Mobilità e trasporti nelle valli alpine
Giovedì 25 settembre 2003, Palatenda di Demonte

La Valle Stura tra esigenze di mobilità

e traffico di attraversamento

1.    Sommario

La chiacchierata si pone i seguenti obiettivi:

·        Richiamare brevemente, facendo riferimento a notizie apparse sui giornali locali, i principali avvenimenti relativi alla viabilità valliva degli ultimi due anni: si tratta dei casi delle grandi circonvallazioni (Demonte e Cuneo), della limitazione di traffico al Colle della Maddalena, e dei lavori del ponte dell’Olla.

·        Integrare le nude notizie con documentazione ufficiale (bollettini regionali e provinciali, delibere dei consigli comunali, pubblicazioni scientifiche ecc.) in modo da delinearne un quadro storico completo capace di superare la puntualità degli articoli stessi.

·        Inquadrare gli avvenimenti locali in una prospettiva più ampia, facendo riferimento alle esperienze di realtà limitrofe quali quelle della valle d’Aosta (Monte Bianco) e della Val di Susa (Frejus e Monginevro). Analizzarne le soluzioni e trarne degli insegnamenti.

·        Proporre, sulla base di tale analisi, soluzioni ai problemi di viabilità locale. Tali soluzioni non vogliono però essere esaustive dell’argomento, ma solo un parziale punto di arrivo del ragionamento e soprattutto punto di partenza per future discussioni. Si propone cioè la sperimentazione di una attività politica dal basso in cui lo spazio di discussione pubblica ed i ragionamenti siano gli attori protagonisti ed in cui gli slogan e le bugie decennali vengano smascherate.

2.    Le grandi circonvallazioni: servizio ai paesi o autostrada patchwork?

2.1  Demonte

Il 7 giugno 2002 a Demonte durante la serata intitolata “Demonte, via porticata o circonvallazione? Paese vivo o unicamente luogo di transito”, viene ribadita la giusta necessità di realizzare la circonvallazione del paese anche per urgenze strutturali delle abitazioni della via porticata evidenziate dalle relazioni dei professori Tosti e Tosoni.

Nella stessa serata viene presentato il terzo progetto SITRACI della circonvallazione di Demonte, soluzione che prevede una doppia carreggiata con quattro corsie complessive.

2.2  Cuneo

Il 23 luglio 2002 a Cuneo si tiene un Consiglio Comunale in cui viene approvato il progetto preliminare del collegamento Asti-Cuneo lotto 1.6. Con tale atto [1] la ex circonvallazione di Cuneo-tratto fra la SS231 (Ronchi) e la SP422 (svincolo con la costruenda est-ovest) diviene il lotto 1.6 dell’autostrada Asti-Cuneo.

2.3  L’autostrada Cuneo-Nizza

Le due tangenziali, entrambe progettate dalla Società Italiana per il traforo del Ciriegia-Mercantour (S.I.Tra.Ci.) appaiono più come pezzi della autostrada Cuneo Nizza che come reali circonvallazioni. Vediamo il perché.

·        La Sitraci è una società per azioni che per statuto ha come oggetto la promozione dei trafori stradali e autostradali delle Alpi Marittime, delle vie di accesso e di tutte le altre opere che saranno necessarie al loro funzionamento… nonchè la costruzione e gestione delle sopraddette opere [2].

·        La circonvallazione di Demonte, nel progetto presentato il 7 giugno, presenta due corsie per senso di marcia, e risulta in grado di smaltire un traffico di 4000 veicoli equivalenti all’ora [3] a fronte di un traffico di valle attualmente stimabile in qualche centinaia di veicoli all’ora. Sebbene il progetto preliminare della Variante di Demonte depositato in Regione per la Fase di verifica e visibile al pubblico dall’11/09/2003 riguardi una soluzione con carreggiata unica, tutti i disegni ivi depositati sono realizzati nella soluzione a doppia carreggiata, e nella relazione tecnica allegata si dice: “Nell’ipotesi che parte del tracciato previsto per la variante nel presente progetto preliminare possa eventualmente costituire un tratto della superstrada di accesso al traforo del Mrcantour si è previsto nella composizione planimetrica, altimetrica, nella previsione di ingombro e nella costruzione degli svincoli con le strade d’intersezione la possibilità di effettuare in futuro il raddoppio della carreggiata…”[3 bis].

·        L’On. Teresio Delfino durante la stessa serata del 7 giugno ha messo in collegamento la realizzazione della circonvallazione con la realizzazione del Traforo del Mercantour.

·        Il Vice Presidente della Regione Piemonte William Casoni su La Guida del 14 marzo 2003 a proposito della circonvallazione di Demonte ed Aisone dichiara: “Il cantiere si avvierà in tempi molto stretti. Questa è l’unica via che possiamo seguire, perché non ci sono alternative: e così vogliamo accelerare anche la realizzazione del Mercantour. Prima si farà il Mercantour e meglio sarà per questa valle. E più infrastrutture facciamo tra Borgo e Sant’Anna di Vinadio e meglio è, perché sono tutte propedeutiche al traforo”.

·        La circonvallazione di Cuneo nel progetto presentato il 23 luglio 2002, presenta due carreggiate con due corsie per senso di marcia, con una sezione stradale di 18.60 m, anziché i 10.50 m del progetto ANAS del 1996. Ciò nonostante non sono riportati studi di flussi di traffico che ne giustifichino l’aumento di dimensione.

·        Il progetto di circonvallazione di Cuneo presentato per la valutazione di impatto ambientale alla Regione Piemonte il 09 giugno 2003 prevede la dimensione della sezione stradale di 25 m anziché i 18.60 m stabiliti dal Consiglio Comunale di Cuneo del 23 luglio. Nella relazione non tecnica depositata in regione per la valutazione di impatto ambientale si citano dati di flusso di traffico risalenti al 1985/86 (antecedenti all’apertura della bovesana e alla progettazione della est ovest). Tale strada è definita di Categoria A, ovvero classificata come Autostrada, e tale dimensione è più volte giustificata nella prospettiva di realizzazione del traforo del Mercantour.

2.4  Che dire del Mercantour?

Il progetto del Mercantour nel 2003, a 9 anni dalla istituzione della Commissione Intergovernativa del 1994, e dopo innumerevoli studi e progettazioni ha subito l’arresto definitivo:

·        Il 12 maggio 2003 alla conferenza dei valichi alpini di Cuneo i francesi sono i grandi assenti [4].

·        Il 20 maggio 2003 il Ministro dei Trasporti francese Gilles de Robien apre all’Assemblée Nationale il dibattito su Infrastructures de Transport in cui viene discusso il documento di inchiesta sulle infrastrutture francesi per immaginare la nuova politica dei trasporti francese. Nel documento sono discusse tutte le opere infrastrutturali. Il Mercantour non è neppure citato [5]. Si evidenzia il paradosso di una politica dei trasporti italiana che individua nell’autostrada Cuneo Nizza e relativo traforo del Mercantour un’opera di preminente interesse nazionale per la legge Lunardi (deliberazione 121 del 21 dicembre 2001 del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (Cipe)) e stanzia 2,582 milioni di euro pubblici per la sua progettazione quando l’opera non è neppure presa in considerazione dal governo francese.

La morte definitiva del Mercantour impone che:

·        Come cittadini siamo chiamati a rifiutare di inseguire il sogno della grande opera. Alla luce di queste considerazioni appare ridicola ad esempio la richiesta di Casoni al Presidente della Repubblica Ciampi, in occasione della sua visita a Cuneo nei giorni 18 e 19 settembre 2003, di prendersi carico della questione del Mercantour. Ogni sforzo in tal senso non può che apparire come un inutile spreco di risorse, anche monetarie.

·        Il dimensionamento delle future opere di valle non può essere effettuato sulla base di flussi di traffico richiamati dal traforo, ed è quindi ingiustificata la realizzazione di opere a 4 corsie.

3.    La minaccia di chiusura del Colle della Maddalena: la scoperta degli altarini

Nel gennaio 2003 arriva, inattesa, la notizia di chiusura dei colli della Maddalena e del Monginevro. La Stampa del 8/1/03 dice: “A partire dal 1° febbraio la Francia potrebbe chiudere ai Tir il valico internazionale del Maddalena. Parigi giustifica la decisione, che oltre al colle della Valle Stura riguarda anche il Monginevro, per motivi di sicurezza…”[6].

Immediate sono le reazioni locali. Il sindaco di Demonte, Bertarione, che appena un mese prima aveva dichiarato “O intervenite subito, oppure chiudiamo la strada” [7], alla notizia della limitazione di traffico del Colle della Maddalena per iniziativa francese dice “Camionisti, preziosi alleati…Provvedimenti di questo genere violerebbero gli accordi internazionali sulla libera circolazione delle merci.” [8]. Gli fa eco il presidente della Comunità Montana Livio Quaranta: “Fermare i Tir significa la chiusura immediata di molte attività commerciali, come bar e ristoranti, che vivono esclusivamente sul passaggio dei camionisti.” [9].

Interessante, a questo proposito, è registrare le dichiarazioni degli amministratori dei paesi dell’asse del Colle del Monginevro. Roberto Serra, sindaco di Cesana, afferma: “Per me è assolutamente positivo: la pressione del traffico stava diventando intollerabile”. Franco Capra, sindaco di Claviere, dice “c´è già stato un assaggio della pace che deriverebbe dal blocco delle merci quando i francesi, lo scorso autunno, fecero dei lavori sulla strada Monginevro-Briançon, concedendo solo il traffico locale nelle ore serali.” [10].

Due comunità, quella che vive sull’asse del Monginevro e la nostra, che reagiscono alla stessa notizia in modi diametralmente opposti.

Come opposti sono i modelli di sviluppo proposti dagli amministratori delle stesse comunità.

Da una parte la prospettiva di una valle che sembra puntare, almeno nelle dichiarazioni dei sui amministratori, sul passaggio del traffico pesante. Dall’altra una valle che sceglie di fare del turismo la propria vocazione, e che nel passaggio di quel traffico vede un nemico da limitare alle esigenze locali, e che chiede che la sua valle non diventi un corridoio di passaggio del traffico pesante.

E’ soltanto con la definizione del modello di sviluppo di valle che possiamo pronunciarci sulla bontà o meno delle soluzioni trasportistiche.

Alla luce di queste considerazioni risulta necessario che in valle si apra urgentemente un dibattito che coinvolga tutte le parti sociali: quale tipologia di sviluppo crediamo che sia migliore per la nostra collettività?

4.    Il ponte dell’Olla: come la politica ti crea l’emergenza viabilità

Pochi mesi dopo il caso “chiusura del Colle della Maddalena” esplode il caso “ponte dell’Olla”.

Nella primavera del 2003 sarebbero infatti dovuti iniziare i lavori di manutenzione straordinaria del ponte dell’Olla, con i contemporanei lavori di allargamento (1.75 m per parte). La durata prevista per i lavori, che si sarebbero dovuti realizzare con l’istituzione di un senso unico alternato, era di 180 giorni. I lavori erano già finanziati ed addirittura appaltati.

Durante il Consiglio Provinciale dell’11 febbraio 2003 si invita l’ANAS “a predisporre, per quanto attiene il ponte dell’Olla, la chiusura totale del traffico per ridurre i tempi di lavorazione da 180 a 120 giorni.”[12].

Il 3 aprile durante un incontro tra amministratori locali, rappresentanti delle forze economiche e responsabili dell’Anas: si discutono anche i problemi del ponte dell’Olla. Il documento di Provincia Informa a questo proposito dice: “ Visto le gravi conseguenze sull’economia locale che potranno essere causate dalla chiusura al traffico del ponte dell’Olla è stato ipotizzato la formulazione di una richiesta congiunta all’Anas, da parte di Provincia, Regione e Comuni, affinché si trovi un soluzione alternativa per la costruzione di un nuovo manufatto che consenta la circolazione sulla statale 21.” [12].

Dopo un lungo tira e molla di sopralluoghi sulla provinciale 121 Gaiola-Roccasparvera-Vignolo, verificata l’impossibilità di far transitare il traffico pesante sulla stessa provinciale, e dopo una affollata riunione tenutasi a Gaiola a metà aprile in cui è stata minacciata la manifestazione di piazza contro la chiusura del ponte, l’ANAS il 21 maggio ha rinunciato alla realizzazione del progetto di allargamento del ponte.

La Stampa titola: “Vincono gli abitanti.contrari a bloccare la Valle Stura [13]”.

Il pericolo sembra scampato, ma a settembre, senza clamori, si apre, con l’istituzione di un senso unico alternato, il cantiere di manutenzione straordinaria del ponte, improrogabile per motivi di sicurezza. I lavori, che comprendono le verifiche strutturali e la messa a norma del guard rail dovrebbero durare tre mesi, ovvero 90 giorni [14]. Alla fine dei lavori, e dei 90 giorni di disagio per la valle, il ponte sarà identico a quello precedente.

La domanda che ci poniamo ora è: raddoppiare il disagio che comunque stiamo sopportando (180 giorni di traffico alternato anziché 90) in cambio di un ponte 3.5 m più largo, e quindi più che sufficiente per le attuali condizioni di traffico, sarebbe stato così insopportabile? Non c’erano veramente le condizioni per fare i lavori? Ad esempio non era possibile limitare il traffico pesante in valle durante il periodo del cantiere, come tra l’altro è stato fatto al Monginevro? (ricordiamoci che le attuali limitazioni al traffico pesante in Valle Stura sono una conseguenza dei lavori di messa in sicurezza del Monginevro).

La costruzione del promesso nuovo ponte è veramente necessaria nelle attuali situazioni di traffico, o non risponde invece a logiche diverse, come pubblicamente dichiarato dal Sindaco di Demonte: «Un nuovo ponte non è una richiesta priva di fondamento se si pensa alla realizzazione del Mercantour». [15]

Ma soprattutto il nuovo ponte dell’Olla non diventerà l’ennesima eterna, irrealizzabile grande opera che giustificherà la realizzazione di innumerevoli progetti?

Da La Stampa del 22 maggio leggiamo “Alla notizia che l’Anas ha rinunciato al progetto di allargamento del ponte dell’Olla, il vicepresidente della Provincia Franco Revelli, nonché assessore alle Grandi Infrastrutture, ha avanzato la proposta di impegnare la «Sitraci» alla progettazione di un nuovo viadotto a monte dell’attuale.” [13]. Nella notizia è stato omesso che Revelli è anche Presidente della Sitraci. Come dire:il Revelli vicepresidente della provincia ha impegnato il Revelli presidente Sitraci, ovvero se stesso, nella progettazione di un nuovo ponte. E’ sempre possibile che le esigenze dei cittadini coincidano con quelle di una s.p.a?

5.    Alcuni esempi di politica dei trasporti

Ma torniamo alla domanda centrale di questa sera. Quale modello di sviluppo per la valle, e quindi quale tipologia di infrastrutture vogliamo realizzare?

Non è semplice individuarne una risposta. Ma quello che possiamo fare, per iniziare il ragionamento, è andare a curiosare nelle valli limitrofe dove già le grandi infrastrutture sono presenti per cercare di capire come si muovono le comunità che ne hanno esperienza diretta da anni.

5.1  Il caso Monte Bianco

All’indomani della chiusura del tunnel del Monte Bianco, avvenuta in seguito all’incendio del 24 marzo 1999, l’economia della Valle d’Aosta sembrava irrimediabilmente condannata al tracollo. La sensazione comune era che l’interruzione del flusso di merci verso la Francia avrebbe soffocato sia l’industria che il turismo locale.

Tale sensazione è stata clamorosamente smentita dai fatti. Tant’è che martedì 25 giugno circa 200 valligiani, in rappresentanza delle migliaia di iscritti all’Associazione per la Difesa del Monte Bianco [16] ed all’analoga francese Association pour le Respect du Site du Mont Blanc [17] hanno bloccato l’accesso del tunnel del Monte Bianco ai TIR di oltre 19 t, sbarrando la strada in località La Palud di Courmayeur con simboliche balle di paglia.

In tale occasione i manifestanti hanno ribadito le posizioni espresse dal Consiglio della Regione Autonoma Valle d'Aosta del 7 marzo 2002 e dal Consiglio Comunale di Courmayeur del 26 Aprile 2002: le condizione fondamentali per la riapertura del traforo del Monte Bianco al traffico commerciale sono una riduzione iniziale del 50% del numero dei mezzi pesanti rispetto alla situazione antecedente il 24 marzo 1999, ed un'ulteriore progressiva riduzione dei transiti commerciali nel periodo più lungo (5/10 anni), anche attraverso politiche tariffarie e fiscali tese a disincentivare il transito commerciale pesante su gomma [18].

5.2  NO TAV: la Valle di Susa si fa fessa una volta sola

Un insegnamento analogo arriva dalla Val di Susa. Mario Cavargna, di ProNatura Piemonte, a venti anni dall’inaugurazione del traforo del Frejus dichiara: è stata applicata la logica “di fare un canale di traffico e di convogliarvi tutto il movimento merci possibile, anche se, senza la tragedia del Bianco, il Frejus non ce l’avrebbe fatta comunque. Questa logica non era la nostra; non era quella utile alla valle, e non sono neppure convinto che fosse utile allo sviluppo economico europeo, se adesso persino i sostenitori del traffico su gomma scoprono che sarebbe meglio trasportare le merci per ferrovia, magari poi per cadere nell’eccesso opposto e voler trasformare la ferrovia in una parodia della via aerea… Ma è inutile rammaricarsi, il passato non deve servire a rimpiangere, ma a ricavarne esperienze per non ricadere negli stessi errori, ed è per questo che più che una discutibile celebrazione, sarebbe stata utile una riflessione storica per ricordare acriticamente quel che è successo e trarne insegnamenti per il prossimo futuro.”[19].

La Valle Susa, bruciata dall’esperienza del traforo e dell’autostrada oggi non crede più alle promesse di ricchezza che arrivano dalla realizzazione delle grandi infrastrutture. A testimoniarlo una manifestazione contro il progetto della linea ad alta velocità (TAV) che ha visto scendere per strada 15000 persone sabato 31 maggio 2003. “La Valle di Susa ha detto ieri un no chiaro e netto al Tav. In migliaia, le cifre parlano di 15 mila, un serpente di persone lungo sei chilometri, sono scesi in strada verso le 9,30, a Borgone. «Mai vista tanta gente ad una manifestazione nella nostra zona - commenta un anziano artigiano che cammina sulla statale 25 del Moncenisio con la figlia e i nipoti - se si calcola che nella valle ci sono poco più di 50 mila residenti»… A dare un segnale politico chiaro, c’era poi la schiera compatta dei sindaci di tutti i paesi della bassa valle, tutti con fascia tricolore e anche una parte dei primi cittadini dell’Alta valle.”.[20].

Ma ciò che è interessante di questa esperienza della Val di Susa è il metodo di lavoro adottato dal comitato istituzionale, una esperienza senza precedenti di democrazia partecipativa, con riunioni mensili che vedono la partecipazione di tutti i sindaci, dei presidenti delle Comunità Montane, dei parlamentari, dei rappresentanti di categoria, dei singoli cittadini. Con l’obiettivo di definire la politica di sviluppo migliore per la valle, sulla base di relazioni, contratti di ricerca, studi di economia, consulenze legali pagati direttamente dalla Comunità Montana. A titolo di esempio è da prendere in considerazione anche per le nostre problematiche lo studio commissionato dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia allo studio Polinomia di Milano: la Valle di Susa nel contesto del traffico merci transalpino: il progetto Alpetunnel e le sue prospettive [21].

6.    Quale sviluppo? Il caso Barcelonnette

Per concludere una piccola considerazione ancora relativa alla nostra domanda iniziale: quale sviluppo per la valle?

Il Colle della Maddalena deve diventare un corridoio privilegiato per le merci che viaggiano dai paesi dell´Est a quelli del Sud Europa, come ha proposto il Presidente della presidente Associazione Trasportatori (Astra) Cavallo durante la manifestazione dei TIR lumaca, o preferiamo tentare di inseguire un modello di sviluppo armonioso del territorio puntando sul turismo e sull’agricoltura di qualità, come efficacemente applicato a Barcelonnette?

Il confronto fra i due paesi può intendersi come un confronto fra due culture del vivere la montagna: da una parte un paese fantasma puntellato, frutto delle promesse dei grandi trafori che hanno bloccato per anni le piccole indispensabili migliorie della viabilità (compresa una circonvallazione integrata nel territorio), dall’altra una cittadina con la popolazione in crescita, 16 alimentari, 6 panetterie, 2 macellerie, 15 ristoranti, 8 hotel, 3 fotografi…[22].

7.    Riassumiamo

·        Non si può parlare di temi così complessi senza la scelta di un metodo di analisi.

·        In questo ambito proponiamo una piccola analisi degli avvenimenti chiave della viabilità di valle degli ultimi due anni facendo riferimento allo storico dei giornali, a documenti ufficiali, ad esperienze di valli limitrofe.

·        Le parziali conclusioni di questo documento sono che:

1.      Il Mercantour non ha più senso essendo frutto di una posizione unilaterale (i Francesi non l’hanno preso in considerazione nell’audit sulle grandi infrastrutture di maggio).

2.      Spesso la corsa verso le grandi opere impedisce la realizzazione di quelle migliorie della viabilità ordinaria che potrebbero brevemente ricadere positivamente sulla qualità della vita dei cittadini (vedi il caso ponte dell’Olla).

3.      Occorre definire al più presto il tipo di sviluppo che desidera la valle per evitare l’ambiguità di amministratori che da una parte propongono lo sviluppo turistico e dall’altra appoggiano i progetti per trasformare la valle in corridoio di passaggio del traffico pesante.

4.      Nella scelta dei modelli di sviluppo possono essere importanti le esperienze della Valle D’Aosta e della Valle di Susa che da anni sperimentano gli effetti delle grandi infrastrutture sul loro territorio.

5.      A tale proposito il comitato istituzionale della Valle di Susa è un ottimo esempio di metodologia di lavoro rigoroso e democratico.

Bibliografia

[1]           Comune di Cuneo. Verbale di deliberazione del Consiglio Comunale del 23 luglio 2002. n. 96 registro di deliberazione. Oggetto: collegamento autostradale Asti-Cuneo ….lotto 1.6 approvazione progetto preliminare e delega partecipazione conferenza dei servizi.

[2]           http://www.sitraci.com/oggetto.html

[3]           Tommaso Esposito, Raffaele Mauro, Fondamenti di infrastrutture viarie, La geometria stradale, Vol.1, Helvetius Edizioni

[3 bis]     Variante della SS21 della Maddalena fra Demonte e Vinadio. Progetto Preliminare. Soluzione Quarta. Variante di Demonte. Relazione Generale Tecnica. In visione all’Ufficio Deposito Progetti Regionale-Via Principe Amedeo 17 Torino fino al 9/10/2003.

[4]           Tenda, Maddalena e Mercantour per l’Europa sono questioni locali, La Guida, 16 maggio 2003, pag.1

[5]           Inspection générale Conseil général des Finances des Ponts et Chaussées N°2002-M-026-01 N°2002-0190-01 rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport.

[6]           La Stampa, Cronaca di Cuneo, 8/1/03, pag 33, Il provvedimento (dal primo febbraio) giustificato con motivi di sicurezza collegati ai tir La Francia chiuderà il Maddalena Valle Roja riaperta, ma il Tenda vietato di notte
[7]           La Stampa, Cronaca di Cuneo, 4/12/02, pag 37, Circonvallazione «Intervenite subito o noi chiuderemo la statale» Il sindaco di Demonte chiede aiuto al Presidente Ciampi e a Berlusconi

[8]           La Stampa, Cronaca di Cuneo, 15/1/03, Il Sindaco di Demonte  «I camionisti, preziosi alleati»
[9]           La Stampa, Cronaca di Cuneo, 9/1/03, pag 37, Amministratori e autotrasportatori promettono battaglia contro la possibile decisione della francia Blocco dei Tir sulla Maddalena, Val Stura si ribella «Una mazzata all´economia del Cuneese»

[10]         La Stampa, Cronaca di Torino, 8/1/03, pag 41, Il provvedimento, che scatterà il 31 gennaio, riguarda anche il Colle della Maddalena I francesi chiudono il Monginevro Il valico sarà proibito al traffico merci pesante
[11]         Provincia Informa n.7, 13 febraio 2003, Strada statale 21 del Colle della Maddalena al centro del Consiglio Provinciale( http://www.provincia.cuneo.it/ufficio_stampa/_pdf/provincia_informa/7.pdf)

[12]         Provincia Informa n.15, 10 aprile 2003, Incontro su problemi traffico lungo le statali 21 della Maddalena e 20 del colle di Tenda (http://www.provincia.cuneo.it/ufficio_stampa/_pdf/provincia_informa/15.pdf)

[13]         La Stampa, cronaca di Cuneo, 22/5/03, Dalla Provincia la proposta di progettare subito una nuova struttura destinata al traffico pesante. Ponte dell’Olla: l’Anas rinuncia Vincono gli abitanti contrari a bloccare la Valle Stura

[14]         La Stampa, cronaca di Cuneo, 13/9/03, Con qualche lamentela  Avviato il cantiere per consolidare il ponte dell’Olla

[15]         La Stampa, cronaca di Cuneo, 17/4/03, Dopo l’assemblea oggi un incontro dal prefetto. il blocco contestato sulla statale 21 potrebbe scattare il 5 maggio. Valle Stura non accetta la chiusura del ponte Gaiola: «Per il viadotto dell’Olla pronti a scendere in piazza contro l’Anas»
[16]         Sito dell’Associazione per la Difesa del Monte Bianco, ADMB, http://perso.wanadoo.fr/difesa-montebianco

[17]         Sito de l’Association pour le Respect du Site du Mont Blanc (ARSMB, http://www.arsmb.com/ )

[18]         Sito del Consiglio Regionale della Valle D’Aosta http://www.consiglio.regione.vda.it/

[19]         luna nuova n. 51 martedì 4 luglio 2000, http://www.lunanuova.it/servizi/dossier/frejusop.html

[20]         La Stampa, cronaca di Torino, 1/6/03 Un imponente corteo blocca autostrada e statale: nessun incidente Val di Susa, in 15 mila alla marcia anti-Tav I sindaci: «No a nuove infrastrutture senza il consenso dei Comuni»

[21]         La Valle di Susa nel contesto del traffico merci transalpino: il progetto Alpetunnel e le sue prospettive, Rapporto Finale, Maggio 2001.

[22]         http://www.barcelonnette.com/rubrique.php?lang=fr&Rubrique=92