Un po' di storia: gli enduro bicilindrici Honda
Nell'industria motociclistica capita spesso che l'accoppiata tra una certa architettura di motore ed una tipologia di moto sia talmente indovinata da perpetrarsi negli anni, attraverso varie generazioni di modelli, riscuotendo continuo successo commerciale.
La famiglia delle enduro bicicilindriche Honda ricade sicuramente in questa categoria. Per quasi venti anni si sono succeduti vari modelli, alcuni dei quali ancora sul mercato, che hanno contato su una solida base meccanica e tutt'oggi godono di un considerevole apprezzamento.
Le origini risalgono ai primi anni ottanta, in cui l'enduro, fino ad allora quasi esclusivamente a motorizzazione monocilindrica, aveva raggiunto una maturità tecnica tale da prepararsi al salto di qualità. Il fenomeno Parigi-Dakar (la prima edizione risale al 1979) fa da effetto trainante e spinge le case motociclistiche allo sviluppo di nuove soluzioni tecniche.
Nel 1983 la Honda lancia sul mercato la XLV 750 R, prima moto enduro bicilindrica della casa dell'ala dorata. Il progetto è - per alcuni aspetti - innovativo; vengono applicate molte soluzioni nuove per l'enduro Honda, quali ad esempio la trasmissione finale a cardano, che sembrano sviluppate appositamente per le gare nel deserto. Indubbiamente, alcune soluzioni vengono "copiate" dalla concorrenza, dove la BMW R 80 GS, presente sul mercato già da due anni e vincente alla Parigi-Dakar, fa da riferimento tecnico.
Il motore della XLV 750 è un bicilindrico a V a 45 gradi raffreddato ad aria da 750 cc, 79,5 x 75,5 mm, con lubrificazione a carter secco. Il telaio ha una struttura a doppia culla con generosi travi a sezione quadra. La trasmissione finale è - come detto - a cardano ed è accoppiata ad un cambio a cinque marce. Il peso a secco dichiarato è 194 kg.
Prodotta dal 1983 al 1986, la XLV 750 R non ebbe molto successo commerciale (dimensioni generose, ciclistica migliorabile e gommatura risicata non le conferivano molto appeal), mancando oltretutto un modello derivato per le gare nel deserto. Ha avuto il merito di iniziare in Honda il filone delle enduro stradali di concezione moderna, che tanto successo hanno riscosso fino ai nostri giorni.
L'esordio della Honda nella Parigi-Dakar con una moto bicilindrica avvenne nel 1986; C. Neveu e G. Lalay accompagnarono sul podio di Dakar le loro Honda NXR 750 che, all'esordio nella maratona africana, fecero un bel en plein (prima e seconda posizione), per replicare l'anno successivo con Neveu e Orioli. Quest'ultimo vincerà poi nel 1988, mentre nel 1989, ultimo anno di partecipazione Honda come casa ufficiale, vinse Lalay.
La NXR 750 era un modello prodotto specificamente per la competizione. Montava un motore da 780 cc (83 x 72 mm), bicilindrico con angolo 50 gradi tra le bancate, monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, raffreddato ad acqua. Il peso era stato contenuto a 160 kg circa, un bel risultato per quei tempi.
Nello stesso anno dell'esordio vittorioso della NXR nella Parigi-Dakar, Honda presenta la XLV 600 Transalp.
Inizia con questo modello la "stradalizzazione" dell'enduro; la struttura della moto si abbandona i canoni stilistici dell'enduro "duro e puro" e concede molto al turismo, con ampie carenature, parafanghi bassi e assetto molto più adatto alle strade asfaltate che alle mulattiere.
Nel primo modello il motore, bicilindrico a V 52 gradi raffreddato ad acqua, aveva una cilindrata di 583 cc, con una potenza di 37 kW.
La distribuzione era a camme in testa, con tre valvole per cilindro e doppia candela. Questa unità equipaggerà anche le Honda VT500E e Revere prima, e la Deauville poi.
Lo stesso motore, leggermente rivisto, equipaggerà in seguito anche la XRV Africa Twin, un modello che ha fatto la storia nella categoria delle enduro stradali bicilindriche. Presentata nel 1987, montava un bicilindrico a V 52 gradi, 647 cc (79 x 66 mm), con tre valvole per cilindro.
Nel 1990, con la versione RD04, il bicilindrico a V (sempre a 52 gradi, rimarrà una costante) viene portato a 750 cc (81 x 72 mm), con una potenza di 60 CV, le valvole per cilindro diventano quattro.
Questo motore rimarrà praticamente immutato fino al 2002, ultimo anno di produzione dell'Africa Twin; le modifiche negli anni riguarderanno soprattutto la ciclistica ed il telaio (RD07, RD07a).
Tra tutti i modelli citati, solamente la Transalp è tuttora in produzione; il motore è stato aggiornato nel 2001, portandone la cilindrata a 650 cc (40 kW) e adeguandolo alle normative antiinquinamento. Questa unità rappresenta l'ultima evoluzione di un motore che, in quasi venti anni, ha dimostrato ottime qualità di robustezza ed affidabilità.
Per approfondire:
Sharkey's XLV750 R: http://zoic.org/sharkey/moto/xlv/