticalmente
inclinata rispetto alla direzione del movimento, e produce una componente
di spinta verticale diretta verso l'alto ed inefficace ai fini
dell'avanzamento. Nell'entrobordo e nell'entrofuoribordo esiste invece la
possibilità, ormai generalmente diffusa, di regolare in navigazione
l'inclinazione del piede e quindi di ottenere, a parità di potenza
impegnata, la massima efficacia della spinta in funzione delle condizioni
esterne del mare e del carico interno per entità e distribuzione. Abbiamo
ampiamente parlato di questi aspetti nell'articolo "Conoscere il trim" e
rimandiamo a quell'articolo i lettori che vogliano saperne di più.
GLI ORIENTAMENTI DELL'UTENZA
In funzione di tutto
quello che abbiamo esposto possiamo dire di condividere gli orientamenti
dell'utenza, che abbiamo cercato di rilevare statisticamente e di
prevedere nei suoi sviluppi: tra le tre soluzioni possibili l'utenza si è
chiaramente orientata nelle sue preferenze verso l'entrofuoribordo, capace
di offrire i vantaggi pratici dell'entrobordo e la facilità e flessibilità
di installazione e di impiego del fuoribordo: da quando poi al piede
poppiero è stato possibile accoppiare il motore diesel, la diffusione ed
il gradimento dell'utenza si sono di molto accresciuti.
Non prevediamo una rimonta dell'entrobordo, che rimane vincolato a
schemi tradizionali, grazie ai quali conserva un dominio pressoché
esclusivo nelle potenze più elevate. È possibile invece, come dicevamo, un
ritorno del fuoribordo legato alla introduzione del quattro tempi ed ai
perfezionamenti che hanno trasformato il tradizionale due tempi.
