|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
La nostra legislazione marittima è basata sul "CODICE DELLA NAVIGAZIONE" del 1942 e sul "REGOLAMENTO PER L’ ESECUZIONE DEL CODICE
DELLA NAVIGAZIONE" del 1952.
Il Codice della Navigazione si
suddivide:
1
Parte
- Navigazione marittima ed interna;
2
Parte
- Navigazione aerea;
3
Parte
- Disposizioni penali e disciplinari;
4
Parte
- Disposizioni complementari e transitorie.
La prima parte è suddivisa in quattro
libri:
Libro
1
- Ordinamento amministrativo della navigazione;
Libro
2
- Proprietà e armamento nave;
Libro
3
- Obbligazioni relative all' esercizio della
navigazione;
Libro
4
- Disposizioni processuali.
Il libro primo tratta della sorveglianza che lo Stato
esercita, tramite i suoi organi amministrativi sulla navigazione e gente di
mare, ed è di notevole importanza.
Gli Organi centrali della marina mercantile sono costituiti
dal Ministero della Marina Mercantile, diviso in Direzioni Generali, Divisioni e
Sezioni di cui fa parte anche un Ispettorato tecnico e, dall'Ispettorato
generale delle Capitanerie di porto che pur essendo organo del Ministero
della Difesa, dipende direttamente dal Ministero della Marina Mercantile
per quanto attiene i compiti di istituto di questo
Ministero.
La giurisdizione territoriale dell'amministrazione
periferica è affidata esclusivamente al Corpo delle Capitanerie di Porto;
il litorale dello Stato si suddivide in 12 Direzioni Marittime, queste sono
suddivise complessivamente in 43 Compartimenti marittimi ai quali sono preposte
altrettante Capitanerie di Porto da cui dipendono 26 Uffici Circondariali
marittimi.
Capo del Compartimento marittimo è anche Capo del proprio
circondano. Seguono quindi gli Uffici minori e cioè gli Uffici Locali Marittimi
e le Delegazioni di Spiaggia.
Alle Direzioni Marittime è preposto un ammiraglio od un
capitano di vascello con il titolo di Direttore
Marittimo.
Al Compartimento ed al Circondario sono preposti
rispettivamente ufficiali superiori ed ufficiali inferiori di porto, mentre
gli uffici minori sono affidati ai sottufficiali di porto e, secondo
l'importanza e la disponibilità di personale, a civili.
Le Capitanerie di porto a differenza delle Direzioni
marittime, sono anche organi periferici della Marina Militare per la leva e la
mobilitazione ed altro.
Gli organi delle capitanerie di porto assumono la duplice
veste di Autorità marittima e di Autorità portuale. Sotto il primo aspetto,
disimpegnano i servizi relativi all' ambito giurisdizionale di competenza
"Zone marittime, Compartimenti marittimi, Circondari marittimi", sotto il
secondo, assicurano il Comando dei porti e la regolazione, più o meno ampia,
della loro vita. Se ne deduce quindi che gli organi preposti agli Uffici minori
hanno la sola veste di Autorità portuale in quanto non estendono la loro
giurisdizione territoriale al di fuori del porto.
Gli uffici di collocamento della gente di mare sono organi
anch'essi dell'amministrazione periferica attiva della Marina
Mercantile.
Gli Organi consultivi quelli cioè che sono chiamati a dare
pareri all’amministrazione, sono il Consiglio Superiore della Marina Mercantile,
il Comitato centrale del Lavoro portuale ed il Comitato centrale della Sicurezza
della navigazione.
Gli organi dell'amministrazione indiretta della Marina
Mercantile sono costituiti dagli Enti previdenziali, dagli Enti tecnici
amministrativi e dagli Enti autarchici portuali.
Per quanto riguarda in particolare gli enti
tecnico-amministrativi è da dire che l'unico previsto è il Registro Italiano
Navale che è un istituto privato autorizzato dallo Stato ad effettuare la
visita e la classificazione delle navi e dei galleggianti di qualunque
bandiera.
Personale marittimo-Nave-Libri di
Bordo
Il Personale Marittimo viene diviso dal Codice in tre
gruppi:
- La gente di mare;
- Il personale addetto al servizio dei
porti;
- Il personale tecnico delle costruzioni
navali.
La gente di mare a sua volta è divisa in tre categorie, e
precisamente:
Prima
categoria - Personale di Stato maggiore e di
bassa forza addetto ai servizi tecnici di bordo;
Seconda
categoria - Personale addetto ai servizi
complementari di bordo (personale alberghiero);
Terza categoria
- Personale addetto al traffico
locale ed alla pesca costiera.
Alcuni articoli sono dedicati alle norme per l'iscrizione
della Gente dì mare nelle Matricole e i registri
richiesti.
Il documento che accerta l'appartenenza dell'iscritto alla
Gente di mare è il Libretto di Navigazione che la Capitaneria di porto rilascia
al marittimo e sul quale vengono annotati tutti i movimenti di imbarco e
sbarco.
La nave: il codice fa una distinzione fra navi maggiori e
navi minori. Sono navi maggiori quelle abilitate alla navigazione d'altura, come
potrebbe essere ad esempio una nave da 100 tonnellate addetta al trasporto
di merci per il Mediterraneo; sono navi minori quelle adibite al traffico locale
o costiero.
Navi maggiori e navi minori sono immatricolate in registri
diversi. Lo prime sono sempre contraddistinte da un nome, mentre le seconde
possono avere un nome ma il loro riconoscimento è dato dal numero di
matricola.
Sempre sul tema della nave, troviamo una serie di articoli,
dal 169 al 178, dedicati alle carte e documenti di bordo. Le navi maggiori
devono essere munite dì: Atto di Nazionalità e Ruolo Equipaggio che sono i due
più importanti fra i documenti che servono al loro riconoscimento. L'Atto di
Nazionalità riporta le caratteristiche della nave, come, numero di matricola,
dimensioni, stazza, numero dei ponti, tipo della velatura oppure
caratteristiche e potenza dell'apparato motore e autorizzazione ad inalberare la
bandiera nazionale. Il Ruolo di equipaggio, dopo le iscrizioni dedicate alle
caratteristiche della nave ed alle annotazioni dell'Autorità Marittima
circa la validità dei certificati di classificazione, di visita, di
assicurazione, ecc., di cui la nave è
provvista, riporta l'elenco completo di tutte le persone arruolate
specificando per ogni persona: numero di matricola e compartimento di
iscrizione; nome e cognome; qualifica e grado a bordo; data e luogo di imbarco
(e, successivamente, data e luogo di sbarco); tipo della convenzione
d'arruolamento; forma della retribuzione. Ad ogni partenza, l'autorità marittima
o quella consolare se all'estere annota sul Ruolo di Equipaggio il Permesso di
partenza indicando la nuova destinazione, il numero dei componenti l'equipaggio,
il numero dei passeggeri a bordo ed il quantitativo di merce imbarcato in quel
porto. Infine, in fondo al Ruolo Equipaggio, viene fatta la trascrizione di
tutti gli Atti di Stato Civile, fatti a Bordo.
Il Ruolo Equipaggio scaduto è ritirato dall'Autorità
Marittima che provvede ad inviarlo alla Cassa Marittima per il conteggio dogli
imbarchi utili per pensione, poi depositato in
Capitaneria.
Oltre ai documenti ora visti, la nave dove essere munita di
numerosi altri certificati (relativi soprattutto alla sicurezza in relazione
anche al tipo del carico) e del Giornale Nautico.
Il Giornale Nautico si divide in:
Libro primo o inventario di bordo - nel quale devono essere
annotati gli attrezzi di corredo e di armamento che le norme ed i regolamenti
vigenti sulla Sicurezza della Navigazione prescrivono obbligatoriamente
alla nave, a seconda del suo tipo, tonnellaggio e viaggi che deve compiere
(parte A); gli attrezzi ed altri oggetti di corredo e di armamento esistenti a
bordo, siano essi prescritti oppure volontariamente forniti dall'Armatore (parte
E).
Libro secondo o Giornale Generale e di contabilità - nel
quale il Comandante annota tutte le operazioni compiute dalla nave, gli eventi
straordinari occorsi in navigazione, gli infortuni a membri dell'equipaggio e a passeggeri,
i reati commessi a bordo e le misure disciplinari adottate, gli atti di
stato civile compilati ed i testamenti ricevuti, le deliberazioni prese per
la salvezza della nave, gli imbarchi e sbarchi di persone dell'equipaggio,
ecc.
Libro terzo o Giornale di navigazione -che riporta tutti gli
elementi della navigazione, indicazioni sulle rotte e sul cammino percorso. Questo giornale è scritto e firmato
ogni quattro ore dall'Ufficiale capo guardia ed ogni pagina (che comprende un’
intera giornata) è firmata dal Comandante che su di essa annoto le sue
consegne.
Libro quarto o giornale di carico o di boccaporto - sul
quale si annotano le partite di carico imbarcato con l' indicazione di
marche, numeri, peso o volume, porto d'imbarco e di sbarco, nome del caricatore
e del ricevitore.
Oltre a questi libri, le navi a propulsione meccanica
debbono tenere il Giornale di macchina,
Infine il
Giornale della stazione radiotelegrafica (o radiotelefonica se la nave è munita
di radiotelefono).
Tutti i giornali di bordo, muniti della firma del
Comandante, al termine di ogni traversata vengono presentati per il
controllo e l'apposizione del visto alle autorità marittima in Italia ed a
quelle consolari all’estero.
Polizia della navigazione
E' interessante il Titolo Sesto del Primo Libro del Codice,
che riguarda la Polizia della Navigazione. Oltre che le norme sugli arrivi
e partenze delle navi e sugli eventi straordinari che possono insorgere in
corse di viaggio, troviamo i seguenti articoli.
Art. 186 -
"Tutte le persone che si trovano a bordo sono soggette alla autorità del
Comandante"
Art. 187
- "I componenti dell'equipaggio devono prestare obbedienza ai superiori e
uniformarsi alle loro istruzioni per il servizio e la disciplina di
bordo";
Art. 188
- "I componenti dell'equipaggio non possono scendere a
terra
senza l'autorizzazione del
Comandante o di chi ne fa le
veci"
Art.
190
- "I componenti dell'equipaggio devono cooperare alla salvezza della
nave, delle persone imbarcate o del carico, fino a quando il Comandante abbia
dato l'ordine di abbandonare
la
nave".
Il Libro secondo della Parte Prima è intitolato: "Della
proprietà e dell'armamento della nave". Ovviamente esso è tutto dedicato alla
nave, al suo armamento ed all'impresa di navigazione.
Il capo 40 del terzo titolo di questo libro è interamente
dedicato al Comandante.
Riassumiamo alcuni di questi articoli:
Dopo aver illustrato la figura del Comandante, il Codice
parla dell'equipaggio: è stabilito che se una nave viene armata in un porto
nazionale, tutti i componenti l'equipaggio debbono essere di nazionalità
italiana; che le persone di età inferiore ai 18 anni non possono essere
addette ai servizi di macchina. All'articolo 321 è riportata la Gerarchia dl
bordo, che è la seguente:
-
il Comandante;
-
Direttore di Macchina; - Comandante in 2; - Capo Commissario; -
Direttore Sanitario;
-
Primo Ufficiale di coperta; - Primo Ufficiale di macchina; -
Cappellano - Primo Medico
aggiunto;
Primo Commissario;
-
Secondo Ufficiale di coperta; - Secondo Ufficiale di macchina; -
Secondo medico aggiunto (se esiste); - Secondo Commissario; Primo
Marconista
-
gli altri Ufficiali;
-
il Nostromo; - il Maestro (caporale) di macchina;
-
gli altri Sottufficiali; - i Comuni.
Si arriva quindi al titolo IV del secondo libro, che è interamente
dedicato al Contratto d'Arruolamento.
Noi sappiamo che il Contratto d'Arruolamento viene stipulato
sa piano nazionale tra le Federazioni degli Armatori e quelle dei Marittimi;
esso disciplina i reciproci rapporti tra Armatore (rappresentate dal
Comandante) ed arruolati e stabilisce la prestazione dell'uno e degli altri
costituita dal lavoro, per parte dell'equipaggio, e della corresponsione di
vitto, alloggio, assistenza e compensi da parte
dell'armatore.
Questo contratto d'arruolamento è continuamente soggette a
revisioni e variazioni; di solite esso ha la durata di pochi anni (due o tre)
dopo di che viene rinnovato per l'adeguamento alle mutate esigenze della vita o
per il cambiare delle necessità della navigazione. Ma la forma del contratto e le disposizioni
essenziali rimangono invariate in quanto esse sono stabilite dal Codice della
Navigazione nel titolo che stiano esaminando.
E' prescrizione del Codice che nessuna persona possa venire
arruolata, se prima non se ne sia accertata l'idoneità fisica a mezzo di visito
medica.
L'Articolo 325 elenca i vari tipi di contratto
d'arruolamento e le forme di retribuzione (vedere per i particolari i vigenti
Contratti collettivi).
I tipi di contratto di arruolamento
sono:
-
contratto a viaggio o per più viaggi;
-
contratto a tempo determinato;
-
contratto a tempo indeterminato;
E le forme di retribuzione sono:
Il contratto per più viaggi od a tempo determinato non può
avere una durata superiore a sei mesi. Se a causa di diversi contratti
successivi l'arruolato rimane ininterrottamente a servizio dell'armatore per un
periodo di tempo superiore a sei mesi, il contratto si trasforma in "Contratto a
tempo indeterminato".
In realtà il Codice della Navigazione fissava il periodo
massimo di tempo per la durata del contratto a viaggio o a tempo determinato a
12 mesi. La riduzione di questo periodo da 12 a 6 mesi è conseguente ad una
modifica apportata con il contratto d'arruolamento
vigente.
L'Articolo 327 prevede che il contratto venga stipulato per
una nave determinata. Tuttavia il marittimo sarà tenuto, a richiesto
dell'Armatore, ad imbarcare o trasbordare in qualunque tempo e luogo, su
qualsiasi nave dell'Armatore o noleggiata da questi.
In forza di quanto disposto dal Codice, il contratto deve
essere steso per atto pubblico, ricevuto in patria dall'autorità marittima ed
all'estero dall'autorità consolare. Qualora il marittimo venga arruolate
all'estero in località ove non risiede un console, il contratto deve essere
steso per iscritto e firmato da due testimoni. I contratti di arruolamento
(ossia, le convenzioni firmate dalle parti) vengono conservati fra i
documenti di bordo.
Seguono articoli dedicati alle norme sulla risoluzione del
contratto d'arruolamento. Fra essi l'articolo 343 stabilisce che il contratto si
risolve di diritto:
in caso di perdita totale della nave, ovvero innavigabilità
assoluta o innavigabilità per un periodo superiore a sessanta giorni,
determinata da naufragio o da altro sinistro, nonché in caso di
preda;
-
in caso di perdita della
nazionalità della nave;
-
in caso di vendita giudiziale
della nave;
-
in caso di morte
dell'arruolato;
-
quando l'arruolato, per
malattia o per lesioni, debba essere sbarcato o non può riassumere il suo posto
a bordo alla partenza della nave;
-
quando l'arruolato è fatto
prigioniero a bordo o mentre partecipa ad una spedizione in mare od a terra per
servizio della nave;
-
in caso di cancellazione dalle
matricole o interdizione dell'arruolate;
-
in caso di revoca, da parte
dell'esercente la patria potestà o la tutela, del consenso all'iscrizione
nelle matricole del minore di 18 anni;
-
quando l’arruolato deve essere
sbarcato per ordine dell’autorità.
-
infine, quando l'arruolato,
fuori dei casi previsti nei numeri precedenti, non assume il suo posto a
bordo, nel termine stabilito, prima della partenza dal porto di
arruolamento o da un porto di scalo (caso di diserzione o di mancanza alla
partenza)
Seguendo quindi le disposizioni che il Codice impartisce per
i diversi casi di Risoluzione del contratto, le indennità spettanti all'
arruolato ed i casi di esclusione dal diritto ad indennità. Questi
sono:
- risoluzione per colpa
dell'arruolato;
- risoluzione per interdizione del commercio con il luogo di
destinazione, o per arresto della nave o altra causa che renda impossibile
l'inizio o la prosecuzione del viaggio e non sia imputabile
all'Amatore.
Qualora però la risoluzione avvenga per le cause di cui al
numero due e l'Armatore consegna un compenso per il mancato viaggio, sulla base
di questo compenso l'equipaggio avrà diritto all'indennità; però
l'ammontare complessivo delle indennità da corrispondere all'equipaggio non
può superare un terzo del compenso percepito
dall'Armatore.
Le disposizioni che il Codice impartisce relativamente al
Contratto di arruolamento e che abbiano visto qui sopra, sono sempre
integralmente osservate nei contratti stipulati tra le Federazioni, i quali
ovviamente sono più ampi, più completi, e curano tutti i dettagli dei
diritti e dei doveri delle due parti contraenti, ma non possono mai essere
in contrasto con la legge (ossia con quanto abbiamo riportato or
ora).
Il Libro Terzo,
è dedicato alle obbligazioni relative all' esercizio della navigazione,
ed il Libro Quarto tratta
delle disposizioni processuali, e così termina la Prima Parte del Codice della
Navigazione.
(Parte Terza - Codice della
navigazione)
In questa parte troviamo enunciati i provvedimenti della
legge per i reati di: Diserzione - Inosservanza di un ordine do parte di un
componente dell'equipaggio ed inosservanza di un ordine riguardante la
sicurezza della nave da parte di un passeggero - Abbandono della nave in
pericolo senza l'ordine del Comandante - Imbarco di merci a scopo ci
contrabbando ed imbarco di clandestini - Offese in danno di un superiore -
Ammutinamento - Complotto - Abbandono del posto di servizio - Personale in
servizio che si addormenta - Ubriachezza in servizio - Danni arrecati alla nave
od al carico - Appropriazione indebita del carico -Delitti contro le persone; ed
infine le Contravvenzioni per
inosservanza di norme di legge. Per tutti i reati sopra elencati il codice
stabilisce delle pene abbastanza gravi: così ad esempio vediamo che il
componente dell'equipaggio che non esegue un ordine di un superiore concernente
un servizio tecnico della nave è punibile con la reclusione fino a tre
mesi, ecc.
Per i servizi di guardia attinenti alla sicurezza della
navigazione, chi abbandona il posto di guardia è punibile con la reclusione do
tre mesi ad un anno, chi si addormenta durante la guardia è punibile con la
reclusione sino a tre mesi ed infine con la reclusione dà uno a sei mesi
chi, durante la guardia, si fa sorprendere in stato di
ubriachezza.
Queste pene vengono inflitte dall'autorità marittima, in
seguito a rapporto scritto dei Comandante della nave e dopo inchiesta
ordinata dal Comandante del porto. Però, all'applicazioni di sanzioni così
severe come abbiamo visto qui sopra, si giunge assai di rado, e solo quando i
fatti denunciati abbiano determinato danno o avarie alla nave e messo in
pericolo la vita delle persone imbarcate.
Oltre ai reati che abbiamo visto, il codice elenca ancora
infrazioni disciplinari per cui sono previste pone che vanno dalla consegna a
bordo fino alla cancellazione dalle matricole.
E' entrato in vigore, con decreto del Presidente della
Repubblica, il 15 febbraio 1952.
l regolamento è composto seguendo lo stesso schema del
codice e stabilisce le modalità che debbono essere seguite nell'attuare ciò
che è disposto dal codice stesso.
Il Regolamento attualmente in vigore sostituisce quello del
1879 che era stato emanato per l'esecuzione del Codice della Marina Mercantile
del 1877. Esso riguarda unicamente la navigazione marittima poiché altri
testi a parte sono stati emessi per quanto attiene alla navigazione aerea
ed alla navigazione interna. E’ diviso in 6 libri che rispettivamente
trattano:
Libro
Primo:
Dell'ordinamento amministrativo della navigazione;
Libro
Secondo:
Della proprietà della nave e dell'esercizio della
navigazione;
Libro
Terzo:
Delle obbligazioni relative all'esercizio della
navigazione
Libro
Quarto:
Disposizioni processuali;
Libro
Quinto:
Disposizioni penali e disciplinari;
Libro
Sesto:
Disposizioni transitorie e complementari.
Il Titolo IV del Libro Primo è dedicato al personale
marittimo; riporta le norme per la Immatricolazione e sul rilascio del Libretto
di Matricola (l'unico documento che abilito alla professione marittima, vale
anche come libretto di lavoro e per gli scopi della navigazione può sostituire
il passaporto), i gradi della marina mercantile, i titoli professionali e gli
esami per conseguire i vari gradi.
Il Titolo IV del Libro Secondo è invece dedicato al
Contratto d'Arruolamento e specifica alcune norme fra cui quelle sul
consenso che il genitore o tutore del minore di 18 anni deve dure perché il
minore stesso sia abilitato a firmare la convenzione d'arruolamento, sul
rimpatrio dei marittimi sbarcati in luogo diverso do quello d'imbarco, le classi
di viaggio, ecc.
Come abbiamo visto quando abbiamo iniziato a trattare della
legislazione marittima, oltre al Codice della Navigazione e relativo
Regolamento esiste tutta una serie di leggi e regolamenti complementari,
dedicate ognuna ad una particolare materia, ed alcune di queste sono di
importanza molto rilevante, ad esempio le Convenzioni Internazionali, delle
quali si è già trattato nei capitoli precedenti avendo carattere
tecnico.
Ricordiamo comunque le principali Convenzioni
:
-
Solas 73/74, "Intermationai
Convention for the Safety of Life
at Sea”, sulla sicurezza per la costruzione ed esercizio
navi;
-
Marpol 73/78, "Intermational
Convention for the Prevention of Pollution from Ship", sull'antinquinanento
in genere;
- LL 66, "Internationai Convention
for Load Lines", sul bordo libero;
-
ColReg 72, "lnternational
Convention for Preventing Collisions at Sea", sulla sicurezza della
navigazione;
-
Inmarsat, “Intermational
Conventiori for the Maritime Satellite Organisation", sulle comunicazioni
via satellite;
-
STCW/78, "Intermationsì
Convention Standard of Training Certification and Watchkeeping", sui titoli
professionali ed addestramento marittimi;
ecc., ecc.
SERVIZIO TECNICO DI BORDO. GIORNALE DI MACCHINA -- SEGRETERIA DI
MACCHINA
SUDDIVISIONE DEI
COMPITI
Il capo dei servizio tecnico di bordo e il Direttore di
Macchina dal quale gerarchicamente dipendono:
1° Ufficiale di Macchina. Fa la prima guardia, e avrà come
suo incarico particolare, il motore
di propulsione (turbina o diesel) con i rispettivi ausiliari. A volte ha anche
la motrice dei generatori elettrici . Nella sua guardia ha come suo sott'
ordine diretto l’ allievo di macchina.
2° Ufficiale di Macchina. Fa la seconda guardia, e come incarico
avrà le caldaie principali, quelle ausiliari o gener. vap. B. P. con relativi
ausiliari, 1' impianto di automazione della combustione. Sulla motonave
avrà i motori diesel dei generatori elettrici, evaporatori , macchine
frigorifere e di condizionamento con relativi ausiliari.
3° Ufficiale di Macchina. Fa la terza guardia, e come incarico
avrà tutti gli ausiliari di coperta, porte stagne, timone, motore d’emergenza,
impianto elettrico compresi i generatori elettrici. Cura l’imbarco
nafta.
Allievo di Macchina.
Farà la guardia sott' ordine al 1° ufficiale e come incarico avrà l'analisi e il
trattamento acqua caldaie o acqua
dolce di raffreddamento dei motori diesel. Farà tutti i lavori di
segreteria di macchina per la compilazione dei vari documenti (estratti giornale, rapporti viaggio,
statini ore straordinarie del personale, inventario pezzi di rispetto, giornale
di macchina per la
Capitaneria, ecc.).
Il Direttore di Macchina, oltre ad essere responsabile dell’
apparato motore, ha la responsabilità della manutenzione e della
riparazione degli strumenti di plancia (radar, girobussola, giropilota e
comando timone, solcometro , ecometro, ecc.), degli impianti telefonici (automatici e
magnetofoni) e di trasmissione ordini (compresi telegrafi di macchina), degli
impianti di coperta (acqua dolce, potabile, igiene), degli impianti antiincendio
(idrico, a CO2, a schiuma, ecc.), dell' impianto elettrico di tutta
la nave, coi macchinari di coperta (salpancore , verricelli , argani), degli impianti o dei macchinari
specifici per il tipo di nave (pompe del carico, impianto lavaggio, telecomandi
valvole, telelivelli cisterne per le petroliere, dispositivi manovra
boccaporti e portelloni, impianti
di stabilizzazione, elica di manovra, giri e particolari mezzi di carico,
ecc.)
Il turno di guardia in macchina e normalmente completato da
un comune che, alle dirette dipendenze dell' ufficiale di guardia, cura o
verifica la lubrificazione dei macchinari, effettua i travasi di liquidi, collabora all'ispezione dei macchinari e
al rilievo dei dati di funzionamento.
Il capo fuochista (o caporale di macchina), l '
elettricista, l’operaio meccanico e un carbonaio (e altro comune) svolgono
normalmente il servizio giornaliero od eseguono le normali manutenzioni e
riparazioni che si rendono necessarie sotto la diretta sorveglianza del
1° ufficiale.
Talune navi, per le quali l'impianto di automazione sia
stato riconosciuto e certificato idoneo, possono essere condotte con il
locale macchine non presidiato.
Frequentemente si è attuata, e si attua, l'abolizione dei
turni di guardia notturni e pertanto tutte il personale svolge di fatto il
servizio giornaliere.
I requisiti dell' impianto e le visite cui deve essere
sottoposto per ottenere la certificazione sono oggetto dei regolamenti dei
registri di classificazione.
Le modalità pratiche per attuare l'abolizione dei turni di
guardia e i criteri di impiego del personale di macchina sono stabiliti
dalla compagnia armatrice, nel rispetto delle leggi e dei
contratti.
Si tenga presente che presupposto per usufruire di tale
possibilità è la piena efficienza dell'impianto di
automazione.
Il Giornale di macchina è un documento ufficiale la cui
tenuta è prescritta dalle disposizioni legislativo e come tale sottoposto alle
verifiche da parte dell'Autorità Marittima (Capitanerie di porto) , da non
confondersi con il brogliaccio di macchina che è il foglio su cui vengono
segnati ogni guardia, i dati di funzionamento della motrice e degli
ausiliari.
Il Cio1nale di macchina è suddiviso in diverse sezioni come
segue::
pag. 1
- Nominativo e caratteristiche della nave.
2-5 - Articoli del Codice navigazione
e relativo Regolamento. Istruzioni per la tenuta.
6-7 -Tabella principali
caratteristiche funzionamento e simbologia.
8-9
-Premessa. Dati principali apparato motore.
lO-2O9 -Giornale di macchina, Parte l. Giornale
quotidiano.
210
-Giornale di macchina, Parte 2. Dati anagrafici del comandante con date
di imbarco e
sbarco.
211 - Dati anagrafici del
direttore di macchina con date di imbarco e sbarco.
214-243 -Immissione in bacino. Descrizioni
varie.
Il Giornale di
macchina, Parte l , deve essere compilato, per ogni turno di guardia, con i dati
relativi al funzionamento dell'apparato motore, l’annotazione delle manovre di
partenza o di arrivo con trascrizione delle ore corrispondenti agli ordini
di "Pronti" e rispettivamente di "Finito" in
macchina.
Per ogni turno di guardia le relative annotazioni saranno
firmate a lato dall' ufficiale di guardia e, per ogni tratto di navigazione, il
direttore apporrà sull' ultima pagina la propria
controfirma.
In caso di avaria il direttore riporterà relativa
annotazione sulla corrispondente sezione del Giornale di macchina e ne darà
comunicazione scritta e firmata al comandante per la trascrizione sul
Giornale Nautico.
Le modalità di trattamento e discarica a mare di residui
oleosi di sentina, con annotazione dei quantitativi, dell'ora e delle
coordinate nave (quest' ultima ricavate dal brogliaccio di navigazione),
devono essere riportate sul Registro degli idrocarburi, documento
ufficiale la cui tenuta è parimenti prescritta dalle disposizioni
legislativo e sottoposto alle verifiche delle Capitanerie di porto, al fine di accertare che tali operazioni
siano compiuto nelle zone di mare e con le modalità
consentite.
L ‘ufficiale incaricato di tali operazioni, deve firmare il
registro e si assume la responsabilità della regolare esecuzione delle
stesse.
Per l 'annotazione dei dati relativi a partenze, arrivo,
manovre, funzionamento macchinari e simili, viene tenuto un Brogliaccio di
Macchina, per avere una pronta evidenza delle informazioni utili e disporre di
tutti gli elementi da riportare, opportunamente selezionati e ripartiti,
sui documenti e rapporti.
Alla fine di ciascun viaggio il direttore provvederà
affinché sia compilato un "Rapporto di viaggio", con tutte le informazioni
riassuntive, da inviare alla compagnia armatrice e da conservare in copia a
bordo per evidenza.
Il rapporto viene normalmente trascritto su appositi
stampati, forniti dalla compagnia, da compilare nelle varie sezioni di cui sono
composti, e che possono leggermente differire da una compagnia all'
altra.
In generale tuttavia il Rapporto di viaggio
comprende:
-
un estratto del Giornale di macchina, con i dati relativi a
velocità, consumi, funzionamento impianti e
macchinari;
-
una situazione delle rimanenze di combustibile e lubrificanti, con
annotazione dei quantitativi consumati nei viaggio e di quelli
imbarcati;
-
sommaria descrizione dei lavori di manutenzione corrente e di
riparazione effettuati dal personale di macchina (o anche da ditte
esterne)
-
eventuali visite effettuate dai Registri di classificazione,
prescrizioni e segnalazioni; annotazioni riportate sui
certificati
- elenco dei
materiali impiegati e ricevuti e relative variazioni di
inventano;
- osservazioni e
giudizi sull' andamento generale dell’apparato motore, su possibili interventi, su situazioni
da tenere in evidenza e così via.
Altre notizie più dettagliate sono riportate in allegati (o
appositi stampati), anche in relazione a visite, interventi e lavori
particolari effettuati nel corso del viaggio, come ad esempio visite alle
caldaie, interventi sul motore o sulla motrice principale, rilievi isolamento
impianto elettrico, "daily logs" inerenti analisi e trattamento acque,
ecc.
In caso di permanenza in bacino saranno annotati i rilievi e
gli interventi effettuati (giochi o abbassamento albero porta elica e timone,
eventuale sostituzione elica o albero con annotazione delle matricole e dei
riferimenti delle nuove parti messe in opera, prese a mare e scarichi visitati,
ecc.).
A fine viaggio il direttore, in base alle segnalazioni
ricevute dai diversi ufficiali, farà compilare le note lavori da effettuarsi da
parte del personale di bordo nel viaggio successivo, nonché le richieste dei
lavori da effettuarsi da parte di ditte esterne e le richieste dei materiali di
rispetto e di consumo, da trasmettere alla compagnia affinché provveda in
merito.
Le richieste lavori e materiali sono di norma riportate su
appositi stampati da compilarsi secondo definite modalità e da
trasmettersi a prefissate scadenze,
salvo casi di urgenza e necessità.
Per ogni singolo materiale utilizzato o ricevuto verrà fatta
corrispondente annotazione sugli inventari in modo che gli stessi siano
mantenuti sempre aggiornati
Verrà
tenuto il protocollo di tutta la corrispondenza
ricevuta e di quella spedita (lettere e telescritti)
Nella segreteria di macchina verranno conservati
ordinatamente gli originali della corrispondenza ricevuta e le copie di quella
spedita, così come le copie dei rapporti viaggio, degli estratti
giornale, degli stampati e di tutta la documentazione in genere trasmessa
alla Autorità marittima e alla Compagnia.
Parimenti nella segreteria di macchina saranno conservati,
opportunamente classificati per rapido riferimento, i disegni, le
monografie, i manuali di condotta e manutenzione che si riferiscono agli
impianti e macchinari di bordo.
TENUTA DELLA
GUARDIA
CONVENZIONE INTERNAZIONALE SULL 'ADDESTRAMENTO E
L'ABILITAZIONE
DEI MARITTIMI. STCW 1978.
"RACCOMANDAZIONE SULLA GUIDA OPERATIVA PER UFFICIALI
MACCHINISTI RESPONSABILI DI UNA GUARDIA IN MACCHINA" (E
ANNESSO)
1.
La presente Raccomandazione contiene una guida operativa di
applicazione generale per ufficiali macchinisti responsabili di una guardia
in macchina durante:
a)
guardia in macchina in navigazione (Parte I);
b)
guardia in macchina ad ancoraggio aperto (Parte
Il).
2.
Il direttore di macchina deve integrare questa guida operativa nel modo
appropriato.
3.
Ogni ufficiale macchinista responsabile di una guardia deve rendersi
conto che l'efficiente adempimento dei suoi compiti è necessario
nell'interesse della sicurezza della vita e della proprietà in mare e per la
prevenzione dell'inquinamento dell'ambiente marino. Il termine "guardia" usato
in questa raccomandazione significa, a secondo dei casi, o "il gruppo di persone
che compongono la guardia" o "il periodo di responsabilità" durante il quale la
presenza fisica di un ufficiale di macchina nei locali macchina può o non
può essere richiesta.
4.
Questa guida operativa che comprende, ma che non è limitata a quanto
segue, deve essere tenuta presente su tutte le navi.
Generalità.
5.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia è il
rappresentante del direttore di macchina e la sua primaria responsabilità,
in qualunque momento, è il funzionamento sicuro ed efficiente e la manutenzione
del macchinario che interessa il funzionamento in sicurezza della nave.
Egli deve garantire che, in qualunque momento, siano immediatamente eseguiti gli
ordini dal ponte che si riferiscono a cambiamenti di velocità od a senso
del moto.
6.
L'ufficiale macchinista responsabile di una guardia deve assicurarsi
che siano mantenute le disposizioni stabilite per la tenuta della guardia. Sotto
la sua direzione generale, i comuni di macchina, se facenti parte di una
guardia, devono aiutare a far funzionare in modo sicuro ed efficiente l'apparato
di propulsione ed i macchinari ausiliari.
7.
L'Ufficiale macchinista responsabile della guardia deve tenere sotto
costante sorveglianza l'impianto principale di propulsione e quelli ausiliari,
fino a quando non sia stato rilevato in modo corretto. Egli deve anche
assicurarsi che siano fatti adeguati giri dei locali macchine ed agghiaccio
timone allo scopo di osservare e di riferire su cattivi funzionamenti o su
avarie delle apparecchiature, di
eseguire o dirigere normali regolazioni, manutenzione prescritta ed ogni
altro lavoro necessario.
8.
L 'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve
ordinare
ad ogni altro membro della guardia di comunicargli eventuali
anomalie di funzionamento che potrebbero influire negativamente sui
macchinari e che potrebbero pregiudicare la sicurezza della vita
umana
o della nave.
9.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve assicurarsi
che il locale macchina sia sorvegliato e predisporre la sostituzione di
qualsiasi persona di guardia in caso di inabilità. La guardia non deve lasciare incustoditi
i locali macchine in modo che sia assicurato il funzionamento manuale
dell'impianto o delle valvole regolatrici.
10.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve prendere i
provvedimenti necessari a contenere gli effetti di un'avaria derivante da guasti
meccanici delle apparecchiature, da incendio, allagamento, rottura, collisione,
incaglio o da altre cause.
11.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve assicurarsi
che tutti i membri della guardia conoscano perfettamente il numero, l'ubicazione
ed i tipi delle dotazioni antincendio e dei dispositivi di controllo di avarie,
il loro uso e le varie misure preventive di sicurezza da
rispettare.
12.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve essere al
corrente dei pericoli potenziali nei locali macchine che potrebbero
provocare infortuni e deve essere in grado di prestare le prime
cure.
13.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve continuare
ad essere responsabile delle operazioni nei locali macchine nonostante la
presenza del direttore di macchina, fino a quando il direttore di macchina non
lo informi specificatamente che egli ne ha assunto la responsabilità e questo è
reciprocamente compreso.
Rilievo della guardia.
14.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia non deve consegnare la
guardia all'ufficiale macchinista che lo rileva se ha motivo di credere che
quest’ ultimo non è evidentemente in grado di assolvere i suoi compiti in modo
efficace, nel qual caso egli deve informare il direttore di
macchina.
L'ufficiale macchinista che rileva la guardia deve essere
certo che i membri della sua guardia siano in apparenza perfettamente in grado
di assolvere i loro compiti in modo corretto.
15.
L'ufficiale macchinista che rileva non deve rilevare la guardia fino a
quando non abbia esaminato il giornale di macchina e non abbia verificato
che questo è conforme alle sue constatazioni.
16. Prima di
rilevare la guardia, l'ufficiale macchinista che rileva deve accertarsi almeno
di quanto segue:
a)
consegne ed istruzioni particolari del direttore di macchina
riguardanti il funzionamento degli impianti e dei
macchinari;
b)
natura di tutti i lavori che devono essere eseguiti sui macchinari e
sugli impianti, il personale impegnato e potenziali
pericoli;
c)
livello, e dove possibile, condizione dell'acqua o dei residui nelle
sentine, nelle casse di zavorra, nelle casse residui, nelle casse di riserva,
nelle casse dell'acqua dolce, nelle casse delle acque luride e particolari
necessità per l'uso o l'eliminazione del loro contenuto;
d)
stato e livello del combustibile nelle casse di riserva,
nella
cassa di decantazione e nella cassa di servizio ed in altri
depositi del combustibile;
e)
richieste particolari relative allo scarico dell’ impianto
sanitario;
f)
condizione e modo di funzionamento dei vari impianti principali ed
ausiliari;
g)
dove possibile, le condizioni delle apparecchiature di controllo e di
comando sulla consolle e quali apparecchiature stiano funzionando
manualmente;
h)
dove possibile, le condizioni ed il modo di funzionamento dei
comandi automatici delle caldaie come impianti di controllo di fiamma,
impianti di sicurezza, impianti di controllo della combustione, sistemi di
controllo dell'alimentazione combustibile ed altri impianti relativi
all'esercizio delle caldaie a vapore;
j)
condizioni potenzialmente avverse derivanti da maltempo, ghiaccio, acque
contaminate o basso fondale;
i)
particolari modi di funzionamento dettati da avarie all'impianto o
condizioni avverse alla nave;
k)
rapporti dei comuni di macchina relativi a compiti loro
assegnati;
1)
disponibilità di apparecchiature contro gli
incendi.
Controlli periodici ai macchinari.
17. E' compito
dell'ufficiale macchinista responsabile della guardia ispezionare periodicamente
i macchinari a lui affidati. Tale ispezione deve verificare
che:
a)
i macchinari principali ed ausiliari, gli impianti di comando, i pannelli
indicatori e gli impianti di comunicazione funzionino
soddisfacentemente;
b)
l'impianto di governo e tutti i dispositivi collegati funzionino
soddisfacentemente;
c)
il livello dell'acqua sia mantenuto al giusto valore nella caldaia e
nello scambiatore di calore;
d)
gli scarichi della macchina o della caldaia indichino
caratteristiche di buona combustione e che sia stata soffiata via la
fuliggine, dove fattibile;
e)
sia soddisfacente la condizione delle sentine relativamente al livello ed
alla contaminazione dell'acqua;
f)
lo varie tubazioni, comprese le tubazioni degli impianti di comando
e dei macchinari, non abbiamo perdite, funzionino in modo corretto e che siano
mantenute in modo adeguato; particolare attenzione deve essere prestata
alle tubazioni dell'olio sotto pressione.
Giornale di Macchina.
18. Prima di
smontare di servizio, l'ufficiale macchinista responsabile della guardia
deve assicurarsi che tutti gli eventi relativi ai macchinari principali ed
ausiliari, che si sono verificati durante la guardia, siano opportunamente
registrati.
Manutenzione preventiva e di
riparazione.
19.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve collaborare
con l'ufficiale macchinista responsabile del lavoro di manutenzione durante
tutta la manutenzione preventiva, controllo di avarie e riparazioni. Ciò deve comprendere, ma non deve necessariamente
essere limitato a:
a)
isolare e sorpassare il macchinario su cui si deve
intervenire;
b)
regolare il restante impianto affinché funzioni in modo corretto e sicuro
durante il periodo di manutenzione;
c)
annotare nel giornale di macchina, od in altro documento opportuno,
su quale impianto si sia lavorato ed il personale impegnato, le misure di
sicurezza prese e da chi, a vantaggio degli altri ufficiali macchinisti che
rilevano ed ai fini della registrazione;
d)
collaudare e rimettere in servizio, se e necessario, il macchinario
o l'impianto riparato.
20.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve assicurarsi
che qualunque comune di macchina che esegua compiti di manutenzione sia
disponibile a prestare aiuto nel funzionamento manuale dei macchinari in caso di
guasto alle apparecchiature automatiche.
Notifica al ponte.
21.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve tener presente
che variazioni di velocità derivanti da cattivo funzionamento dei
macchinari o da perdita di governo, possono mettere a repentaglio la
sicurezza della nave e della vita umana in mare. Il ponte deve essere
immediatamente informato in caso di incendio, di azioni imminenti nei locali
macchine che possano provocare una riduzione nella velocità della nave,
imminente mancanza di governo, arresto dell'impianto di propulsione della nave e
qualsiasi alterazione della produzione di elettricità o simili minacce per
la sicurezza. Questo avviso, quando è possibile, deve essere dato prima che
siano effettuati i cambiamenti, in modo da concedere al ponte il massimo tempo
disponibile per prendere qualsiasi provvedimento sia possibile per evitare un
potenziale incidente marino.
Navigazione in acque congestionate.
22.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve assicurarsi
che tutti i macchinari per manovrare la nave possano essere immediatamente posti
in manuale allorché viene notificato che la nave si trova in acque
congestionate. L'ufficiale macchinista deve anche assicurarsi che sia
disponibile un'adeguata riserva di energia per il governo e per altre
richieste di manovra. Il governo di emergenza e gli altri impianti ausiliari
devono essere pronti per l'immediato intervento. (Si metterà in moto il 2°
motore timone e spesso anche un generatore elettrico in aiuto a quello già in
funzione)
Navigazione con visibilità limitata.
23.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve assicurarsi
una pressione permanente all'aria od al vapore per i segnali sonori in caso di
nebbia. Egli deve essere pronto a qualsiasi ordine del ponte e deve inoltra
assicurarsi che il macchinario ausiliario, impiegato per manovrare, sia
prontamente disponibile. (A tale scopo deve disporre l'apparato motore secondo
le consegne esistenti del direttore di macchina)
Chiamata del Direttore di Macchina.
24.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve avvisare
senza indugio il direttore di macchina nelle seguenti
circostanze:
i)
quando si verifica un avaria od un cattivo funzionamento della macchina
che, a suo giudizio, sia tale da compromettere l'esercizio in sicurezza
della nave;
ii)
quando si verificano cattivi funzionamenti che, a suo giudizio, possano
provocare avaria o guasti all'apparato di propulsione, agli ausiliari od ai
sistemi di controllo e di governo;
iii)
in situazioni d'emergenza od in situazioni in cui sia in dubbio. su quale
decisione o provvedimento da prendere.
25 Nonostante
il dovere di avvisare il direttore di macchina nelle circostanze precedenti,
l'ufficiale macchinista responsabile della guardia non deve inoltre evitare di
prendere i provvedimenti immediati per la sicurezza della nave, dei suoi
macchinari e dell'equipaggio, quando le circostanze lo
esigano.
Personale di guardia.
26.
L'ufficiale macchinista responsabile della guardia deve dare al personale
di guardia tutte le istruzioni e le informazioni appropriate per assicurare
la tenuta di una guardia sicura. Deve essere istituita come sistema della
routine di guardia la manutenzione ordinaria di macchinari, eseguita quale
compito secondario facente parte della tenuta di una guardia sicura.
Manutenzione di riparazione partico1areggiata comprendente riparazioni alle
apparecchiature elettriche, meccaniche, idrauliche, pneumatiche od
elettroniche in qualsiasi punto della nave, deve essere eseguita dopo che
l'ufficiale macchinista responsabile della guardia ed il direttore di macchina
ne abbiano preso conoscenza. Queste riparazioni devono essere
registrate
Quando la nave è all'ancora in una rada aperta od in
qualsiasi altra condizione virtualmente
in navigazione", l'ufficiale macchinista responsabile della guardia
deve assicurarsi:
a)
sia mantenuta una guardia efficiente;
b)
siano fatte periodiche ispezioni a tutti i macchinari in moto e pronti ad
essere in moto;
c)
i macchinari principali ed ausiliari siano tenuti in stato di prontezza
in conformità degli ordini dal ponte;
d)
siano presi i provvedimenti per proteggere l'ambiente
dall'inquinamento ad opera della nave e che siano osservati i
regolamenti antinquinamento applicabili;
e)
tutti gli impianti per il controllo di avarie e per la lotta
antincendio siano in stato di sicurezza.