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Il 1957, per noi cultori della mitica Fiat 500, (l'utilitaria italiana per antonomasia) e' una data storica in quanto segno' l'inizio della lunga e onorata carriera della creatura di Dante Giacosa. Quell'anno vide la nascita anche del M.E.C. il mercato comune europeo, un accordo tra Italia, Rep.Fed.Tedesca, Francia e altri paesi europei per la creazione di una progressiva unione doganale. Cio provoco', in campo automobilistico, una profonda trasformazione del mercato, in quanto i modelli esteri precedentemente poco concorrenziali in termini economici ora venivano ad affacciarsi sul nostro territorio, in modo piuttosto consistente, anche nel settore delle utilitarie.
Da allora l'automobilista medio italiano, che in precedenza non avrebbe avuto dubbi sull acquisto di una Fiat Topolino, veniva ad imbattersi su una vasta scelta di vetture provenienti dagli altri Paesi, tutte molto riuscite, con prezzi e prestazioni simili all'utilitaria torinese.
LA N.S.U. PRINZ
La risposta tedesca, nella categoria, fu lanciata dalla N.S.U., antica e gloriosa azienda motociclistica di Neckarlsulm che nel 1961 si inseri' nel settore automobilistico e diede vita al nuovo modello Prinz.
La nuova utilitaria, come impostazione tecnica, possedeva molte similitudini con la rivale italiana: per esempio il motore posteriore raffreddato ad aria di 583 cm3 con 30 cv a 5500 giri/min, le sospensioni a ruote indipendenti, i freni a tamburo; essa pero' differiva per un motore (posto trasversalmente) molto performante e direttamente derivato dalle imbattibili motociclette da gran premio che la stessa casa utilizzo' negli anni precedenti. Inoltre la Prinz risultava curata negli allestimenti essendo paragonabile ad una vettura di categoria superiore (questo fattore giustifico' il prezzo superiore).
Dal punto di vista stilistico la linea della Prinz, chiamata a saponetta, derivo' dalla Chevrolet Corvair del 1959, una compact-car americana che ispiro' nello stesso periodo anche la Fiat per i modelli delle serie 1300/1500 oppure, in Inghilterra, la Hillman per la Imp. Con il passare degli anni la sua elegante silhouette da vettura di classe superiore rimase pressoche' immutata; al contrario la motorizzazione crebbe talmente che arrivo' a raggiungere i 70 cv a 6150 giri/min espressi dal 4 cilindri di 996 cm3, raffreddato sempre ad aria ed alimentato singolarmente, capace di spingere la versione di punta "Prinz TTS" alla velocita' massima di 170 Km/h, contro i 105 Km/h della versione base. Con questo allestimento l'utilitaria N.S.U. conquisto' nel 1970 il trofeo italiano velocita' turismo di categoria, sconfiggendo l'agguerrita squadra Fiat presente con le piu' potenti ma anche piu pesanti 128.
Dopo essere stata nel 1971 la vettura straniera piu' venduta nel nostro paese e dopo aver raggiunto i 540.000 esemplari prodotti, la fortunata carriera di questa economica berlinetta si concluse nell'Aprile del 1973, anticipando di qualche anno l'uscita di scena del marchio, travolto dal totale naufragio del sogno chiamato "Ro80", un'ammiraglia di prestigio tanto avveniristica (motore rotativo Wankel, cambio semiautomatico ad innesti elettromagnetici, eccŠ) quanto "assetata" ed inaffidabile che costrinse la N.S.U. a chiudere i battenti nel 1977. La prima presa di contatto con una N.S.U. Prinz 4L dei primi anni settanta ci permette di constatare la grande finitura esterna delle lamiere e le loro perfette giunture, mentre la sensazione di lusso che ne deriva e' dovuta alla presenza di diversi particolari cromati, dai paraurti con rostri alla sottile cornice lucida che percorre la linea della vettura lungo tutto il suo perimetro.
Una volta saliti a bordo ci si rende conto della straordinaria luminosita' dell abitacolo dovuta alla particolare conformazione del padiglione a torretta, molto in voga in quegli anni, che permette al pilota di avere un ottima visibilita' in ogni direzione. Osservando la plancia portastrumenti si ha la conferma della notevole cura con cui questa simpatica vetturetta sia stata concepita; tutti gli strumenti sono nell'ottica del guidatore ed anche i comandi, a parte quello del tergicristallo, si raggiungono con estrema facilita'. Cio' che impone una certa familiarizzazione all'utente sono la pedaliera leggermente disassata sulla sinistra ed infulcrata in basso, lo sterzo piuttosto vicino al corpo e posto orizzontalmente, e la particolare accensione che avviene con un certo ritardo dall'azionamento della chiave. Nonostante la modestia delle prestazioni e una tenuta di strada tutt'altro che impeccabile, dovuta alla leggerezza dell'avantreno, non si puo' che restare soddisfatti di questa brillante utilitaria tedesca, comoda, spaziosa fruibilissima.
LA CITROEN 2CV
La seconda risposta d'oltralpe allo strapotere dell'utilitaria di Giacosa venne dalla Francia con la Citroen che comincio' proprio, nei primi anni sessanta, ad importare un modello dalla linea gia' datata ma alquanto personale: la 2CV. Questa vettura, nel nostro territorio, non era ancora conosciuta mentre nel suo Paese d'origine si era imposta per l'economicita' e versatilita'.
Risalente ad un progetto degli anni trenta, la nuova vettura avrebbe dovuto trasportare due contadini, 50 Kg di patate e un barilotto di vino ad una velocita' di 60 Km/h con un consumo di 3 l ogni 100 Km. Con la fine del secondo conflitto mondiale si ripresero gli studi e si affrontando i primi collaudi: i tecnici notarono che, probabilmente, l'altezza del padiglione doveva esser rivista in quanto il grande capo della Citroen, Pierre Boulanger, pretendeva di salire a bordo della vettura senza togliersi il cappello. La prova definitiva della bonta' del progetto si ebbe quando la vettura supero' l'esame delle uova, che poste sul sedile posteriore dell'auto rimasero intatte nonostante l'attraversamento di un campo arato! La presentazione della nuova Citroen avvenne nell'Ottobre del 1948 ed i primi commenti dell'opinione pubblica e della stampa specializzata furono a dir poco dissacranti. C'e' chi la defini' il "brutto anatroccolo" chi "la lumaca di latta", alcuni si domandarono se al momento della consegna i concessionari omaggiassero i clienti di un apriscatole (per via dell'inconsueta prassi di apertura della capote simile a quella di una scatola di sardine).
In effetti l'utilitaria francese, pur disegnata dal grande scultore varesino Flaminio Bertoni, non mostrava una linea particolarmente attraente, ma ogni parte di essa pur essendo realizzata per una funzione specifica riusciva ad essere complementare a tutto l'insieme. Dal punto di vista tecnico invece la 2CV e ancora una vettura al passo con i tempi per la sua trazione anteriore, il sistema di sospensioni indipendenti (interconnesse longitudinalmente), l'impianto frenante con tamburi anteriori inboard (per ridurre le masse sospese), il suo indistruttibile bicilindrico boxer completamente in lega leggera (con bielle in un sol pezzo e cielo pistoni bombato)... ma queste non sono altro che una minima parte delle sue innumerevoli innovazioni.
Nello spirito, l'utilitaria parigina e' basata fondamentalmente sull'economicita' e sulla praticita', per questo troviamo al suo interno un abitacolo che sorprende per l'essenzialita' e l eccentricita' di alcune soluzioni. Una volta saliti a bordo ci si trova con lo sterno poggiato alla gigantesca corona del volante quasi orizzontale e con la canna dello stesso fra le gambe. Al centro del cruscotto si protende un curioso manico d'ombrello con il quale, secondo il manuale di uso e manutenzione, si dovrebbero cambiare le marce con movimenti molto particolari ma tutto sommato agevoli e per nulla affaticanti. Con il ginocchio destro sulla leva del freno a mano che sporge minacciosa dal cruscotto, in barba alla sicurezza, si deve tentare, per poter partire, di inserire la chiave di avviamento nel blocchetto (operazione tutt'altro che facile, data la posizione...soprattutto di notte). Comunque, una volta presa la necessaria dimestichezza con questi particolari comandi, la guida di una 2CV risulta poco impegnativa, la comodita' dei sedili ad amaca e la morbidezza delle sospensioni conferiscono all'utilitaria francese un comfort e una tenuta di strada non paragonabili alla concorrenza. Al contrario le prestazioni non sono il "piatto forte" di questa vettura che, dopo alcune anonime apparizioni ad una M.M. del 1955 e ad un Rally di Montecarlo, si impegno' in numerosi raid che ne confermarono l'assoluta affidabilita' e l'adattabilita' a qualsiasi terreno come la Citta' del CapoAlgeri e la ParigiKabul.
LA TRABANT
L'Europa dell Est, al contrario, per oltre 30 anni era popolata di vetturette molto simili, nella linea, alla gia' citata N.S.U. Prinz ma nello spirito sicuramente piu' vicine allo "stile Citroen" delle 2CV. Esse vengono ricordate esclusivamente con il nome della fabbrica che le produceva: la Trabant. Nata nel dopoguerra in una Germania dell'Est devastata dal conflitto, venne inizialmente prodotta con progetti basati su modelli anteguerra da alcune aziende riunite sotto un'unica gestione; la Sachsering Automobilwerke utilizzo' vecchi impianti appartenuti alla D.K.V. ed all'A.U.D.I..
La prima Trabant apparve nel 1958: una berlinetta 2 porte, 4 posti con carrozzeria a tre volumi, leggerissima (in fibra di vetro) con un design piuttosto anonimo, mossa da un bicilindrico raffreddato ad aria di 595 cm3 (nella sua massima evoluzione) posto anteriormente con i suoi 26 cv a 4200 giri/min (capace di "sviluppare" una velocita' massima di quasi 100 km/h). La trazione era anteriore e cio' permetteva di apprezzare la spaziosita' dell'abitacolo, privo del tunnel centrale, nonostante le modeste dimensioni esterne della vettura. La fine della produzione dell'utilitaria di Zwickau si ebbe nel 1994 quando l'ente per la privatizzazione della Germania dell'Est vendette gli stabilimenti dove veniva costruita da piu di 35 anni. In Italia, sopraffatta dal successo della Fiat 500, dal maggior comfort e dalle migliori finiture della N.S.U. Prinz, nonche' dalle straordinarie caratteristiche di economicita' e spaziosita' della Citroen 2CV, la Trabant ebbe scarso successo in quanto il suo valore rimase piu' legato agli avvenimenti storico-politici del suo paese che non alle sue effettive qualita' tecnico-stilistiche. A tal proposito e' da ricordare questa simpatica vetturetta come assoluta protagonista in numerosi notiziari di qualche anno fa nei quali veniva sovente ripresa dalle telecamere, stipata all'impossibile dai suoi guidatori in procinto di valicare il famoso confine con l'Occidente dopo la caduta del muro di Berlino.
Successivamente torno' protagonista quando i loro stessi proprietari vollero disfarsene per dimenticare gli anni bui della divisione, della poverta', senza tuttavia riuscendovi in quanto la carrozzeria in fibra di vetro delle loro Trabant, non essendo attaccata dalla ruggine ne' da alcun tipo di deterioramento, fu classificata dagli esperti come rifiuto solido non biodegradabile e quindi ad alto inquinamento ambientale!
LE CONCLUSIONI
In conclusione di questo breve parallelo tra quattro vere colonne portanti dell'automobilismo di massa europeo, non rimane altro che constatare la bonta' dei progetti e le straordinarie capacita' dei tecnici impegnatisi in queste realizzazioni, valori confermati dal successo e dalla richiesta che hanno avuto e che ancora hanno queste straordinarie vetture prodotte per un periodo di tempo molto lungo e rimpiante chissa' ancora per quanto.
Redattore dell'articolo: Stefano Lucarella
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