(da
"La meravigliosa avventura" di Renato Rocchi - Aviani Ed.)
L'aereo
era stato presentato il 9 luglio 1961 a Torino nella sede della FIAT-Aviazione,
giorno nel quale si era tenuta anche un'esibizione della P. A. N., insieme
alla "Patrouille de France".
Giunse la fine del 1963: "in quei giorni di fine anno, dovevano essere
consegnati i primi FIAT G.91.
Cumin, Anticoli, Goldoni, Barbini avevano già effettuato i voli di transizione
a Treviso, ma, o per la nebbia o per il maltempo, non c'era proprio verso
di arrivare a Torino-Caselle.
Una
schiarita il 28 di dicembre. Di Lollo e Cumin con il C45 raggiungevano
Torino-Caselle.
I due G.91 erano pronti alla consegna sul piazzale della FIAT-Aviazione.
In odore di nebbia, Di Lollo e Cumin prendevano posto nell'abitacolo,
assistiti dagli specialisti della FIAT.
Di Lollo era bell'e pronto, legato e bloccato, quando diede la 'passata'
con lo sguardo al cruscotto; aveva ragione: erano tutti uguali questi
aeroplani: cloche - manetta - pedaliera erano là al posto giusto, pari
pari all'F.86K, all'86E, all'84G. Tutti uguali questi aeroplani -, era
la predica di Di Lollo.
Intanto Cumin aveva messo in moto e, pignolo e preciso qual'era, passava
al 'check-list'; Di Lollo, invece, non vedeva il carrellone per la messa
in moto... uno sguardo all'interno per trovare una indicazione - quel
piolino... lo specialista sotto il velivolo aveva già tolto le scalette
e attendeva la messa in moto... Cumin lo guardava alquanto preoccupato...
fin quando si decideva a chiamare il capo-linea. Scaletta, ed immediata
la domanda: 'Problemi?'. 'Me lo vuol mettere in moto?', il capolinea sbiancò
incredulo, sorpreso.., poi si decise - vero o non vero - a schiacciare
quel bottone rosso sistemato dalla parte della manetta... partì la cartuccia
e si avviò la turbina. Di Lollo lo ringraziò con il pollice alzato.
Mentre
muoveva dal parcheggio, il capo-linea lo guardava, lo seguiva con la rabbia
negli occhi: 'Ma quello mi ha preso per i fondelli... ma non è possibile!'
grignava tra i denti...
Per
il rullaggio e il decollo, sulle indicazioni di velocità aveva l'assistenza
di Vittorio Cumin. Naturalmente avanti il capoformazione, dietro il Comandante
di Gruppo.
A Rivolto eravamo tutti ad attendere Di Lollo e Cumin, e con una certa
apprensione, perché la nebbia avanzava da ovest ed aveva già messo a zero
la testata pista '06'.
Atterravano per la '24' alle ore 14.35/A del 28 dicembre 1963.
Il
G.91 PAN con i colori delle 'Frecce Tricolori', con la nuova verniciatura
plurietamica, era un vero gioiello. Finalmente in linea un velivolo disegnato,
progettato e costruito dall'industria aeronautica italiana.
Un
anno alla grande questo 1963. Soprattutto per quel programma di '9' che
valeva il prestigio, per l'apoteosi vissuta a le Bourget in occasione
della più importante rassegna mondiale di aviazione e, per il 'nuovo corso'
con il G.91 PAN, che segnava il completamento del successo delle 'Frecce
Tricolori'.
[...]
Derivato dal FIAT G.91 caccia tattico leggero, adottato
da diversi paesi della NATO, il G.91 PAN ne mantiene inalterate le caratteristiche
essenziali esaltandone le doti di maneggevolezza e di docilità ai comandi.
Alcune modifiche apportate alle installazioni di bordo lo rendono particolarmente
adatto quale velivolo per formazioni acrobatiche.
A
differenza dell'F.86E, sul G.91 PAN i fumogeni erano contenuti in due
"tanichette" che venivano agganciate sotto l'ala, in sostituzione della
tanica di carburante.
Per quanto riguarda l'impianto di erogazione, non c'erano varianti: il
progetto Pappalettera passava pulito dall'F.86E al FIAT G.91 PAN. Con
immancabile copertura di brevetto.
Per
una Società di costruzioni aeronautiche, avere un suo velivolo in dotazione
ad una pattuglia acrobatica vuol dire presentare un biglietto da visita
di tutto prestigio e di immagine altamente professionale. Infatti, non
tardò nei tempi, che a Rivolto si presentava una 'troupe' cinematografica
per girare, per conto della FIAT-Aviazione, un documentario sull'attività
del 313° Gruppo A.A. con in linea il G.91 PAN.
Riporto
momenti vissuti.
L'effetto
P.A.N. assicurava la collaborazione della Divisione Stampa e Propaganda
della FIAT e andavano alla stampa i primi dépliants ed i primi opuscoli
editi 'Frecce Tricolori'.
La
P.A.N. forniva dati e materiale, la Divisione Stampa e Propaganda della
FIAT provvedeva alla veste editoriale e alla stampa.
Una
collaborazione data a piene mani, con un ritorno di completa soddisfazione,
sia per la FIAT che per l'Aeronautica Militare.
Questa
'simbiosi d.o.c.' si era realizzata, si era completata, non soltanto per
una combinazione, vincente in partenza, ma grazie anche all'esperienza
e alla professionalità degli 'addetti ai lavori' della FIAT-Aviazione
- 'Sezione 4° Potere'. Indimenticabile la mano amica, in ogni occasione
dataci, del Gen. Giovanni Melotti - Capo Ufficio, di Piero Vergnano -
la prima vittima delle Frecce e della vulcanica e onnipresente Mariuccia
Rubiolo".
Successivamente
l'aereo veniva "ammodernato" aggiungendo, alla sua dotazione,
le opportune attrezzature radio:
- nel 1970, "arrivava
anche la tanto attesa OT (ordinanza tecnica) per l'installazione del
TACAN sui G.91 PAN, esecuzione da effettuarsi in occasione dell'ispezione
per le 1000 ore.
Il TACAN - Tactical-Air-Navigation-System
- è una radio-assistenza riservata ai militari, un sistema di aiuto
al volo a media distanza, funzionante su uno qualsiasi dei 126 canali
di. frequenza.
I suoi principali componenti sono:
- 1 radiofaro, installato a terra;
- 1 ricevitore-interrogatore, installato a bordo del velivolo.
L'apparecchiatura di bordo dà al pilota, con lettura diretta, l'informazione
della sua posizione e la distanza rispetto alla stazione (radiofaro)
a terra.
I 'G.91 PAN' erano i primi jets 'CTL' ad essere privilegiati dell'installazione
del TACAN, e addio... al 'macinino' del 'compass' (ADF)";
- "In ottobre
del '72, dopo la 'missione Innsbruck', con un sì ufficioso dell'Austria
per il sorvolo [vedi la pagina 'Un esempio
di diplomazia'] si ripropose la necessità di disporre del
VHF.
L'innovazione andava fatta.
Lascio la parola al Ten. Col. Vittorio Zardo - Comandante del 313°
gruppo A. A. - ideatore, promotore, animatore e solo responsabile dell'installazione
del VHF sul G.91 PAN.
'Parallelamente all'apertura del passaggio a Nord-Ovest, avevo saputo
dallo S.M.A. che la Finlandia (!) aveva chiesto più volte le "Frecce
Tricolori", mai concesse dallo S.M.A. stesso proprio perché i G.91 PAN
disponevano del solo UHF a bordo, e non potevano, quindi, comunicare
con gli Enti del Controllo del Traffico Aereo finlandese, dotati solo
di VHF (così come con quello austriaco e di tutti i Paesi dell'Est europeo,
di allora almeno).
Con tali prospettive, e cioè sorvolo dell'Austria e manifestazioni in
Austria, Finlandia - e si parlava anche di Russia (eravamo in anticipo
sulla storia!) - si è cominciata l'operazione 'installazione in proprio
del VHF' a Rivolto.
Il merito va riconosciuto soprattutto agli specialisti della PAN: i
M.lli Pinna, Teso e gli allora Sergenti o Serg. Magg. Andrighettoni
e Rumiz.
Decisi con l'Ufficiale Tecnico (Cap. Mulatti) e gli Specialisti (allora
ero fresco di studi) 'dove' montare il VHF sul velivolo (apparato nel
vano armi destro, che era esterno alla cabina pressurizzata; antenna,
procurata da Piero Purpura - tra una 'laurea' e l'altra - presso l'Aero
Club Friulano: inizialmente nella parte superiore interna del tettuccio;
pannello di controllo del VHF nella parte inferiore del cruscotto, sotto
il pannello dell'impianto fumogeni).
Gli Specialisti progettarono la parte elettrica, risolvendo brillantemente
il problema.
Ricordo quegli schemi, per me complicatissimi, dell'impianto elettrico
del velivolo, e le decine di fili variopinti di cui era costituito,
nelle mani esperte e sicure dei nostri elettromeccanici e marconisti
di bordo.
Dato l'assoluto mio credo nella preparazione professionale ed esperienza
degli Specialisti, non avevo dubbi sull'esito positivo dell'operazione
chirurgica sul velivolo; come sempre 'qualcuno' 'tirava indietro', perché
le modifiche tecniche alla macchina devono seguire un iter tecnico-amministrativo
ben preciso.
Ma erano tempi in cui si poteva ancora 'forzare' un po' la situazione,
assumendosi ovviamente tutte le eventuali responsabilità derivanti da
potenziali complicazioni in volo.
Dopo due settimane dall'inizio lavori, il velivolo era pronto alla prova
in volo (a terra tutto funzionava bene).
Iniziai personalmente, nei freddi pomeriggi dell'inverno 1972-73, i
voli di prova (per circa una settimana): dapprima in allontanamento
ed in avvicinamento e poi in virata, o facendo le figure dei programmi
"alto" e "basso" sul campo alle varie quote, riportando di volta in
volta i (pochi) difetti riscontrati agli Specialisti (ricordo, ad esempio,
che, inizialmente, accendendo il VHF, l'NDB dava indicazioni spostate
di 1800 rispetto al TACAN, ecc.).
Tutto fu superato con estrema bravura e rapidità. Per l'inizio della
'Stagione 1973', anno del cinquantenario dell'A.M., sei velivoli erano
già dotati del VHF.
Ed il numero era più che sufficiente (tre nella prima e tre nella seconda
formazione di 6) per i trasferimenti; durante le manifestazioni, si
usava la Biga in UHF, restando in ascolto e trasmissione anche con il
VHF (dove gli Enti di controllo del traffico non disponevano di UHF).
La "messa in opera" del 1° VHF è stata fatta con l'apparato WILCOX,
cablaggi e pannello di controllo di un SIAI - 208 incidentato e giacente
in un hangaretto di Rivolto.
Gli altri apparati VHF (nuovi) e relativi cablaggi e pannelli di controllo,
vennero dati senza alcuna difficoltà dal Deposito Centrale MSA di Torricola
(allora comandato dal Col. Veneri) per l'intervento entusiastico dell
'allora Col. Pilota Ennio Bramato dello S.M. 1^ R.A.
Il passaggio dei cablaggi dal vano armi (sul musetto del G.91 PAN) all'interno
della cabina pressurizzata di pilotaggio, fu realizzato utilizzando
un "bocchettone" recuperato dai C.119 in demolizione, a quel tempo,
presso la 46^ A/B di Pisa. Ce ne mandarono, su interessamento degli
Specialisti, per modificare almeno 100 G.91 PAN! in cambio di una damigiana
di vino friulano, offerto dalla PAN stessa.
L'unica spesa reale (lire 300), sostenuta per tutta l''operazione VHF'
(6 velivoli), fu per l'acquisto di un tubetto di mastice (tipo UHU)
per l'adesione del suddetto bocchettone alle due superfici (esterna
ed interna) della lamiera di cui sono costituite le pareti laterali
della cabina di pilotaggio.
Dopo l'installazione dei primi 2 VHF, ho interessato la Direzione delle
Costruzioni Aeronautiche (1^ R.A.) di Milano, e questa Costarmareo,
perché, dimostrando con disegni e fatti reali l'operatività del VHF
sul G.91 PAN, il nuovo apparato radio venisse riconosciuto parte costituente
del velivolo (Ordinanza Tecnica) ed inserito nel manuale di impiego
e manutenzione del G.91 PAN.
Infatti, anche se in tempi molto lunghi, Costarmareo ci chiese i disegni
dell'impianto meccanico, gli schemi dell'impianto elettrico con una
descrizione tecnica del tutto, e di mandare, come abbiamo fatto in realtà,
due velivoli a Torino Caselle - alla Aeritalia - per delle prove da
parte dei propri piloti collaudatori.
Ricevemmo i complimenti da tutti (Roma e Torino) per la brillante (ed
economicissima) soluzione del problema.
Nel frattempo erano stati montati altri 4 VHF a Rivolto (per un totale
di 6, quindi). Gli altri G.91 PAN vennero completati dall'Aeritalia
nei tre anni seguenti, in occasione delle ispezioni generali (IRAN -
Inspection Requested as Necessary) dei velivoli (1000 ore).
Per quanto riguarda le reazioni della Direzione Generale (Costarmareo)
ricordo che venne ribadito l'alto 'rischio' cui si andava incontro con
la 'modifica' del velivolo. Ma tant'è che l'abbiamo corso e superato'.
Post scriptum:
il costo per l'installazione "fuori casa" di 1 VHF (presso una Casa
di Costruzioni Aeronautiche) è stato alquanto salato".
Dati:
lunghezza..............................10,300 m.
altezza....................................4,000 m.
apertura alare.........................8,560 m.
peso al decollo (massimo)......5500 kg.
tangenza operativa................13000 m.
fattori di carico limite.............+7,33g, -3g
salita a 9000 m. ......................3' 45"
velocità di decollo..................125 KIAS (231 Km/h)
corsa di decollo......................305 m. (1000 feet)
velocità orizzontale max........Mach 0,9
velocità di atterraggio............130 KIAS (240 Km/h)
corsa di atterraggio................610 m. (1850 feet)
autonomia massima...............1480 Km.
Derivato dal Fiat G.91 caccia tattico leggero, adottato da diversi paesi
della NATO, il G.91 PAN ne mantiene inalterate le caratteristiche essenziali
esaltandone le doti di maneggevolezza e di docilità ai comandi.
Alcune modifiche apportate alle installazioni di bordo lo rendono particolarmente
adatto quale velivolo per formazioni acrobatiche. Cambiando velivolo,
cambiano anche i "parametri"
utilizzati per dare atto a tali formazioni.
Il G.91/PAN è dotato di un motore FIAT-Bristol Siddeley "Orpheus"
803.02 da 2268 kg. di spinta statica che gli consente una velocità
massima di 1086 Km/h.
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