Monster S4

Novità 2001

Quando nel 1992 Galluzzi ideò quella che avrebbe dovuto essere una Cagiva e solo all'ultimo momento fu battezzata con il suo nome (Monster) e il suo cognome (Ducati), aveva previsto l'impiego del motore desmo a quattro valvole della 888.
Poi, però, problemi di disponibilità dei motori (la produzione delle Desmoquattro non stava dietro alla richiesta, mentre la 900 SS vendeva meno di quanto programmato) e di mancanza di spazio per una batteria adeguata convinsero la dirigenza dell'allora Cagiva Group ad adottare il motore a due valvole raffreddato ad aria.
Nel 1995 si ripresentò l'idea di una Super Monster, da produrre con la ciclistica e il motore della 916, ma la nuova supersportiva creava già attese di mesi nella clientela, e, in più, non si voleva distrarre l'attenzione del pubblico dalla gamma Superbike verso altri modelli.
Alla fine, la terza volta è stata quella buona. Sulla base meccanica della ST4 la Ducati ha costruito una moto completamente nuova, anche se, facendo eccezione per il motore, la S4 è praticamente indistinguibile a livello estetico dalle altre versioni.
E adesso dovrà scontrarsi con le concorrenti. Ma quali? La nuova Monster è così unica nella definizione delle caratteristiche dinamiche che l'aggressivo attacco portato dalla Cagiva Raptor sembra essere maggiormente sofferto dalla Monster 900 i.e.. La S4 fa classe a sé stante, e in più è una Ducati.

Descrizione

La linea è la stessa, notissima, della Monster, e raggiungere questo risultato a dispetto di una meccanica in realtà diversa è stato uno sforzo non da poco.
Tutto si fa più interessante parlando del motore: a quattro valvole nella sua versione a "corsa lunga" di 916 cc, caratterizzato dalle testate ultimo tipo dotate di albero di scarico ribassato per contenere l'ingombro in lunghezza della termica anteriore. Il necessario radiatore sporca un po' la pulizia estetica della moto, ma appare un compromesso inevitabile.
E' sparito anche l'insidioso cavalletto a rientro automatico tipico delle Ducati. Al suo posto è stata adottata una stampella dotata di interuttore di sicurezza che, però, non permette l'avviamento del motore nemmeno in folle e quindi il riscaldamento mattutino del motore senza essere in movimento.
Le sovrastrutture fanno sfoggio di curati pezzi in fibra di carbonio (parafanghi, fianchetti e cartelle della distribuzione) e il blocchetto di avviamento è dotato di antifurto a riconoscimento elettronico della chiave; tanta raffinatezza meccanica ed estetica deve aver costretto la Ducati a qualche concessione alla spartanità per contenere i costi: il cupolino e del codino denunciano una realizzazione un po' "leggera", mentre il quadro strumenti accusa la mancanza del termometro del refrigerante.

Su strada

La sella alta e la postura raccolta con i semimanubri in posizione arretrata ricordano molto da vicino l'impostazione delle Superbike, assai più aggressiva di una moto, la Cagiva Raptor sua ideale concorrente. La posizione avanzata, però, crea anche una fastidiosa vicinanza tra le gambe e il cilindro posteriore, il cui calore diviene in breve fastidioso.
La sella è invece comoda e abbastanza ospitale, per lo meno per il pilota, visto che il passeggero è previsto solo per tratti piuttosto brevi. In effetti la vocazione "monoposto" è sottolineata dalle caratteristiche di guida: il motore ha una spinta veramente vigorosa fin dai 3000 giri (regime a cui accetta la piena apertura del gas), che porta a raggiungere la coppia massima (a 7000 giri) con la ruota anteriore sollevata da terra. Insistere fino ai 9200 giri del limitatore non serve, ma fa piacere sapere che si può!
A tanta esuberanza corrisponde il buon comportamento delle sospensioni e le ottime caratteristiche di potenza e modulabilità dei freni. Il risultato è una moto che può essere guidata come se fosse una sorta di supermotard oppure come una 916 senza carena, sfruttando ora l'agilità da scoiattolo, ora la precisione direzionale da sportiva pura.

Tecnica

La nuova nata di casa Ducati non presenta soluzioni tecniche che si discostano dalla tradizione del marchio. Anzi, fa tesoro delle esperienza fatta con gli altri modelli per definire un nuovo livello di prestazioni della serie Monster. Il motore è il ben noto bicilindrico a V di 90°, raffreddato a liquido e dotato di distribuzione a quattro valvole per cilindro. L’aspetto più caratteristico di questa unità è certamente il comando desmodromico delle valvole (che vengono aperte e richiuse attraverso bilancieri, invece di impiegare le comuni molle per riportarle in sede), azionato da cinghie dentate. Questa soluzione, di chiara scuola automobilistica, è attualmente impiegata esclusivamente dalla Ducati (in passato l’hanno utilizzata Gilera e Moto Morini). La camera di combustione a quattro valvole porta innegabili vantaggi in termini di sezioni dei condotti e di forma della camera di combustione: questo permette di ottimizzare tanto le prestazioni quanto le emissioni inquinanti (in questo gioca un ruolo fondamentale l’iniezione elettronica). La messa a punto del motore prevede, rispetto alle versioni precedenti, alberi a camme e scatola filtro differenti per garantire migliori doti di erogazione ai medi regimi.
La ciclistica riprende il telaio e il forcellone in alluminio estruso della serie ST, completata da raffinate sospensioni pluriregolabili (compressione, estensione e precarico molle) e da cerchi in alluminio a cinque razze. Interessante l’adozione di un blocchetto d’accensione dotato di antifurto a riconoscimento della chiave, realizzato attraverso un "trasponder" che dialoga con la centralina.

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