Trazione a vapore

Parlare del vapore delle ferrovie concesse in Sardegna, si presenta come un lavoro di rielaborazione ricco di fascino, non solo perché si svolge nell’arco di un secolo, ma anche perché, nell’analizzare la tecnica di costruzione sia di mezzi di trazione che rimorchiati, s’incontrano le vastitą e le caratteristiche di mezzi costruiti quasi su misura per linee ferroviarie a aderenza naturale, nonostante l’orografia. S’incontrano quindi regole costruttive del tutto avveniristiche e pioniere, cosģ da trasformare questa ferrovia in un laboratorio d’analisi per gli appassionati, poiché qui sono racchiusi 100 anni d’esperienza nel campo ferroviario europeo. Se paragonato al parco mezzi di tutte le ferrovie concesse in Italia, ci si accorge che in Sardegna ci fu un uso cospicuo di treni a trazione a vapore: si pensi che dalle origini alla fine degli anni ’60 (anno dell’adozione della trazione diesel) si sono contate 68 unitą (solo S.F.S.S.). In queste linee prevaleva il rodiggio 1C con distribuzione Walschaerts (tipo di distribuzione molto primitiva); questo rodiggio consentiva un migliore inscrizione in curva e una migliore aderenza, giacché le ruote motrici erano 3 e una era di posta nella coda della locomotiva per sostenerne l’equilibrio. A quest’azienda si riconosce se non altro la capacitą di avere sostituito ad una macchina a vapore la distribuzione da Walschaerts (distribuzione a cassetti) a Caprotti (distribuzione a valvole): si tratta della macchina Orenstein & Koppel, modificata nelle officine di Cagliari, con una serie d’altre modifiche, con la sostituzione, nel 1925, della distribuzione e del rodiggio da D a 1C. Le prime macchine ad arrivare in Sardegna furono le Henschel, nel 1887, utilizzate per i convogli cantiere della costruenda linea queste ebbero la numerazione e dislocazione seguente:

Queste all’arrivo delle Winthertur furono adibite per manovre di stazione.Contemporaneamente perņ si ovviava al problema di queste macchine, di caratteristiche del tutto inadatte per le linee cui furono affidate, con l’acquisto di 47 locomotive, divise in cinque lotti, costruite dalla S.L.M. di Winthertur, ribattezzate dai ferrovieri Winthertur;Infatti, queste macchine si prestavano meglio al servizio richiesto, premesso che anche queste in seguito non furono pił efficienti a confronto con le nuove macchine. A quei tempi le locomotive e le navi portavano assieme al numero di fabbrica anche nomi di paesi, cittą, battaglie incisi su targhe di bronzo, e applicate su entrambi i lati delle caldaie; quindi anche le “nostre” Winthertur presero nomi di battaglie delle varie guerre d’indipendenza, delle localitą raggiunte dalla ferrovia, cittą importanti italiane, fiumi sardi e non. L’assegnazione nei compartimenti fu la seguente:

4 al compartimento di Tempio (1-2-4-35);

4 al compartimento di Alghero (19-27-28-36);

22 al compartimento di Cagliari (3-5-7-8-9-17-18-20-21-22-23-29-30-39-40-41-42-43-45-46-47);

17 al compartimento di Macomer (6-10-11-12-13-14-15-16-24-25-26-31-32-33-34-37-38).

Locomotiva Winthertur 43 Goito, nel punto finale della linea, ad Arbatax

In seguito per aumentare la potenza di traino con limitati carichi assiali si decise di far costruire, tra il 1909 e il 1910, dalla ditta Schwartzkopff di Berlino, due macchine da 184 Kw di potenza, rodiggio B+B e 40 Km/h di velocitą massima.Queste locomotive furono denominate “Mallet” e presero la numerazione 200-201; esse furono destinate al compartimento di Cagliari.Con l’entrata in servizio di tali macchine si ovviņ al problema delle doppie trazioni, e alla effettuazione di molti treni bis, fino ad allora effettuati per la bassa potenza di traino.Tali macchine furono dotate di doppi cilindri, a bassa e alta pressione che permettevano maggiore inscrizione in curve di stretto raggio tipiche delle linee di montagna.Con l’incremento del traffico merci, nel compartimento di Cagliari si ovviņ al problema con l’ordinazione all’Orenstein & Koppel, di Berlino, di 4 macchine di rodiggio D, e capaci di trainare convogli di 80 tonn su rampe acclivi alla velocitą di 16 Km/h. Presero numerazione 300-303 e furono destinate al compartimento di Cagliari. Queste ultime macchine furono i cavalli di battaglia per le officine di Cagliari; infatti, permisero ai dipendenti di dimostrare la loro preparazione, giacché le SFSS aggiunsero nel 1925 surriscaldatori Schmidt ai preriscaldatori, poi si sostituģ il tipo di distribuzione da Walschaerts (o meglio a cassetti) a quella Caprotti (ossia a valvole), tipo di distribuzione pił idonea ai consumi d’energia: proprio le prove fatte in seguito alla trasformazione, avvenuta nel 1928, diedero ragione all’intuizione dei promotori poiché i consumi si aggiravano al 16/20% inferiori a quelli originari. Anni prima, perņ nasceva una nuova societą denominata FCS che costruiva le linee Isili-Villacidro e Villamar-Ales da complemento all’attuale linea SFSS Mandas-Sorgono. Contemporaneamente a ciņ le FCS acquistarono anche 7 Loco-tender di rodiggio 1C, 12 carrozze passeggeri e 35 carri , di costruzione Ernesto Breda di Milano; queste macchine ebbero seguente denominazione e dislocazione:

1 Marmilla Cagliari, 2 Trexenta Cagliari, 3 Arborea Cagliari, 4 Sarcidano Cagliari,5 Sulcis Macomer ,

6 Planargia Cagliari,7 Giara Cagliari

Locomotiva Breda in testa ad un convoglio, alla stazione di Elini

Queste macchine si prestarono ottimamente ai servizi richiesti nei due compartimenti di Cagliari e Macomer; erano dotate di distribuzione Walschaerts avevano la capacitą di raggiungere 200 Kw di potenza, con velocitą di 45 Km/h alla pressione max di 12 bar.Nel 1921 le FCS acquistarono tutto il pacchetto azionario delle SFSS. Per un potenziamento ancora pił sostanziale nei servizi merci e passeggeri si decise di acquistare, sempre su ordinazione, altre 3 macchine pił veloci e di maggior potenza, dalle “Officine Meccaniche Reggiane”, di numerazione 400-402, di rodiggio 1C1. Tutte e tre furono destinate a Cagliari e furono ribattezzate Reggiane.

In seguito furono cedute, da altre aziende, due macchine Borsig che costituirono la terza e la quarta Mallet del parco a Cagliari. Il secondo conflitto mondiale ebbe effetti disastrosi sul parco mezzi, sugli impianti fissi, e sul personale; accadde che i porti di Cagliari e di Arbatax con le loro rispettive stazioni furono spazzati via, e con loro locomotive, carri vetture, ma soprattutto persone. In questo modo risultarono inefficienti la maggior parte delle locomotive, che vennero cedute poi negli anni ’60 a fonderie, ma anche a vari collezionisti. Le pił “gettonate” furono le Winthertur; si pensi che molti parchi d’Italia ancora le tengono esposte. Grazie, perņ, al contributo dell’ESIT (Ente Sardo Industrie Turismo), delle FCS (inteso come azienda ma soprattutto come dipendenti), di tutti gli appassionati delle ferrovie e non solo, ora abbiamo la fortuna di avere un primato di museo su rotaia, infatti, in Sardegna nelle linee FdS (ex FCS e SFS) 6 macchine:

2 Reggiane (400-402) a Cagliari (esposte al museo di Monserrato)

1 Winthertur (43 Goito) a Cagliari (esposta al museo di Monserrato)

3 Breda (5 Sulcis) a Macomer (3 Wally & 5 Elsa) a Sassari.