MM
RIQUALIFICAZIONE PIAZZA OBERDAN – CORSO BUENOS AIRES
PROGETTO PRELIMINARE
RELAZIONE ILLUSTRATIVA E TECNICA
Gennaio 2002
1. PREMESSA E INQUADRAMENTO
TERRITORIALE
Da
tempo è in corso il dibattito sulle modalità di riqualificazione della zona in
oggetto, un contesto urbano sicuramente tra i più significativi.
Data
la complessità dei problemi insistenti sull’area, fra cui sicurezza e ordine
pubblico, già da tempo l’Amministrazione Comunale aveva costituito un apposito
Gruppo di Lavoro composto da Funzionari e Specialisti dei Settori competenti;
tale Gruppo di lavoro aveva a sua volta coinvolto Associazioni e Rappresentanti
di zona nelle diverse fasi di messa a punto delle indicazioni progettuali.
Alla
Metropolitana Milanese è stato affidato l’incarico di predisporre il Progetto
Preliminare in quanto MM, oltre ad aver partecipato attivamente al Gruppo di
lavoro, ha precise conoscenze dei vincoli e delle potenzialità del sottosuolo
dell’area in questione, dove ha realizzato uno dei più importanti nodi di
interscambio urbani tra la rete metropolitana e il Passante Ferroviario, fulcro
del Servizio Ferroviario Regionale.
Il sottosuolo dell’area in oggetto è infatti in gran parte occupato dalla Stazione Porta Venezia della Ml, e dai collegamenti con la stazione del Passante Ferroviario, da un lato, e dai corridoi e dalle scale di uscita in superficie verso la circolare tranviaria lungo i Bastioni, dall’altro.
L’ambito
di intervento in oggetto comprende piazza Oberdan, i caselli daziari
dell’antica Porta Orientale oggi in ristrutturazione, il tratto di corso Buenos
Aires fino all’incrocio con l’asse Tunisia/Regina Giovanna e l’area di
confluenza fra i Bastioni di Porta Venezia, viale Vittorio Veneto, viale Piave
e corso Venezia.
Nel
2001 l’Amministrazione Comunale ha già finanziato l’avvio della
riqualificazione di tale ambito urbano, a partire dalla pedonalizzazione di via
Spallanzani; di tale intervento MM ha predisposto il progetto esecutivo, oggi
in attuazione.
L’area
interessata dal Progetto Preliminare si •trova nelle Zone di Decentramento 1 e
3.
2 STATO DI FATTO
La zona è attraversata da
direttrici viarie tra loro ortogonali: quella di corso Venezia/corso Buenos
Aires e quelle di viale Piave/viale Vittorio Veneto e di viale Majno/Bastioni
di Porta Venezia.
Dal punto di vista
architettonico l’area in oggetto è caratterizzata dai due caselli daziari, in
stile neoclassico-manieristico e dal Nuovo Albergo Diurno, inaugurato nel 1925,
in stile liberty, oggi in disuso e gravemente ammalorato.
La struttura urbana
dell’intorno è caratterizzata, sul lato dell’ex Lazzaretto, da una
lottizzazione databile aI 1881, contraddistinta dalla mancanza di spazi aperti
e da alta densità dei fabbricati.
Sull’altro lato di corso
Buenos Aires sono presenti manufatti edilizi di natura abitativa, commerciale e
artigianale sorti negli anni 1880-90; l’epoca è quindi quella del Liberty che ha lasciato una notevole serie di testimonianze sulle facciate di numerose residenze.
L’ambito, di cui l’area di
intervento è la parte centrale, risulta densamente edificato e privo di aree
libere ed è attualmente, dal punto di vista funzionale, una zona residenziale
con significativa presenza di attività commerciali, terziarie e, in misura
minore, artigianali.
La caratterizzazione principale
di tale area è data dalla presenza del primo tratto dell’asse commerciale di
corso Buenos Aires - uno dei più importanti assi commerciali a livello
nazionale - polo di attrazione non solo per Milano, ma anche per l’hinterland.
La zona si presenta oggi
come luogo di movimento veicolare convulso, come nodo nevralgico di mezzi di
trasporto pubblico in sottosuolo e in superficie, vivace dal punto di vista
commerciale, ma spesso degradata da fenomeni di abusivismo e come luogo in cui
la mobilità pedonale, molto elevata, risulta non adeguatamente servita, anzi
sacrificata.
L’importante attività
commerciale svolta in zona e le attività di tipo terziario che in parte sono
subentrate alla residenza, hanno prodotto la saturazione della capacità delle
strade, destinandole, per l’intero arco del giorno, ad un uso improprio di
parcheggio.
La sosta abusiva sui
marciapiedi riduce gli spazi destinati ai pedoni; la sosta abusiva in doppia e
tripla fila crea difficoltà al flusso dei veicoli in transito.
Tutto ciò determina, da
tempo, un complessivo degrado ambientale che abbassa il livello di vivibilità
della zona, mortifica e inibisce il regolare svolgimento delle funzioni urbane
qui insediate, oltre ad impedire il potenziamento funzionale e qualitativo di
tutta l’area.
Si rende pertanto necessario il proseguimento delle opere di riqualificazione che rispondono, punto per punto, alle carenze citate.
3. CARATTERISTICHE DELL’INTERVENTO E CRITERI GUIDA DELLA
PROGETTAZIONE
La progettazione preliminare definita seguendo le indicazioni messe a punto con la collaborazione di tutti i Settori Comunali competenti, risponde ad una serie di criteri guida:
• funzionali, rispetto
all’assetto della viabilità principale, alla collocazione delle fermate
tranviarie e dei taxi, alla mobilità pedonale, alla sistemazione dei servizi
del sottosuolo e all’accessibilità dei mezzi di soccorso, di pubblica sicurezza
e della nettezza urbana;
• economici, attraverso
l’utilizzo di materiali che consentano di effettuare normali interventi
manutentivi e con impiego di risorse e investimenti adeguati alla natura
dell’intervento;
• estetici, attraverso
il potenziamento del sistema degli spazi pedonali, la creazione di un sistema
del verde, ad oggi solo residuale, l’utilizzo di materiali lapidei congruenti
con l’intervento in attuazione in via Spallanzani, la posa di arredi urbani di
pregio, consoni all’area;
• normativi, rispetto
alle normative vigenti, con particolare riguardo agli aspetti di tutela ex
Testo Unico 490/99 sui Beni Culturali, alle problematiche relative
all’abbattimento delle barriere architettoniche e al Nuovo Codice della Strada.
Il
progetto risulta congruente e compatibile anche con una serie di opere in corso
di attuazione nell’area, quali il restauro e la riqualificazione dei Caselli
Daziari, il recupero dell’ex “Diana”, la sistemazione delle aree verdi lungo i
Bastioni; contemporaneamente tiene in debito conto la futura riqualificazione
degli spazi dell’ex “Diurno”, e un adeguato utilizzo dell’area “commerciale”
tra i mezzanini della stazione Ml; ed inoltre della necessità di dotare la zona
di un parcheggio attrezzato.
Il
progetto è costituito pertanto da una serie di interventi tra loro
interconnessi, in grado di definire un ambiente funzionalmente e
qualitativamente pregevole.
• Ampliamento dei marciapiedi
nel tratto di corso Buenos Aires, fino all’incrocio con viale Tunisia — viale Regina Giovanna.
Lungo il primo tratto di corso Buenos Aires, fino all’incrocio con viale Tunisia - viale Regina Giovanna, è previsto un notevole ampliamento dei marciapiedi; anche gli innesti veicolari alle vie laterali sono portati a quota marciapiede, ribadendo la netta intenzione di dare priorità al pedone rispetto all’auto.
La sezione stradale viene regolarizzata su una larghezza costante di 12
metri, per garantire la scorrevolezza dei flussi di traffico e non consentire
la sosta sulla carreggiata.
Lungo
i marciapiedi sono individuate aree di sosta temporanee, per il carico e lo
scarico merci, protette da appositi dissuasori.
Su entrambi i marciapiedi troveranno collocazione filari alberati,
utilizzando ampi vasi dove non risulti altrimenti possibile per i vincoli
esistenti nel sottosuolo.
• Realizzazione di due ampie aree pedonali,
in piazza Oberdan, a est e ovest di corso Buenos Aires.
La
caratterizzazione predominante dell’intervento è la definizione di due ampie
aree pedonali, localizzate a est e a ovest di Corso Buenos Aires, che
permettono di recuperare gran parte della piazza alla sua funzione prevalente
di transito e sosta dei pedoni.
L’area
a est, verso viale Piave, è costituita da un’ampia superficie posta alla stessa
quota marciapiede che si spinge fino al filare alberato posto in prossimità
dell’attuale tracciato tranviario.
In
quest’area, percorsa dal nuovo tracciato dei binari tranviari, sono collocate,
in uno spazio pedonale sicuramente più agevole, le fermate tranviarie in
entrambi i sensi di marcia, ben connesse anche con il mezzanino della Stazione
Porta Venezia Ml; la proposta progettuale integra l’intervento già previsto da
ATM sulla linea 29/30.
Nella
parte più in prossimità degli edifici è prevista una grande aiuola-giardino,
rafforzata dalla presenza di un doppio filare alberato.
Quest’area
è in stretta continuità con la via Spallanzani, i cui lavori di
pedonalizzazione stanno per essere avviati, e con i marciapiedi di corso Buenos
Aires.
L’area
a ovest, verso viale Vittorio Veneto, è anch’essa costituita da un’ampia
superficie posta alla stessa quota marciapiede, fino ad accorpare i binari
tranviari nel loro nuovo tracciato, opportunamente rettificato; anche l’ultimo
tratto di via Tadino è previsto a quota marciapiede, delimitando con appositi
dissuasori gli spazi consentiti al transito dei veicoli.
In
questa zona è prevista l’eliminazione dell’attuale fermata tranviaria e la chiusura,
non più funzionale, delle due scale di uscita dal mezzanino Ml.
In prossimità dei caselli, con apposita rientranza lungo il marciapiedi, vengono realizzate le corsie di sosta e di attesa per i taxi.
Tutta
l’area soprastante l’ex “Diurno”, liberata da attrezzature improprie, potrà
essere pienamente recuperata ed essere funzionalmente connessa alle attività
commerciali presenti nelle immediate vicinanze.
In
questa vasta area pedonale, oltre 10.000 m2, è prevista una
pavimentazione lapidea con lastre disposte a correre, in continuità con quella
di via Spallanzani (masselli in pietra e cubetti di porfido) per sottolineare
il carattere unitario dell’intervento; anche il percorso ciclabile inserito nei
programmi del Comune di Milano, già previsto in via Spallanzani, transiterà in
piazza Oberdan per continuare lungo viale Vittorio Veneto
Il
progetto prevede il riposizionamento delle edicole e dei vari esercizi
ambulanti, oggi collocati quasi casualmente sulla piazza, tenendo in debito
conto la necessità di instaurare un rapporto positivo e non conflittuale giorno e notte con le funzioni prevalenti,
residenziali e commerciali, presenti in zona.
Si riportano a tal fine i
dati catastali delle attività economiche presenti nella piazza.
314 244 S.M.A.S. S.r.l. - con sede in Milano
314 245 Comune di Milano
314 256 Non censito
315 89 Comune di Milano
- prop. dell’area – Tarantola Rachele fu Antonio
ved. Montini - prop. del fabbricato
315 151 Non Censito
315 196 VIRIS S.p.A. - con sede in Milano
315 287 Non Censito
315 430 Non Censito
315 433 Non Censito
352 22 Comune di Milano
352 23 Comune di Milano
La realizzazione delle due
ampie aree esclusivamente pedonali, libere da attraversamenti e protette dal
traffico, viene garantita con la traslazione sull’asse di scorrimento
antistante il lato nord dei Caselli della connessione viabilistica tra viale
Piave e viale Vittorio Veneto; ed inoltre con l’eliminazione del traffico
attraversamento dai Bastioni verso via Mascagni.
Le
verifiche svolte dal Corpo di Polizia Municipale - Divisione Traffico - per
valutare le implicazioni sulla rete viaria esistente del nuovo assetto previsto
hanno dato esito positivo; ulteriori messe a punto saranno comunque possibili
in sede di ridefinizione della maglia viaria di tutta l’area centrale.
E’
prevista ovunque l’accessibilità ai mezzi anti-incendio e di soccorso.
lI
progetto di risistemazione dei servizi del sottosuolo costituisce una
componente significativa dell’intervento, ed è sviluppato nella logica di
completare la razionalizzazione delle reti esistenti e di garantire margini di
potenziamento evitando ulteriori manomissioni future della nuova pavimentazione
lapidea.
L’illuminazione
dell’area sarà garantita da lampioni monumentali, consoni alla qualità dei
luoghi.
Tutta
la successiva fase di progettazione sarà elaborata di concerto con i diversi
Settori Comunali competenti (in particolare Arredo Urbano, Parchi e Giardini) e
seguendo le indicazioni specifiche definite con la Soprintendenza ai Beni
Ambientali.
4. PRIME INDICAZIONI E DISPOSIZIONI PER LA STESURA DEI PIANI DI
SICUREZZA
Nella elaborazione dei Piani
di Sicurezza si dovrà procedere secondo quanto previsto dal D.Lgs. 494/96, cosi
come modificato dal D.Lgs. 528/99.
Scopo dei Piani di Sicurezza
è l’individuazione delle le misure generali e particolari relative alla
sicurezza e salute dei lavoratori che dovranno essere utilizzate
dall’Appaltatore nell’esecuzione dei lavori previsti dal progetto.
Nella stesura dei Piani di
Sicurezza si dovrà pertanto fare riferimento al disposto legislativo,
sviluppando, con particolare riferimento all’intervento progettato, tutti gli
argomenti previsti nel Piano.
Si riporta pertanto un
indice tipo da sviluppare:
-
Introduzione
-
L’opera
ed i soggetti interessati
-
Compiti
e responsabilità relative alla sicurezza
-
Organizzazione
della sicurezza in cantiere e coordinamento
-
Disposizioni
generali di sicurezza
-
Attrezzature
e dispositivi di protezione individuale
-
Organizzazione
di cantiere
-
Presidio
sanitario e pronto soccorso
-
Misure
contro i possibili rischi di incendio ed esplosione
-
Informazione
e formazione
-
Macchine
fisse ed impianti
-
Impianto
elettrico
-
Materiali
e sostanze nocive
-
Fattori
di rischio fisico
-
Lavori
in sotterraneo
-
Programma
lavori
-
Stima
dei costi della sicurezza
-
Schede
tecniche
Con particolare riguardo
all’argomento si ritiene opportuno evidenziare che gli elementi da sviluppare
con particolare attenzione riguardano le opere di spostamento dei servizi del
sottosuolo, le demolizioni dei manufatti, le opere di realizzazione delle
fondazioni.
Nella programmazione di
queste opere si dovranno limitare le interferenze con altre lavorazioni e
adottare tutte le opportune procedure per l’esecuzione dei lavori in sicurezza
(schede tecniche).
5. QUADRO ECONOMICO
La valutazione preliminare
dei costi di realizzazione è stata redatta con riferimento all’Elenco Prezzi
del Comune di Milano - edizione luglio 2000. Per i prezzi non contenuti in questo elenco si è
provveduto ad inserire dei nuovi prezzi reperiti da analisi di mercato.
Si riporta quindi una stima
di sintesi dell’opera realizzabile nel prossimo lotto funzionale (strettamente
connesso con l’intervento di pedonalizzazione di via Spallanzani).
Costi tecnici
1 Aree stradali (a
nord dei caselli) e predisposizione sede tranviaria € 400.000,00
2 Aree pedonali, arredo e
verde €
1.250.000,00
3 Sistemazione sottoservizi € 800.000,00
4 Costi della sicurezza € 80.000,00
5 Rilievi - accertamenti –
indagini € 100.000,00
6 Rimborsi aziende ed
allacciamenti pubblici servizi € 140.000,00
7 Imprevisti (15 % circa) € 376.000,00
8 Spese tecniche relative al
coordinamento per la sicurezza
in
fase di progettazione ed in fase di esecuzione, collaudo
tecnico-amministrativo,
collaudo statico € 80.000,00
9 Spese per pubblicità € 30.000,00
10 Fondo per accordi bonari
(art. 12 D.P.R. 21.12.99, n° 554) € 126.300,00
11 Spese tecniche relative a
progettazione, direzione lavori e gestione
appalti e contratti (10%) € 338.230,00
12 C.N.P.A.I.A. € 6.764,60
13 IVA(10%) € 372.729,46
14 Oneri finanziari €
50.000,00
La cifra presunta è quindi
di € 4.150.000,00= (pari a L. 8.035.520.500=).
Si precisa che il lotto
successivo - conseguente alle fasi di cantierizzazione e di realizzazione del
parcheggio sotterraneo e del nuovo intervento di recupero dell’ex ‘Diurno” -
comporterà, per gli interventi a completamento nelle aree interessate dai
lavori per questi due interventi, un costo aggiuntivo stimato in € 910.000,00= (pari a L.
1.762.005.700=).
6. TEMPI E FASI DI INTERVENTO
lI
tempo di costruzione, ipotizzando l’esecuzione dei lavori su un unico turno per
6 giorni settimanali, è stato stimato pari a 420 giorni solari consecutivi
dall’avvio dei lavori.
Nell’arco
di 14 mesi si potrà quindi attuare in toto, in prima fase: la sistemazione dei
sottoservizi l’ampliamento dei marciapiedi in corso Buenos Aires, la formazione
della nuova sede tranviaria e la ridefizione della viabilità di tutta la zona,
determinando così i nuovi margini di entrambe le aree pedonali di piazza Oberdan.
Il
recupero dell’ex ‘Diurno” - previsto a cura dell’Amministrazione
Provinciale in base ad apposita convenzione con il Comune di Milano - e la
costruzione del parcheggio sotterraneo previsto in prossimità della confluenza
di via Malpighi e di via Mascagni, determineranno necessariamente una
successiva fase di intervento che potrà avvenire solo al termine dei rispettivi
lavori (ved. disegno).
In
sede di definizione del Progetto Preliminare sono infatti state svolte, come
richiesto, una serie di verifiche di prefattibilità relative a due interventi
che risultano necessari nel sottosuolo di Piazza Oberdan.
Nell’area
interessata dal Progetto Preliminare si è provveduto ad individuare la zona in
cui sarebbe tecnicamente fattibile realizzare un parcheggio sotterraneo
meccanizzato per circa 200 posti auto.
La
sistemazione superficiale in questa zona, in prossimità della confluenza delle
vie Mascagni e Malpighi, è stata quindi predisposta in modo da:
• permettere due punti di
presa e consegna delle autovetture;
• essere realizzata
successivamente a tale intervento, oggi prevedibile solo a cura di apposito
concessionario di costruzione e gestione.
Nell’area
interessata dall’ex Diurno si è inoltre provveduto a verificare che
• risultano fattibili tutte
le entrate e uscite, anche di emergenza, ipotizzate sui lati della struttura da
recuperare; inoltre, tenendo conto delle proposte di recupero a cura
dell’Amministrazione Provinciale, risulta altresì possibile e opportuna la
realizzazione di un collegamento sotterraneo pedonale diretto con lo Spazio
Oberdan;
• non risulta invece
proponibile in quest’area la collocazione di un parcheggio sotterraneo
meccanizzato.