Estate 1999

Infrastrutture aeronautiche, operatività e sicurezza di sistema

Prima parte

Le vicende relative all’aeroporto di Milano Malpensa che ormai, grazie ai media, tutti conoscono (maggiormente chi opera in quel contesto), mi offrono l’occasione per effettuare una serie di considerazioni che riguardano sia la pianificazione dello sviluppo organico di un sistema di trasporto (aeronautico nella fattispecie) che la sua operatività; inoltre mi danno anche l’opportunità di ripercorrere una storia che può essere utile per meglio conoscere e comprendere.

Lo sviluppo previsto per il trasporto aereo italiano (in termini di numero di passeggeri) non è stato solo mantenuto, ma è andato ben al di là di quanto preventivato e le prospettive sono di ulteriore significativa crescita favorita, tra l'altro, dal Giubileo ormai alle porte.

E’ quindi facilmente comprensibile la necessità che gli operatori (di front line; piloti, controllori ATC, personale di assistenza e supporto alle operazioni) dispongano di infrastrutture messe a punto e collaudate con tempestività e in modo definitivo. Questa necessità è ancora più sentita tra quegli operatori che, conoscendo profondamente il sistema aeronautico, ne sanno valutare efficacemente le evoluzioni o la staticità avendo la possibilità di effettuare continui confronti con realtà operative ed organizzative diverse.

Ritengo che tale necessità sia ancora più impellente se si considera che, in Italia si sono avute negli ultimi tempi sostanziali modifiche alla struttura dell’aviazione civile.

E’ stato infatti istituito l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) nato dalla fusione di Civilavia, RAI, ENGA, nuovo strumento di gestione dell’Aviazione Civile che dovrebbe collocarsi alla stessa stregua degli enti similari europei.

Esso necessita di una sede appropriata, di adeguate definizioni delle procedure interne (e naturalmente del relativo rodaggio e messa a punto) e di chiarimento dei rapporti con il Dipartimento Tecnico per l’Aviazione Civile (quanto resta di quella che abbiamo conosciuto come Civilavia) i cui compiti dovrebbero essere di supervisione nei confronti di ENAC!

A questo panorama "articolato" si deve anche aggiungere il decreto legislativo dello scorso Marzo, che istituisce l’Agenzia per la Sicurezza del Volo (Agenzia da tutti auspicata da anni). Per l’attuazione di questo decreto ci sarà ancora da attendere, senza contare che per metterlo a "regime", credo saranno necessari prolungati sforzi.

Ma torniamo a Malpensa. Ritengo utile riportare in forma sintetica il contenuto di due note che risalgono al 1997 e che furono fatte pervenire ad Alitalia (febbraio 97) ed al senatore Albertini allora delegato per l’aviazione Civile al Ministero dei Trasporti.

Tali note scaturirono da un'analisi preliminare dell'Ente Sicurezza Volo del Gruppo Alitalia di cui il Com.te S.Silenzi era responsabile e di cui facevo parte come incaricato per l'investigazione incidenti.

In entrambe si illustravano alcune criticità esterne che, nell’ottica di un progetto così importante e da realizzarsi in breve tempo, potevano rappresentare un rischio per il buon fine del programma.

Vennero evidenziate le seguenti aree di problemi o di criticità.

Riguardo alle competenze di ENAV: la presenza della base militare di Cameri la cui zona D47 impedisce di fatto qualunque ipotesi di avvicinamento e/o vettoramento radar nella zona Nord, Nord-ovest e Ovest di Malpensa; l'attività VFR a Nord di Malpensa (Vergiate, Venegono, Calcinate, Varese, Gavirate ecc.); le zone vietate P57 e P93; il trasferimento della torre di controllo (già approvato e con fondi stanziati) fermo per divergenza tra ENAV e ditta costruttrice. Tempi previsti per la realizzazione non inferiori a 12-15 mesi dalla data della sigla dell’appalto; i tempi di attivazione del Radar di avvicinamento intorno ai 18 mesi salvo ulteriori difficoltà (la messa a regime del radar d'avvicinamento con la sua più accurata discriminazione delle traccie è l'unica possibilità per poter effettuare un vettoramento radar di avvicinamento che possa fluidificare il traffico nella zona terminale); l'attuazione dell'integrazione con il controllo ATC di Ginevra; la razionalizzazione delle vie di rullaggio per il flusso di traffico futuro; l'impossibilità di effettuare avvicinamenti paralleli reali (Simultaneous Operations - Simops); la posizione dell’aerostazione rispetto al sistema piste che rallenta il traffico in rullaggio prima del decollo e/o dopo l’atterraggio dal momento che una pista deve essere comunque attraversata.

Riguardo ai rapporti con le Autorità: Malpensa rappresenta un progetto di interesse europeo ma non va trascurata la necessità di curare i rapporti con le autorità a livello nazionale ed, in particolare, locale affinché decisioni e direttive siano coerenti nei tempi e nei modi al progetto.

Rapporti tra SEA e Direzione aeroportuale: durante l’esecuzione dei lavori è importante sorvegliare gli sviluppi di possibili problemi per la futura operatività dell’aeroporto.

Rapporti esterni: l'individuazione di problemi relativi all’inquinamento acustico già evidenziato a Linate.

Questo scarno elenco dei punti essenziali del contenuto delle due note che ho ricordato, può essere ancora ritenuto attuale a distanza di due anni, ma soprattutto può contribuire a far conoscere una parte di quella storia di cui si accennava all’inizio.

E' necessario un ulteriore commento.

Sappiamo che il panorama aeronautico italiano dovrà affrontare nell’immediato futuro altri problemi rilevanti quali:

• Malpensa entro il 2000 dovrà sviluppare (documento europeo) 72 movimenti/ora dopo un regime iniziale di 58 movimenti/ora.
  
  
• Stanno entrando in funzione altri aeroporti nei confronti dei quali è già stata sollevata qualche perplessità: Montichiari, Bolzano, Grottaglie, per citarne alcuni.
  
  
• L’adeguamento, l’ampliamento e lo sviluppo di strutture già esistenti, oltre la nascita delle nuove strutture citate.
  
  
• Il proliferare di piccole compagnie che vanno ad inserirsi in tutte le nicchie disponibili

L’interrogativo che ne scaturisce è:

gli organismi che debbono controllare, supervisionare, dare le indicazioni fondamentali e poi seguirne l’iter, sono adeguati, aggiornati, hanno professionalità disponibili e preparate, insomma, sono pronti a svolgere questo importante compito?

In effetti gli strumenti per dotare l’Italia di strutture simili a quelle già in vigore nella quasi totalità dei paese europei sono stati varati (decreti legge). Lo sforzo politico ed istituzionale, anche se come al solito sofferto, viste le vicende del nostro Paese, è stato fatto.

Occorre tuttavia, a mio avviso, dare contenuto a questi strumenti e darlo in modo efficace attraverso le scelte accurate di professionalità adeguate. Perché la necessità di adeguamento deve essere uguale o superiore alla velocità…operativa.

L’alternativa è il rischio che in Italia si attui una "deregulation" con caratteristiche ancora più preoccupanti di quella che hanno vissuto gli USA dopo l'ormai storico decreto del presidente Reagan.

Credo di avervi dato elementi sufficienti per alcune riflessioni.

Nel prossimo numero parleremo del recepimento dell’ordinamento internazionale in Italia e dell’adeguamento delle norme nazionali, dal punto di vista di chi quotidianamente, italiano o straniero, qui deve operare.

Per questo prenderò spunto dall’analisi della capacità operativa dell’aeroporto di Torino Caselle, un'esperienza da me vissuta personalmente.

A presto e buon lavoro a tutti.

Arturo Radini