Orbene, quando si corre col kart bisogna tenere saldi 2 principi: andare forte e farlo con sicurezza. I freni servono ad entrambe le cose. Se il mezzo frena male, la prima conseguenza è il rischio di dover entrare in pista con un kart pericoloso e la seconda quella di avere un kart molto lento, riguardo a tempi sul giro. Infatti più si frena tardi più vuol dire che si ha sfruttato la massima velocità e per staccare tardi, oltre ad un ottima sensibilità, si abbisogna di un ottimo impianto freno, o perlomeno in ottime condizioni.

 

Il funzionamento è abbastanza semplice. Alla pressione del pedale viene tirata un asticella rigida ad esso collegato, la quale a suo volta spinge avanti un'altra asticella che vediamo sopra la pompa (fig. centrale) abbastanza in avanti (dove termina la copertura in gomma). Con questo meccanismo l'olio viene spinto dentro il cavo uscente dalla pompa, il quale si divide in due parti: una per ogni pistoncino. Infatti l'olio, che è stato compresso, va a spingere contro un pistoncino (non visibili nella figura.... cmq vedete la sagoma del "contenitore", che poi sarebbe quella protuberanza cilindrica dove si vede arrivare il cavo) il quale a sua volta spinge una pastiglia (a diretto contatto dalla parte del pistoncino) contro il disco del freno. Ovviamente ciò succede per entrambe le pastiglie. L'attrito tra le pastiglie e il disco provoca una grossa decelerazione circolare dell'assale e di conseguenza una diminuzione della velocità angolare con risultato finale del rallentamento del kart. Anche se la spiegazione è un po' contorta si dovrebbe capire, se non altro perchè gli impianti frenanti alla fine sono un po' tutti uguali e quello di un kart è quasi identico a quello di una macchina e neanche troppo diverso da uno della bicicletta.

 

Studio dei singoli pezzi

Partendo dal davanti, e quindi dal pedale, non si trova nulla da dire. Rammento solo il fatto che, oltre all'asticella, dovrebbe essere presente un cavo di sicurezza, che collega il pedale alla pompa. Questo dà la sicurezza di una frenata anche nel caso si rompesse l'asta ed è inoltre obbligatoria nelle gare.

La pompa freno comprende un blocco più o meno simile ad un parallelepipedo, una copertura in gomma anteriore, una specie di asticella posta in alto che serve poi per comprimere e spingere l'olio e un'uscita posteriore, dove ovviamente passa l'olio. Deve essere ben fissata al kart.

Si noti quella vite più scura delle altre: è quella che si svita e dalla quale viene eventualmente inserito l'olio quando o si elimina quello vecchio oppure entra, per qualsiasi ragione, aria nell'impianto frenante.

E' praticamente impossibile la rottura della pompa data la sua semplicità, però può capitare che si allenti, per esempio, il giunto tra pompa e cavo.

Credo di non aver nient'altro da aggiungere.

L'altra parte importante è costituita dal gruppo freno posteriore. Troviamo intanto due grossi supporti ben fissati al telaio. A tali supporti si "attaccano" le pastiglie tramite delle viti particolari, nel senso che va inserita una molla di richiamo per, appunto, richiamare la pastiglia dopo una frenata. A proposito delle pastiglie queste sono in Carbon-Kevlar, materiale che le dovrebbe rendere anti-infiammabili e termicamente stabili; sono molto dure ma si usurano anche (relativamente, per esempio rispetto al disco) in fretta: questo è da un lato negativo perchè ciò implica che vanno sostituite ogni tot (cmq durano abbastanza, io le ho cambiete solo 1 volta) ma dall'altro positivo: infatti si usurano loro piuttosto che usurare il disco ed inoltre tale materiale provoca un attrito molto maggiore rispetto al contatto, per esempio, tra ferro e ferro.

E' un po' complesso da spiegare ma si capisce subito appena si vede il gruppo freno. In questi supporti vi sono inseriti anche i pistoncini che hanno il compito di spingere le pastiglie contro il disco.

E visto che l'avrò già citato 1000 volte, parliamo del disco: esso è staccato dal gruppo appena descritto e gira invece solidale con l'assale, saldamente attaccato ad esso con alcune viti, allo stesso modo della corona. Il disco migliore è il disco più leggero, poichè appesantisce di meno il kart in accelerazione ed ha anche meno inerzia in frenata. Allo stesso tempo il disco migliore è anche quello che è termicamente più stabile ma che si raffredda anche prima. Queste due cose vanno un po' in contrasto fra loro e per questo si ricerca sempre un buon compromesso. E un'ottima soluzione è il disco autoventilato (che non è quello in figura, il mio): anzichè un disco unico si tratta, in pratica, di due dischi uniti tramite delle traversine che lasciano molto spazio in mezzo in maniera che possa passare molta aria e il disco si possa raffreddare prima. Il materiale, se non è erro, è, in genere, semplice ferraccio.

Vi sono anche impianti un po' diversi da quello descritto, ma questo è l'unico su cui ho avuto esperienza diretta. Ci sono per esempio impianti con solo 1 pinza mobile (e magari l'altra semimobile), impianti con pompe di diverso genere, impianti a due dischi posteriori o, nel caso della 125, con 4 dischi. Tutto sommato non è che differiscano poi tanto. E' possibile quindi che i vostri impianti freno abbiano anche 2 pompe.

 

Costi, usure e malfunzionamenti

L'impianto frenante completo ha un prezzo che varia circa da 300 mila lire a 700 mila, in relazione ai materiali utilizzati, alla marca, alle funzionalità ecc. ecc. Nella maggior parte dei casi viene venduto insieme al telaio e per questo telaio e freni sono quasi sempre della stessa marca; alcune case non forniscono i propri telai di impianti frenanti e quindi ci sono aziende che si occupano esclusivamente di freni (come la Brembo). La Motorquality è un'altra società che si occupa dei freni e in particolare realizza in genere i supporti! ma perchè questo discorso? perchè, se non ho mal capito, la Motorquality si occupa anche della distribuzione di alcuni dei ricambi (come, ad esempio, le pastiglie). E quindi spesso è a tale azienza che bisogna rivolgersi per i ricambi.

Ora analizziamo i vari pezzi, vediamo quando devono essere aggiustati, riparati, cambiati e buttati: cioè quali sono i sintomi che indicano che non funzionano bene e, nel caso, si rimanda alla parte manutenzione per gli interventi di riparazione.

Il pedale non mi sembra nemmeno il caso di prenderlo in considerazione. L'asticella del freno è praticamente indistruttibile, ma si storta facilmente in caso di botta presa (incidente o caduta di oggetti pesanti sopra di essa). La sostituzione è abbastanza economica (almeno credo) visto l'estrema semplicità del pezzo. Alcune volte questa asticella permette una lieve regolazione: se spinta avanti manda a sua volta il pedale più avanti avvicinando quindi le pastiglie al disco (utile quando la corsa inizia a diventare lunga). Alcune volte questa regolazione è più facile, altre più difficile e in certi casi non è possibile: o l'impianto è dotato di auto-recupero del gioco oppure, semplicemente, non si può regolare la distanza in tale modo. Comunque questa possibilità viene offerta per piccole regolazioni, per quelle grosse si agisce sui distanziali delle pastiglie (che vedremo di seguito). La pompa. Sinceramente non ho idea di quanto costi ma credo che difficilmente soffra di problemi. Si agisce su di essa per spurgare l'impianto quando se ne ha bisogno (manutenzione). Bhe mi sembra giusto dirlo qui, però, quando se ne ha bisogno: semplicemente quando i pistoncini spingono in maniera troppo debole le pastiglie contro il disco (con conseguente mancanza di forza di frenata) o quando l'impianto si comporta in maniera irregolare.

 

I supporti per la parte posteriore dell'impianto. Non credo possano soffrire di problemi, casomai bisogna solo controllare che siano sempre ben saldi al telaio (le viti ben strette) e ben saldi fra loro (infatti avrete sicuramente notato che sono due supporti "attaccati" con delle viti e non uno singolo, un po' come i semicarter). Il loro costo, al pari di tutte le cose finora analizzate, mi è ignoto. I pistoncini [contenuti nel 4] sono anche loro organi che non richiedono (generalmente) sostituzione e non danno problemi (almeno non in sè). Le pastiglie dei freni [2] sono soggette ad usura, in rapporto a quanto sono utilizzate. Fortunatamente ho 2 notizie positive per voi: durano (relativamente) tanto e, soprattutto, potrete usarle fino quasi alla morte (con una perdita esigua delle prestazioni). Infatti su circa 15 mm di spessore, 3-4 sono inutilizzabili mentre il resto è tutto sfruttabile. E, ulteriore notizia positiva, una coppia (o serie) di pastigile costa generalmente sulle 35 mila ivate (o poco meno o poco più, anche in rapporto alla marca e al modello dell'impianto). Insomma, tra tutti i costi del kart quello delle pastiglie è sicuramente il meno rilevante. Quando la corsa inizia a diventare troppo "lunga" si deve intervenire ponendo dei distanziali tra pistoncini e pastiglie, in maniera da avvicinare quest'ultime al disco freno: vedremo nella parte manutenzione come si fa. Il costo di questi distanziali dovrebbe essere esiguo, dovrebbero essere presenti da 0,5 - 1 e forse 2 mm e possiedono una sagoma simile (se non uguale) a quella della pastiglia. Pezzi vari: i cavi (o guaine, [sopra l'1]) dove passa l'olio, vitine, vitone [7, 6, 1], viti di saldamento [8] ed altro. Tutti pezzi economici, di difficile rottura, comunque reperibili con facilità in genere.

 

Il disco freno. Questo è un'altro pezzo dalla lunga durata: se tutto va bene non si sostituisce mai. La sua sostituzione poi viene fatta anche in base alle proprie esigenze: per alcuni la minima deformazione o graffio è molto rilevante, per la maggior parte anche se deteriorato il disco è utilizzabilissimo. E' molto importante tenerlo pulito dalla ruggine, che ne cambierebbe il coefficiente di attrito, almeno fino alle prime frenate che lo pulirebbero e che lo potrebbero rovinare. E' assoluitamente necessaria la sua sostituzione quando o si rompe (tipo spezzamento) oppure si crepa dove ci sono le viti che lo "saldano" all'assale. Ne esistono di normali, autoventilati, bucati, ecc. (come dicevo sopra) e il prezzo è abbastanza elevato: si parte da circa 140-150 mila e si sale.

 

 

Manutenzione

Premesso che tutti gli impianti frenanti sono diversi tra loro e che comunque le differenze non sono poi troppo significative (tranne in certi casi), io spiego come agisco sul MIO impianto freno, l'unico che ho effettivamente provato.

 

1) Recupero della giusta corsa delle pastiglie tramite i distanziali.

 

Acquistati i distanziali necessari e della giusta forma per la propria pastiglia (volendo potente tentare di fabbricarli, ma non ne vale la pena, a meno che proprio non riuscite a trovarli..... ricordate però di darli la giusta forma e per un esempio dovreste avere almeno un distanziale) è il momento di agire. L'operazione è abbastanza semplice e veloce: fatta con calma e considerando tutte le operazione dall'inizio alla fine si impiega massimo una mezz'ora. E', in compenso, facile perdere la calma, soprattutto se è elevato il numero di distanziali che dovete frappore tra pastiglia e pistoncino. Ok, iniziamo. Anzi no, devo fare una premessa: da quando decidete di smontare l'impianto non toccate il pedale del freno, insomma non frenate assolutamente: potrebbe entrare dell'aria nell'impianto e potreste poi essere costretti allo spurgo.

Allora ci sono delle viti (dovrebbero essere a brugola) [viti segnate con 1] con delle molle che servono al ritorno della pastiglia. Munitevi delle chiavi per quelle. Dovrebbero essere le uniche chiavi veramente indispensabili, eventualmente possono servire quelle per allentare i due supporti [viti numero 8], per avere maggiore spazio e quindi maggiore comodità per inserire le pastiglie. In genere però è presente anche un lungo bulloncino che serve da sicrezza e che tiene in posizione le pastiglie (non visibile in foto perchè posta davanti): dovreste in tal caso avere anche le chiavi per svitare quella.

Avete due metodi di agire, in base anche ai distanziali che avete da inserire e al vostro impianto freno. Il primo è di svitare completamente tutte e 4 le viti con la molla [le numero 1] (metodo che sinceramente preferisco), il secondo è di svitare quelle in alto e di allentare soltanto quelle in basso. Il vantaggio si trova nel ri-montaggio, dove potreste anche passare alcuni minuti per tentare di fissare la pastiglia alla prima vite, perchè non riuscite a centrare bene il buco (della pastiglia). Ora (ma potevate farlo anche prima di questa operazione, a vostra scelta) svitate la lunga vite di sicurezza, facendo attenzione, nel caso abbiate svitato tutte le viti, che non cadano perterra pastiglie ed eventuali vecchi distanziali.

Ora potete o togliere le pastiglie e rimetterle insieme ai distanziali (se per esempio ne avete pochi) oppure lasciare al loro posto le pastiglie e infilare (magari forzando anche un po') i distanziali tra la pastiglia stessa ed il pistoncino (che dovrebbe essere completamente nella sua sede, [numero 4]). Una volta fatta l'operazione su una pastiglia conviene riavvitare entrambe le viti, facendo attenzione a centrare bene il buco e non stringendo forte prima una e poi l'altra, ma stringenre di poco alla volta a turno una e l'altra. Altrimenti si rischia di spanare il filamento della pastiglia. Potrebbe essere un problema avvitarla se le molle spingono molto indietro: con una mano dovreste tenere la pastiglia ferma in maniera di avere i due buchi dove passa la vite in linea (il primo buco è quello del telaio) e con l'altra infilare, spingendo forte con la brugola, la vite. Se è un problema tenere tutto stabile e fermo, potreste reinserire la lunga vite per fare l'operazione (senza avvitarla comunque) e alla fine ritoglierla per agire sull'altra pastiglia. A proposito, ora fate lo stesso sull'altra pastiglia e quindi riavvitate la vite di sicurezza ed eventualmente "risaldate" i due supporti stringendo la vite.

Fatto tutto riavvitate abbastanza forte le viti: si dovrebbe capire con facilità quando è la stretta è giusta: dovrebbe fare un miniscattino e diventare molto dura di colpo: quello è il punto in cui bisogna smettere di stringere. Non vi aspettate comunque un "clack" netto. Ora potrete apprezzare il risultato del vostro lavoro, sperando che sia ben riuscito.

Una nota per conlcudere: la distanza delle pastiglie è cosa che ognuno ha diritto di impostare come meglio crede, ma in genere si punto ad una corsa molto breve per riuscire a modulare sin dall'inizio la frenata (con una corsa lunga si deve prima capire quando la pastiglia va a toccare contro il disco e poi concentrarsi sulla frenata). Ricordatevi inoltre di tenere le due pastiglie a una distanza dal disco non troppo sbilanciata da una delle 2 parti (almeno avendo entrambi i pistoncini mobili) altrimenti si frenerebbe più da una parte che dall'altra e, oltre all'usura anomala del disco si perderebbe un sacco di forza frenante. Infine è importantissimo che le pastiglie non tocchino il disco in nessun punto quando non si tocca il freno: oltre a rallentare il kart (soprattutto nelle accelerazioni) il disco si scalderebbe moltissimo e, oltre al peggioramento delle prestazioni in frenata, si porterebbe anche il disco a temperature pericolose, troppo alte: addirittura può essere causa di incendio (bhe improbabile ma possibile) anche perchè, col contatto, potrebbero scaturire delle scintille.

 

2) Spurgo dell'impianto

 

Anche questa operazione è piusttosto semplice. E anche in questo caso ci sono due modi di farla: uno tecnico e pulito e l'altro alla carlona. Io lo faccio alla seconda! infatti resta comunque una cosa abbastanza facile da fare e anche se non è un modo bellissimo di lavorare, funziona ugualmente.

Il metodo tecnico consiste nel munirsi di un attrezzo così composto: una vaschetta con un buco, dal quale parte un tubo (lungo non più di mezzo metro, non meno di 35 cm) che termina con una filettatura in gado di infilarsi nel posto della vite della pompa freno (la qual vite [numero 9] deve essere tolta per lo spurgo). Quello alla carlona prevede come strumento invece un imbuto con il quale mandare nel buco l'olio freni. Scegliete voi.

Oltre all'attrezzo di cui abbiamo appena parlato avrete intanto bisogno della brugola per svitare la vite sulla pompa ed eventualmente quella per svitare le viti dove vanno a terminare i cavi nella parte posteriore [viti numero 6].

Ok ora svitate la vite sulla pompa. Inclinate il kart di una angolo abbastanza elevato, così da avere la pompa più in alto del blocco freno posteriore; questo se usate la tecnica barbara, altrimenti lasciate il kart a posto. Ora semplicemente iniziate a inserire olio (per impianti frenanti) nel buchino apposito e iniziate a premere il freno. Ops, ho dimenticato 2 cose: intanto sarebbe meglio svitare dietro le brugolette dove termina la guaina (dovrebbero essere 2 in totale, le già citate numero 6), non completamente, giusto per allentare e permeterre all'olio di uscire insieme all'aria. L'altra è questa: fate sempre attenzione, quando inserite l'olio e frenate, che ci sia sempre una quantità abbondante in modo da non far entrare aria... non dovrebbe succedere però per sicurezza... l'operazione sarà termianta quando l'olio smetterà di andare giù e al momento della frenata tenderà soltanto ad uscire dal buco. Attenzione: l'olio tenerà sempre un po' ad uscire, ma quando c'è ancora spazio (aria) dopo poco tempo (un attimo) scende, altrimenti non scende proprio più. Ora, tenendo sempre il kart inclinato per sicurezza (potrebbe fuoriuscire l'olio) chiudete la vite della pompa quindi quelle posteriori che avete svitato un po'. Ora dovreste apprezzare il corretto funzionamente dell'impianto freno, visto che dovrebbe frenare con molta più forza rispetto a prima.

 

3) Cambio dell'olio esausto

Operazione da farsi quando l'olio nell'impianto invecchia molto (1 anno erotto in gere) e lo si capisce dal colore, diventato scuro, nerastro.

Tutto consiste in 2 operazioni: primo svuotare l'impianto frenante in maniera più completa possibile dal vecchio olio; secondo provedere al rabbocco come si faceva per lo spurgo del punto 2. Quindi il secondo non ci interessa perchè lo abbiamo già visto, mentre per primo dovrebbe essere sufficiente svitare le viti dietro (magari toglierle del tutto) e iniziare a frenare per un po'. Ci saranno anche tecniche più fini, ma questa dovrebbe andare bene.

 

4) Asportazione dell'impianto frenante

Se per qualsiasi ragione dovete smontare l'impianto frenante, dovrete prima dividere i 2 semiblocchi (viti 8), poi staccare questi dal telaio (viti 7), togliere il bulloncino di sicurezza ed infine staccare le guaine che arrivano al pistoncino. Ora dovreste togliere tutto senza problemi, eventualmente dividendo o smontando delle parti che non concedono lo smontaggio.