In un settore che non sembrava presentare novità di rilievo ecco apparire qualcosa che almeno nelle intenzioni dovrebbe dare un nuovo impulso al volo libero.
Spesso capita di veder condividere decolli, atterraggi e ...discussioni da deltaplanisti e parapendisti. I piloti di queste macchine sono spesso amici e pure non riescono a parlare la stessa lingua in quanto separati da appartenenze a caste diverse.
All'origine del progetto realizzato dalla Union Roma vi sono state alcune considerazioni in merito alla diffusione del volo libero legate proprio a questi argomenti. Si è giunti così alla convinzione che comunque l'amore per il volo non potesse essere necessariamente legato ad un tipo di veicolo ma dovesse essere piuttosto riferito a ciò che un mezzo può offrire in termini di sicurezza, prestazioni, divertimento e praticità.
Del parapendio si è detto già tutto, facile nella didattica grazie ad un pilotaggio elementare ed ad un mezzo che "fa molto da solo" a differenza del delta che invece necessita di un ausilio di pilotaggio continuo sin da quando si corre a terra.
Quanti allievi che hanno fallito nell'apprendimento col delta sarebbero oggi in volo solo se avessero iniziato col parapendio? I pochi istruttori delta in attività ammetteranno questa dura realtà.
Pratico, con ingombri volumi e pesi ridottissimi il para è molto distante dagli oneri di un delta che va montato e smontato, trasportato su vetture lunghe per non incappare in salate multe e poi pesante da caricare e certamente non si può lasciare a riposare dentro l'armadio in camera ...
Col parapendio si vola lenti e ciò permette grazie anche alla manovrabilità di decollare in due passi, girare le termiche più piccole e deboli, atterrare in un francobollo di prato e magari fare errori pagandoli con sederate innocue. Col delta si inorridisce all'idea di un crasch in decollo o di un atterraggio sbagliato.
Ma l'evidenza a volte nasconde verità meno superficiali.
In termini di prestazioni non ci sono paragoni con efficienza e velocità che si triplicano confrontando quelle di parapendio ed ali rigide. Differenze capaci di accendere il desiderio di poter pilotare "astronavi" dallo scheletro in carbonio a chiunque abbia il buon senso di riconoscere cosa significhi avere a disposizione 20 punti di efficienza. Prestazioni eccezionali e senza problemi di qualche assettuccio inusuale che ti faccia pensare a mamma, niente chiusure della vela, niente paure di venti in aumento o di turbolenze piccanti e soprattutto uno standard veramente degno del termine aeronautico nel comportamento per cui, ad esempio, uno stallo resta solo uno stallo con successiva rimessa e non una manovra da gestire con attenzione e sensibilità esistendo la possibilità di farlo sfociare in svariati assetti sgradevoli. Grandi prestazioni, sicurezza assoluta del mezzo , durata illimitata alla faccia delle vele che dopo tre stagioni non servirebbero neanche per far tendine a casa...
Non credo ci sia un parapendista a cui non piacerebbe fare un voletto a queste condizioni... ma i sacrifici da pagare sono troppi per chi in fondo poi tutto sommato già vola. Meglio guardare e sognare piuttosto che tornare al campo scuola a sudare e magari rimediare qualche figuraccia e qualche livido...
Ecco dunque il perverso teorema avere il suo corso. Nessuno a meno che non si tratti di un "vecchietto" deltaplanista può avvicinarsi a queste macchine.
Bisognava porre un rimedio, un qualcosa capace di portare velocemente al pilotaggio delta tutti i piloti di parapendio desiderosi di provare ma senza obbligarli ad enormi complicazioni. Creare una macchina il cui pilotaggio potesse essere il tramite per arrivare ai delta ad alte prestazioni sfruttando una certa propedeuticità del parapendio.
Un sondaggio tra i piloti di parapendio aveva confermato che i freni inibitori nei confronti del delta erano comunque molti : difficoltà di trasporto, peso, tempi di montaggio, posizione di guida, velocità elevate, pilotaggio sensibile, tempi di apprendimento e non ultimi i costi.
Su queste basi venne iniziato il progetto HEAT che appunto tradotto letteralmente significa "la sfida". Alla UNION si è cosi pensato a un ibrido, un "paraplano", cioè un mezzo leggero, semplice, capace di volare addirittura più lento di un parapendio utilizzando una selletta come per gli sky-floater ma con parametri di assoluta semplicità tali da renderlo molto più vicino al comportamento di un parapendio che a quelli di un delta.
Dopo due anni il modello definitivo è pronto e vola a dispetto dei primi dieci prototipi.
HEAT nella taglia media si presenta in una sacca lunga 3,90 metri (cioè si trasporta anche con una Panda) e soprattutto pesa solo 19 Kg (cioè quanto la sacca di ogni parapendista).
HEAT parte dal presupposto di dover essere concorrenziale col parapendio anche nei tempi di preparazione e a dire il vero il suo montaggio esemplificatissimo e così efficace da permettere di avere circa gli stessi tempi di preparazione di una vela. Con un pusch-pinn si monta il triangolo, si aprono le semiali, si solleva l'antenna e si inseriscono 10 stecche, fissaggio posteriore cross e tips. Il tutto cronometrato in meno di 5 minuti. Il "paraplano" è pronto al volo. La sfida sta per decollare.
La geometria del triangolo permette sia il volo seduti che proni ma visto l'indirizzo rivolto ai parapendisti lo voleremo seduti. Il vantaggio di poterlo volare proni sta in un successivo passaggio di avvicinamento al pilotaggio delta e all'uso specifico ottenibile dalle scuole delta. In effetti HEAT non è stato realizzato esclusivamente per esemplificare il passaggio macchina para-delta ma anche per consentire alle scuole di insegnare direttamente tale disciplina.
La vela è semplificata rispetto a quella di un delta mancando completamente la tasca di rinforzo del bordo d'attacco e avendo una doppia superficie nell'infradosso quasi inesistente. Il velaio neozelandese che ha curato lo sviluppo del progetto ha cercato di ricavare un manufatto duraturo e robusto ma contemporaneamente leggero. È stato utilizzato per la fabbricazione un dacron da 170 gr/mq e tra poco sarà pure realizzata una vela con un nuovo materiale proveniente da nuovi tessuti sperimentati nella vela durante la Coppa America, capace di alleggerire ulteriormente il "paraplano" migliorandone addirittura i parametri di resistenza e di invecchiamento.
Ciò che colpisce è che aperto è grande, molto grande...
"Il trucco per far si che un delta potesse volare più lento di un parapendio - ci viene spiegato - risiede nel carico alare che è stato ridotto con una superficie di 18,5 mq nella taglia media. Questa scelta ci ha costretto ad un enorme lavoro sui prototipi nella ricerca del giusto abbinamento di un profilo adeguato che abbinato con le soluzioni di geometria e telaio ci garantissero comunque la massima maneggevolezza. Sembrerebbe a prima vista una vela semplice ma si tratta pur sempre di un cross-bar flottante a snodo articolare e senza keel-poket. In pratica è il matrimonio tra tutte le soluzioni tecniche d'avanguardia e la semplicità".
Il telaio è curatissimo anche nei minimi particolari con attenzione maniacale. A prima vista il "paraplano" sembra quasi un biposto delta, un mezzo da sollevare con soggezione e sforzo... Invece il suo bilanciamento statico e soprattutto i suoi 19 kg abbinati all'ampiezza della superficie portante con un po' di vento ci lasciano sorpresi. Nel giro di pochi minuti si crea un piccolo ingorgo di piloti incuriositi ed increduli che ci chiedono di provare a tenerlo in equilibrio. Tutti provano e il risultato si legge nelle facce sbalordite: "sembra che non ci sia!".
Il momento della verità si avvicina siamo in decollo col "paraplano" sulle spalle. La sella che indossiamo ha una piccola modifica con un distanziale rigido istallato tra i due moschettoni. Si tratta di una modifica che non pregiudica il suo uso col para, in pratica stesso imbrago per due mezzi diversi (e questo oltre che comodo è anche economicamente vantaggioso). Ma si è invogliati anche da un prezzo che sembra d'altri tempi, £. 5.500.000 (una cifra inferiore ai listini dei para intermedi).
Tre passi bastano per farci staccare, incredibile ma vero HEAT inizia a volare a soli 21 Km/h e ci stacca prima di quanto avessimo previsto e quasi al rallentatore si invola dolcemente. Unica difficoltà è entrare nella sella e bisogna aiutarsi con la pedana dell'accelleratore para per accomodarsi.
Il "paraplano" vola veramente lento (o meglio vola alla velocità di un parapendio) ma è comunque capace di superare i 7o Km/h (che salgono ad 80 Km/h con pilota prono). Il pilotaggio credo sia il forte di questa macchina che definirei semplice e divertente. È un po' come guidare un gommone col timone sul motore, non c'è bisogno di variare la velocità, basta semplicemente spostare il triangolo a destra o a sinistra e lui risponde in modo preciso e diretto in funzione dell' ampiezza del comando dato. Se poi si modula anche la velocità come sui deltaplani allora è possibile letteralmente girare sul posto. Il principio su cui sembra basarsi HEAT è:
zero sforzo fisico + zero inerzia = piacere di pilotaggio + divertimento!
Mi è stato confermato che riuscivo a girare in spazi più piccoli dei parapendio che curiosi mi ronzavano intorno. Veramente il volo con HEAT è puro divertimento.
La vela in volo nonostante sia così semplice nella realizzazione non fa una piega e anche ad alta velocità non batte o vibra segno di una eccellente messa a punto nella distribuzione dei carichi. Certamente col pilota seduto volare ad alta velocità non è propriamente una scelta aerodinamicamente valida ma comunque HEAT si difende mantenendo una onorevole efficienza anche a 60 Km/h. La sua velocità bassa e la sua maneggevolezza si sposano con un tasso di caduta pari a quello di un parapendio intermedio avanzato dando come risultato un ala capace di tenerci su anche in condizioni povere.
La taglia media da noi provata è adatta per piloti del peso di 68/88 kg ma tra breve saranno pronte altre due taglie, una grande per ragazzoni fino ai 105 kg ed una piccola per le ragazze che peserà solo 16 kg (?!?).
In atterraggio ci si allinea e poi vicino al suolo si inizia spingere in avanti sui montanti e la velocità diminuisce, diminuisce tanto che ci si ferma senza bisogno neanche di stallare bruscamente. Una dimostrazione ci ha letteralmente sbalordito: l'atterraggio fatto con l'uso di apposito paracadutino frenante, che ci ha chiarito gli spazi in cui può scendere il "paraplano", siamo veramente molto vicini alle possibilità di un para. Una volta a terra il "paraplano" ritorna nella sua sacca di contenimento in pochi minuti (il cronometro si ferma a sei abbondanti) quelli normalmente necessari almeno per un racconto di volo..
Personalmente volo sia col delta che col para e non ho idea di quanto tempo si possa impiegare provenendo dal para per imparare a volare con HEAT ma a detta dell' ideatore i primi parapendisti hanno fatto il passo in 3-4 lezioni. Il nuovo giocattolo sarà diffuso tramite le scuole in cui vi siano istruttori abilitati all' insegnamento delta. Alla Union Roma si sono comunque preparati per fornire agli ineressati acquirenti l'ausilio didattico necessario per il passaggio macchina con un pacchetto di lezioni teorico-pratiche da svolgere presso la sede della scuola Union.
In bocca al lupo per la sfida lanciata dalla Union Roma che, vedendo volare HEAT, "decolla" con i mgliori presupposti.
SCHEDA TECNICA HEAT
Modello |
S |
M |
L |
Apertura(m) |
8,5 |
9 |
10,5 |
Allungamento |
5,5 |
Peso (Kg) |
16 |
19 |
22 |
Peso pilota |
48/65 |
65/88 |
88/108 |
VNE (Km/h) |
80 |
Le immagini sono state riprese a Roccasecca dei Volsci, con una videocamera digitale fissata
a una estremità alare. Cliccate su un'immagine se volete vederne una copia di dimensioni maggiori!
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