E' un bluff il "fiore all'occhiello" di Bassolino e Iervolino
Sul sistema di trasporto metropolitano a Napoli
Redazione di Napoli
Sabato 5 luglio, alla presenza di 28 ministri dei trasporti della Ue, Bassolino, Iervolino e Lunardi hanno inaugurato in pompa magna la stazione di Materdei, popoloso quartiere del centro di Napoli, della linea 1 della metropolitana.
I lavori per la costruzione di questa importante stazione sono iniziati 17 anni fa con un calvario di infiniti disagi e pericoli per gli abitanti del quartiere, furono bloccati ai primi anni Novanta dalle inchieste di tangentopoli e sono ripresi nel '97. L'intervento complessivo è stato, a detta del vicesindaco Rocco Papa, di 24 milioni di euro. Il duo Bassolino-Iervolino non ha perso l'occasione per pavoneggiarsi dinanzi ai media e agli ospiti stranieri: "sono stati investiti 4 miliardi di euro in opere pubbliche e nei prossimi due anni inaugureremo altre 20 stazioni in Campania".
E mentre a Palazzo Reale si discuteva di trasporti, la mobilità cittadina veniva messa in ginocchio dall'improvvisa chiusura della Galleria della Vittoria e di via Partenope. Improvvisamente - e senza che il provvedimento fosse contemplato dal piano studiato per il vertice - per consentire il passaggio di alcune delegazioni sono stati creati degli sbarramenti al traffico. E la paralisi è stata totale.
Per quanto riguarda i contenuti del vertice sui trasporti, tutti concordi sull'"apertura ai finanziamenti privati per l'insufficienza dei fondi pubblici" e sul "modello Napoli". Su tutto il resto si sono registrate notevoli divergenze.
Nell'ambito delle quattro priorità italiane individuate dal piano Van Miert ce ne sono ben due che riguardano il Mezzogiorno. Una è il ponte sullo Stretto di Messina, l'altra, in particolare, è la ferrovia che unirà Berlino a Napoli. Si tratta di una delle arterie di collegamento rapido tra il Nord Europa e l'Italia che prevede la costruzione di un tunnel ferroviario sotto il Brennero per incoraggiare lo sviluppo del trasporto intermodale nelle Alpi. Oltre al tunnel di 57 chilometri da realizzare entro il 2015 per un costo di 4.312 milioni di euro, il progetto prevede in territorio italiano l'ultimazione di una nuova linea per complessivi 628 chilometri tra Verona e Napoli, da completare entro il 2007 e che costerà 10.862 milioni di euro. Il progetto nell'insieme, comprendendo anche una nuova linea tra Milano e Bologna (per il 2006), prevede una linea ferroviaria di 1.279 chilometri per un costo complessivo di 28.937 milioni di euro.

Scontro sul controllo del trasporto su rotaia
Un paio di settimane prima si era tenuto il Cda per la ratifica delle nomine comunali al vertice di Metronapoli Spa, il consorzio cittadino misto pubblico-privato dei trasporti che gestisce il trasporto su rotaia della città di Napoli, ossia la nuova linea 1, la linea 2 (ex metropolitana FS) e le quattro funicolari. Ma l'uomo di Trenitalia, Giancarlo Schisano, nominato presidente, non si presentava all'incontro e il nuovo amministratore delegato Filippo De Luca, vicino all'assessore comunale alle Aziende partecipate Cardillo, veniva nominato anche presidente pro tempore. Alla vigilia del vertice europeo Trenitalia annunciava alla stampa di aver deciso di revocare i contratti con Metronapoli e di volere uscire dal consorzio cittadino dei trasporti perché "in posizione minoritaria". Trenitalia spa, società del gruppo FS, ha il controllo del 38% di Metronapoli spa mentre il Comune ha il restante 62%.
Lo scontro tra Comune e Trenitalia è iniziato a maggio, ben prima delle nomine, quando Trenitalia chiedeva maggior peso proponendo più poteri per il presidente a discapito della figura dell'amministratore delegato e di mettere mano alla modifica dello statuto (che attualmente stabilisce tre consiglieri al Comune e uno ciascuno a Trenitalia e all'Anm). L'assessore Cardillo sostiene: "loro ci hanno chiesto di mantenere e rafforzare lo stesso assetto che c'era nel passato Cda, vale a dire la gestione totale a Trenitalia. Il Comune ha detto no all'insegna dell'alternanza di gestione. E questo per tutelare anche la completa gestione pubblica dell'azienda, nella quale ricordo che il Comune ha la maggioranza. Con il ricatto di disdire i contratti con Metronapoli, Trenitalia sta tentando di marginalizzare il controllo pubblico di maggioranza del Comune in una società che svolge un essenziale servizio pubblico".
Cardillo difensore degli interessi pubblici? Proprio lui che a febbraio, con un colpo di mano concordato con la Iervolino, ha privatizzato l'Asia? Sembra più probabile invece che ci troviamo di fronte a un furibondo scontro tra cordate di interessi sull'affare denominato "sistema integrato dei trasporti" all'interno della giunta comunale, all'interno dei DS e della Margherita. I bassoliniani Nicola Oddati e Pasquale Losa, più vicini a Trenitalia Spa, affondano infatti sul rivale Cardillo: "Tutti sanno che nelle società miste, dove il privato mette soldi è consuetudine che detenga la gestione. Certo, si può anche cambiare, ma a patto che il cambiamento serva. Non quando già si sono ottenuti risultati brillanti".
Il fatto è che Metronapoli Spa, soprattutto dopo la pubblicità ricevuta con il vertice europeo, è ormai diventata una holding forte, pronta a proporsi sul mercato internazionale per acquisire la gestione di altre linee su rotaia e in particolare di altre metropolitane. A partire probabilmente dalla Spagna, a quanto riferiscono le indiscrezioni. Sarebbe questa la ragione per cui la multinazionale Trenitalia, alla vigilia di una stagione nuova, preme per avere più spazio di manovra all'interno della compagine. Col Comune socio di maggioranza, dall'altra parte, determinato a non farsi sfuggire l'affare, sebbene il know how, la proprietà di gran parte delle infrastrutture e la disponibilità del materiale rotabile (vagoni) sia appannaggio rispettivamente di Rfi e di Trenitalia, cioè le società del Gruppo Ferrovie dello Stato.
Una parziale conferma di tutto questo viene ancora da Cardillo: "è inutile negare che finora Metronapoli era una realtà appena nascente. Mentre oggi l'azienda cresce, si guarda attorno ed è sempre di più proiettata verso i mercati, italiano ed estero". E' su questa materia che avviene il "braccio di ferro" con il Comune che ben sa che Metronapoli nonostante sia una potenza emergente è un'impresa che attualmente non può fare a meno di Trenitalia che, sfilandosi, gli sottrarrebbe il passante (i binari) della linea 2 fino a dicembre in comodato d'uso. Per intenderci in caso di rottura con Trenitalia, i vagoni della metropolitana circolerebbero sulle infrastrutture di una concorrente. L'allarme sulla privatizzazione in atto e sulle possibilità di smembramento del sistema di trasporto su ferro è forte anche tra i lavoratori. Spiega Massimo Cosentino, segretario regionale del sindacato Orsa: "Se Trenitalia dovesse confermare la propria decisione, siamo pronti a chiedere che i 300 lavoratori che hanno un contratto da ferrovieri possano lasciare Metronapoli e tornare alla società del Gruppo Fs".

Disservizi, rincari e proteste
Un comitato di studenti di Napoli e provincia denuncia: "Periodicamente siamo soggetti ad ingiustificati aumenti dei prezzi dei biglietti in particolare in seguito all'istituzione del biglietto e dell'abbonamento `UNICO CAMPANIA"', voluta dalla giunta regionale Bassolino, che si proponeva "di incentivare l'uso del mezzo pubblico andando incontro alle esigenze reali dei viaggiatori" (l'assessore ai Trasporti Ennio Cascetta, 18 gennaio 2001). Chiaramente ciò non è avvenuto e a questi rincari non sono corrisposti adeguati miglioramenti, né del servizio né delle infrastrutture. Per quanto riguarda la linea 2 e la Ferrovia Cumana che collegano Napoli con i centri dell'area flegrea e puteolana gli studenti denunciano che "a causa degli eccessivi ritardi (che vanno di media dai 10 ai 30 minuti) e dell'insufficiente numero delle corse in determinate fasce orarie (7.20-9.00; 13.00-14.30; 18.00-21.00), i vagoni dei treni risultano sovraffollati con gravi rischi per la sicurezza dei passeggeri. Inoltre, sia i treni che le stazioni si presentano in pessime condizioni: sporcizia ovunque, finestrini rotti, porte pericolosamente mal funzionanti, pochi posti a sedere nei treni nuovi (che si utilizzano proprio nelle fasce orarie di sovraffollamento) e, ancor più grave, evidenti barriere architettoniche per i disabili. Ulteriore problema è rappresentato dalla mancanza di corse in tarda serata: l'ultima corsa parte dalla stazione di Montesanto alle 21,40.
Proteste si sono ripetute anche per quanto riguarda gli orari della metropolitana collinare che in estate farà una corsa ogni 15 minuti e delle 4 funicolari che collegano il Vomero al Centro gestite sempre da Metronapoli Spa una delle quali, quella di Piazza Fuga, rimarrà chiusa per i prossimi mesi.
Alcuni passeggeri hanno esposto denuncia e chiesto risarcimento alla Metronapoli Spa che ha dato in appalto le macchinette per i biglietti ad una società che ha installato delle macchinette che ovunque non restituiscono il resto ai passeggeri. Grandi perplessità da parte delle masse popolari destano anche le costosissime opere d'arte astratte o futuriste presenti nella metropolitana nonché il fatto che la tanto attesa ristrutturazione delle piazze intorno alle stazioni è stata fatta non tenendo minimamente conto delle esigenze delle masse, com'è avvenuto ad esempio per la centralissima piazza Dante, trasformata in una desolante colata di cemento priva di verde, di panchine e di luoghi di aggregazione.

Propaganda di Bassolino e Iervolino sul "modello Napoli"
Per quanto riguarda l'altro fiore all'occhiello della Iervolino i cosiddetti "metrò del mare" che collegano Napoli ai principali centri marittimi del golfo di Napoli e di Salerno c'è da dire che i prezzi sono esorbitanti: 10 euro ad esempio per raggiungere Amalfi. Mentre la qualità del servizio di imbarco, alloggio e vettovagliamento è inesistente e la sicurezza del trasporto lascia molto a desiderare dato che più di una volta da quando è stato avviato questo servizio le carrette del mare comunali hanno rischiato seriamente di affondare nei porti di Procida, di Acciaroli e recentemente dinanzi a Positano.
A completare il quadro del "modello Napoli" due parole sulla viabilità cittadina. L'assessore al traffico ha annunciato che "presto, molto presto", in centro e a Chiaia, dal Museo Nazionale a Villa Pignatelli, le strisce blu costeranno molto di più, almeno due euro l'ora. Si metterà mano al portafoglio, sembra, ben dopo le attuali ore 20, limite serale. E contro l'1,50 euro della prima ora (e 2 da quelle successive), si andrà da "almeno due euro a partire dalla prima ora, per poi aumentare via via".
"Dulcis in fundo" lo scandaloso aumento del già scandaloso pedaggio-furto per accedere alla pericolosissima ed infernale tangenziale di Napoli e la situazione di totale liberalizzazione, anche tariffaria, e di totale privatizzazione dei parcheggi cittadini.
Se a Napoli in ogni caso una metropolitana c'è, anche se ancora incompleta dopo ben 31 anni dall'inizio dei lavori, la situazione dei trasporti è da Terzo mondo in alcune zone della Campania, come in tantissimi paesini del Cilento (nel salernitano) praticamente tagliati fuori dal mondo poiché non ci sono stazioni ferroviarie o sono state soppresse dopo il terremoto e mai più attivate e il servizio pubblico sostitutivo praticamente non esiste.