Estate 1999
Aspetti della motivazione individuale al volo e della politica del personale nelle compagnie aeree
Agitazioni sindacali nel trasporto aereo e ferroviario fanno parte delle notizie di prima pagina in questo momento d' estate.
Ancora una volta le "malattie dei piloti" sono oggetto di polemiche e di indagini della magistratura.
E' un film già visto e diverse volte vissuto.
E' una situazione tipica che abbiamo già commentato quando siamo stati coinvolti in passato in circostanze analoghe.
Dobbiamo ormai parlare dell'epopea di Adalberto Pellegrino e della lotta per l'indipendenza politica e sindacale che sostenne l'ANPAC di allora (primi anni 70) se vogliamo individuare gli inizi di questi confronti e scontri con la pubblica opinione. In quel periodo venne utilizzato per la prima volta il termine "Aquila Selvaggia).
Non vogliamo né possiamo entrare nel merito delle vicende sindacali ma da esse traiamo spunto per parlare del "darsi malato" e cerchiamo di dare degli elementi per far comprendere in quale quadro si manifesta il problema e le motivazioni di questo comportamento nel pilota d'aeromobile.
Nell'educazione del pilota d'aeromobile deve avere un particolare rilievo la valutazione della propria condizione fisica e psichica prima di intraprendere l'attività di volo.
Fa parte dell'edificio dell'airmanship.
Questo aspetto ha un'importanza fondamentale nell'attività di volo operativa dell'aeronautica militare, tanto è vero che il medico (aeronautico) di gruppo o di stormo è costantemente vicino alle operazioni di volo per sorvegliare i comportamenti e per intervenire con l'autorevolezza della funzione a "sfilare" dalla linea il pilota che per varie ragioni è restio a prendere l'iniziativa di rinunciare momentaneamente al volo.
Nel trasporto aereo civile, nelle compagnie aeree, l'argomento viene generalmente considerato con un peso diverso sia da parte del management che da parte dei piloti e non c'è un supporto medico permanente per interventi sul campo.
In ogni caso il pilota di linea deve avere una conoscenza dei problemi personali che lo metta in grado di riconoscere le condizioni che consigliano di sospendere momentaneamente l'attività di volo. Di fronte a serie considerazioni, anche in assenza di patologie evidenti o rilevabili concretamente, il medico coscienzioso ed informato sui problemi del volo non potrà far altro che leggittimare la decisione del pilota. Va anche detto che se un atteggiamento deterministico nei confronti della valutazione delle condizioni psico-fisiche dell'uomo è errato in generale, è assurdo nei confronti dell'aviatore.
I due tipi di attività di volo, militare e civile, hanno delle diversità dovute alle sollecitazioni fisiche e ad altri aspetti che fanno individuare soglie diverse di idoneità fisica del pilota. Riguardo ad aspetti psichici o psicologici vi sono, invece significative similitudini, dimostrate, purtroppo, dall'analisi di incidenti in cui il fattore umano, cioè il comportamento dell'uomo, ha avuto il maggior peso.
Per fornire un esempio concreto di come viene affrontato il problema nei sistemi aeronautici anglosassoni, e non solo nei sistemi aeronautici, vi mostriamo una lista di aspetti relativi all'uomo da considerare quando si gestisce un sistema composto da uomini e mezzi che devono operare in un particolare ambiente secondo determinate procedure.
Utilizzeremo una parte del Project Evaluation Tree (PET) ideato dall'esperto di Sicurezza dei Sistemi Joe Stephenson per il Department Of Defense degli Stati Uniti e che viene applicato da tempo nell'USAF e nella US Navy. I mezzi, le procedure e l'ambiente vengono anch'essi considerati secondo numerosi aspetti e devono soddisfare certi requisiti affinchè il sistema sia operativo ed "operationally safe". In questa occasione esaminiamo solo la "nicchia" di sistema che riguarda gli human factors attraverso una serie di "domande" a cui deva essere risposto affermativamente per considerare l'elemento uomo mission ready.
Mission Ready
Are the assigned personnel available, sufficiently trained, and in the proper mental, physical, and emotional condition to perform tasks correctly under existing conditions?
Human factors: Are personnel mentally, physically, and emotionally fit to perform assigned tasks?
Psychological: Are personnel psychologically fit to perform job tasks?
Motivation: Do personnel really want to perform job tasks properly?
Boredom: Is the job repetitious, dull, and uninteresting? Does the job lack challenge to the point that success is meaningless?
No feedback: Is there any measure of performance? Do people know how they are doing? Are there any consequences?
Performance punishment:Is doing a good job rewarded by more and tougher assignment?
Non performance rewards: Are non performers expected and allowed to do less and work only on easy tasks?
Obstacles:Are there personality conflicts, organizational red tape, conflicts of interest, or other obstacles to performance?
Leadership: Does the supervisor inspire subordinates by providing positive leadership and setting the example?
Other: Are there other factor affecting motivation?
Conflict: Are job tasks not being performed properly because personnel are faced with some type of conflict?
Inner: Are conflicting personal values, goals, or objectives degrading performance?
Peers: Are disagreements or other conflicts with fellow workers degrading performance?
Family: Are disagreements or other conflicts with family members degrading performance?
Supervisor: Are disagreements or other conflicts with supervisors degrading performance?
Job: Is a conflict with the goals, objectives, value, or methods of performance of the job itself degrading performance?
Other: Is there another source of conflict degrading performance?
Stress: Is each individual free from debilitating stress?
Overload: Are individual overstressed as a result of having too much to do in the time allotted?
-Job: Are job requirements unrealistic for existing conditions? Are requirements excessive in terms of quantity of work, quality of work, or both?
-Change: Are rapidly and/or dramatically changing conditions and/or requirements overloading personnel?
-Other: Are other factors placing overload-related stress on personnel?
Job: Are individual matched to jobs in such a way that they can deal with job stress and perform satisfactorily under existing conditions?
Emotional: Are individuals free from debilitating emotional stress that can degrade performance, including love, infatuation, hate, and depression?
Marital: Are individuals free from debilitating marital stress? Marital stress can occur at any time but is usually most significant for the newly married, those separated from spouse (voluntarily or involuntarily), those suspecting infidelity, and those in the divorce process.
Financial: Are individuals free from significant stress resulting from excess financial obligations and/or insufficient resources to meet obligations?
Fear: Are individuals free from debilitating fear? Normally, significant stress from fear is associated with combat activities and/or occasions where sudden and violent deaths or traumatic injuries may have occurred.
Other: Are other sources of personal stress significantly impairing job performance?
Other: Is any other psychological factor adversely affecting performance?
Physiological: Are physiological factors preventing personnel from being mission-ready?
Stress: Is some sort of physical stress such as positive or negative G-loading present to such a degree that task performance may be affected?
Chemicals: Are drugs or alcohol being used/abused so that performance is adversely affected?
Fatigue: Are individual too tired to perform correctly?
Illness: Are medical problems, diagnosed or not, adversely affecting performance?
Injury: Are injury preventing personnel from properly performing job tasks?
Age: Has age degraded the motor skills, reflexes, memory, sense, or other capabilities to the point that job tasks can no longer be performed properly?
Condition: Are personnel in adequate physical condition to perform assigned tasks under existing conditions?
Other: Are other physiological factors adversely affecting performance?
Environmental discomfort: Is the work environment controlled adequately?
Light: Are lighting levels appropriate for the tasks being performed?
Temperature: Is the temperature within acceptable limits for adequate performance of job tasks?
Noise: Are noise levels controlled to prevent hearing damage and degradation of performance?
Other: Are other environmental factor degrading personnel performance?
In questa schematizzazione compare a volte la condizione di combattimento. Questo non deve far credere che l'assenza di questa condizione nelle operazioni di trasporto civile renda meno doveroso applicare tutte le considerazioni sopra elencate anche al pilota di compagnia aerea.
Le difficoltà indotte dalle operazioni belliche sul traffico aereo civile sono note in termini di disagio ai passeggeri ma possono essere massacranti per gli equipaggi.
Mentre le circostanze suddette non sono frequenti, le esigenze periodiche, stagionali, di una attività più intensa del personale di volo delle compagnie aeree sono una condizione costante. Essa deve essere affrontata ed adeguatamente pianificata in un programma aziendale che tenga conto della migliore utilizzazione di piloti e assistenti di volo. A tal fine i responsabili della gestione del personale e le componenti sindacali hanno una significativa responsabilità nel predisporre le condizioni culturali e materiali affinchè il personale di volo comprenda le priorità (nell'ordine) di sicurezza delle operazioni, salvaguardia della salute (è un bene anche aziendale), motivazione al lavoro, obiettivi economici della compagnia.
Altri atteggiamenti manageriali che facciano conto su pressioni dirette sugli individui o sulla pressione indiretta della monetizzazione del rischio, sono destinati a fallire perché i nodi vengono al pettine con contrapposizioni ed iniziative dei singoli quando la misura è colma, quando gli individui sentono di venire spremuti fino all'ultima risorsa.
In realtà avviene proprio questo e la "deregulation", accentuando la concorrenza con toni a volte selvaggi, è ulteriore condizione di aggravio per il personale di prima linea.
In inglese viene usato il termine "sick leave" per dire "darsi malato" ed i piloti in condizioni normali, di assenza di conflittualità, sono restii a ricorrere a quello che una cultura distorta fa ritenere un espediente per non volare. Questo fatto conferma tacitamente il connotato di espediente ed è evidente che il ricorso ad esso in condizioni di conflittualità venga visto solo come una forma di contestazione.
Invece le responsabilità di questo stato di cose risiedono prevalentemente, se non esclusivamente, ai livelli manageriali di autorità dell'aviazione civile ( per le normative e i controlli), di compagnie (gestione del personale) e di sindacati e associazioni professionali (scelta degli obiettivi).
Quindi, nel cercare elementi di disturbo del pubblico servizio, la magistratura dovrebbe avere un quadro completo dello scenario da cui emergono certi comportamenti individuali.
Siamo disponibili a fornire ulteriori approfondimenti, chiarimenti e indicaziioni in merito.
Ed ora, per parlare di motivazione, un fattore che può far variare in modo consistente la soglia di sopportabilità dei disagi, della fatica e può far mantenere, comunque un elevato grado di vigilanza, ho un breve ma sostanzioso esempio.
Qualche anno fa conobbi Dario Giuliano, un ragazzo italiano che volava negli Stati Uniti, nell'aviazione generale e faceva attività di aerotaxi e commuter.
Egli aveva, naturalmente, fatto domanda per essere assunto in Italia, nella compagnia di bandiera. Ritardi di carattere burocratico prima e problemi di programmazione aziendale poi, fecero passare diverso tempo senza che egli fosse convocato.
Nel frattempo, grazie alle oltre 3000 ore di volo effettive su vari bimotori turboelica e a getto, volava sul LearJet con la funzione di comandante per una piccola compagnia di Long Beach.
Aveva anche fatto domanda presso alcune grandi compagnie americane e fu proprio la United Airlines che lo chiamò per assumerlo.
Dario mi cercò per avere un consiglio se attendere la chiamata in patria o se optare per la mega-compagnia statunitense.
Non ebbi dubbi.
Ora Dario, dopo sei mesi come Second Officer sul DC-10, è transitato sull'Airbus 320 come First Officer e sta progredendo rapidamente nella seniority list e nei benefici del bidding system, un sistema di gestione dell'attività di volo che si è rivelato uno dei migliori nelle compagnie americane.
Ha avuto grosse soddisfazioni professionali e il riconoscimento di "outstanding performances" nei vari esami e controlli.
Questa è la lettera ricevuta da Dario al termine del periodo di abilitazione sull' A-320.
UNITED AIRLINES
February 16, 1999
GIULIANO, DV
FN 182230
SFOFO
Dear Dario,
It is with great pleasure that all of us in the San Francisco flight office offer you our congratulations upon the successful completion of your apprentice year. This important milestone marks the end of a long and challenging period and the beginning of a rewarding future with United Airlines. Effective 3/11/99 you have fulfilled all of the apprenticiary requirements and should take pride and personal satisfaction in your many accomplishments.
Please come by the New Pilot Office so that we may present you with your "off probation" one year service pin. Your ALPA wings will be mailed to you.
As you continue your career with United Airlines, we want to wish you the best of luck and personal success. It has been a pleasure working with you. All of us look forward to a long and rewarding association with you as you progress through the ranks as a line pilot.
Once again, congratulations.
Sincerely,
Bill Willson Russ Willsher
Chief Pilot Flight Operations Supervisor
SFOFO SFOFO
cc: SFOFO Personnel File
San Francisco international Airport, San Francisco, California 94128
Inutile dire che Dario si sente immensamente motivato da questo riconoscimento individuale e, anche se tutto questo è molto "americano", è evidente il risultato sulla disponibilità al lavoro di tutto il personale e la conseguente identificazione che ognuno sente con la compagnia di cui fa parte.
United nel nome e nella sostanza.
Un tipo di politica del personale che si protrae oltre il momento in cui si lascia la compagnia per il pensionamento.
Un tipo di politica e di riconoscimento che credo nessuno di noi abbia mai constatato in alcuna realtà nazionale (Aeronautica Militare esclusa) e in alcun ruolo aziendale di terra e di volo.
