Ducati 998

Il motore “Testastretta”, campione del mondo SBK al debutto, arricchisce l’intera gamma delle sportive Ducati di maggior cilindrata. Ecco la prova in pista della 998 "base", che sarà seguita a breve dalla “S” e dalla “R”...

Nel 2001 abbiamo assistito ad un ulteriore lievitazione prestazioneale da parte dei modelli di punta delle case motociclistiche: prima su tutte la Suzuki, con l'uscita della nuova GSX1000R accreditata di prestazioni degne di una Superbike, ma anche in casa nostra sono nate moto in grado di mantenere il passo delle 4 cilindri giapponesi, la nuova Aprilia RSV1000 R, bicilindrica da 130 cv, fa segnare tempi sul giro accezzionali, inoltre si attende, a breve, la nuova Benelli Tornado 900, tricilindrica che ha fatto molto bene fin dalla prima apparizione in Superbike.
In casa Ducati, già dallo scorso anno ci sono stati notevoli miglioramenti: con l'uscita della 996R, spinta dal nuovo motore Testastretta, l'incremento prestazionale fu subito chiaro a tutti.
Adesso il Testastretta, già in possesso di un titolo mondiale piloti e di uno marca, diventa il motore di tutta la gamma delle Ducati sportive di maggior cilindrata: dalla 998 versione base (verrà proprosta biposto o monoposto; differiranno solo nel codone), che presentiamo in questa prova, alla 998 S ed alla 998R, che seguiranno a breve.
Stilisticamente non cambia molto, l'unica nuova soluzione è stata quella di adottare delle carene in tecnopolimeri completamente lisce sui fianchi, prive dei classici estrattori e senza i sfoghi per l'aria, ricavati ora, sul bordo superiore, per evitare che l'aria calda in turbolenza proveniente dai radiatori disturbi l'aerodinamica. Oltre a delle nuove decalcomanie.

La tecnica
La nuova maxi di Borgo Panigale adotta ora lo stesso telaio della “vecchia” 996R, impreziosito da una forcella Showa con steli con riporto al nitruro di titanio (tin) per migliorare usura e scorrevolezza. Il monoammortizzatore è un raffinato Ohlins completamente regolabile (la moto risulta sensibilissima alle regolazioni). Novità anche per quanto riguarda l'impianto frenante, su tutta la gamma, verranno adottati quelli riservati in precedenza, solo alla 996R: all'anteriore troviamo due dischi flottanti con spessore ridotto (per diminuire il peso), da 5 a 4,5 mm., lavorati dalle tradizionali pinze a 4 pistoncini della Brembo, su questa versione di base, non sono state montate le pinze Triple Bridge (con ponticello di irrigidimento centrale e 4 pastiglie), che equipaggeranno le versioni più sportive S ed R, perchè, stando a quanto dichiarato dai tecnici Ducati, la rispota alla leva di questo tipo di pinze assicura una potenza di frenata potentissima, ma poco gestibile per un uso stradale. Comunque, tutte le versioni sono state omologate, anche per questo tipo di pinze, per cui, i possessori della versione base che volessero una frenata più potente, non dovranno far altro che metter mano al portafoglio.
Cambia anche la disposizione di alcuni componenti elettrici ed è stato montato un radiatore dotato di due ventole, comandate dalla centralina dell'iniezione; con questa configurazione, la centralina decide se attivare entrambeo una sola delle ventole per mantenere la temperatura sempre al livello più redditizio.

La maggiore e più significativa novità della nuova 998, è il nuovo motore Testastretta (denominato così proprio per le dimensioni contenute delle termiche, del quale trovete una prova tecnica dettagliata all'interno del sito), derivante direttamente da quello della 996R. In questa versione “base”, però, si è privilegiato il contenimento dei costi e quindi i carter sono realizzati per pressofusione anziché per fusione in terra, permettendo di utilizzare le attrezzature e gli stampi della precedente versione del motore Desmo, per cui si è tornati alla “coppa alta”. Nelle versioni più sportive verranno utilizzati i carter per fusione in terra a coppa bassa, questo anche perchè la coppa bassa, diventa strettamente necessaria per l'uso in circuito, dove si raggiungono accellerazioni longitudinali e trasversali tali che potrebbero inficiare il corretto pescaggio dell'olio (inutile sottolineare l'impossibilità, su strade aperte, a raggiungere tali limiti).
Il nuovo propulsore, è quasi completamente nuovo, le cinghie seguono un percorso differente, per aumentarne la durata (finalmente mi verrebbe da dire!), e per diminuire il "timing error", cioè la variazione di fasatura che affliggono le distribuzioni di questo tipo agli alti regimi; nuovi anche i pistoni, l'imbiellaggio e il sistema di alimentazione, molto evoluto, conta su due corpi farfallati da 54 mm (erano da 50 mm), dotati di iniettore fuori farfalla, è una soluzione da F1, consente guadagni in termini di coefficente di riempimento grazie al notevole raffreddamento della colonna gassosa in entrata, durante il tragitto dall'iniettore alla camera di combustione, in parole povere: miscela più fredda, uguale carica più densa, uguale più benzina ed aria nel motore (complimenti!, e grazie F1 dai fortunati possessori di una 998).

A livello di gestione, interessante l’adozione della nuova centralina Marelli 5.9 (anch’essa utilizzata per la prima volta sulla 996R), passata dalle dimensioni di un autoradio, a quelle di un cellulare, di quelli piccoli poi, oltre a garantire migliori prestazioni.
Le dimensioni della 998 sono le stesse della 996 R (che abbiamo provato alla sua uscita), mentre cambierà l'alesaggio della 998 R 2002, incrementato a 104 mm: 100 mm per l'alesaggio abbinati a una corsa di 63,5 mm.

Comfort e funzionalità
Lo scarso confort delle supersportive Ducati nell'uso di tutti i giorni, diverso da quello prettamente pistaiolo, sono ben noti: soprattutto per i più grossi di statura, ovvero: dolori cervicali e lungo tutta la colonna vertebrale, nonché su mani e polsi, più generalmente una sensazione di indolenzimento ed affaticamento muscolare già dai primi Km; per non parlare del povero disgraziato di turno, costretto a fare da passeggero su quel pezzetto di strapuntino posizionato altissimo con le gambe tutt'altro che rilassate, a causa del posizionamento delle pedane, e senza nessun appiglio. Ma questo è il prezzo da pagare, è sempre stato così, dall'uscita della prima 916, per fare sfoggio di questi gioielli in città o durante le uscite del fine settimana. Le più grandi soddisfazioni da una Ducati di questa "classe", l'avrete certamente in circuito, la moto è nata per correre in pista, e così strutturata in ogni suo dettaglio, anche secondario: cupolino rastremato (se non si viaggia con il casco sotto al cupolino, la protezione è pressochè inesistente, e diventa impossibile spingersi sopra i 200 Km/h); pedane alte ed arretrate (ma non è forse vero che la maggior parte di acquirenti delle varie CBR, GSX R, come primo acquisto after market, sono subito costretti ad un notevole esborso di denaro, proprio destinato alla sostituzione delle pedane di serie? Non proprio adatte per un uso sportivo della moto, ma che permettono una posizione in sella abbastanza comoda; ma, evidentemente, la maggior parte dei possessori di queste "belve" non cerca certo la comodità per prima. Bene, con la Ducati potrete risparmiare il costo delle pedane, magari destinandolo ad un anticipo per l'acquisto di terminali più aperti, che vi faranno gustare a pieno le potenzialità, e cosa non meno importante per una Ducati, il vero rombo della vostra bicilindrica); inoltre, sospensioni rigidissime, di certo non in grado, di assorbire perfettamente asperità tipo sanpietrini, presenti nelle nostre strade di città, dove metterete veramente a rischio l'incolumità del vostro fondo schiena; ma in grado di farvi veramente divertire nell'uso in pista.

Come nelle precedenti versioni, tutto è stato studiato per consentire la massima resa nella guida al limite, sulla nuova 998, poi, questo è avvalorato dal nuovo motore che permette alla nuova Ducatona, prestazioni sconosciute al precedente modello, con un sostansioso aumento di CV, fin dalla versione di base. Aspettando poi, le versioni S, e soprattutto R che, grazie all'innesto di molti componenti pregiati, consentiranno un incremento di potenza ancora maggiore, ed una consistente diminuzione di peso; oltre a freni e sospensioni di altissima qualità e naturalmente di miglior resa.
Portata al limite la 998 spalanca le porte al “paradiso” della guida: stando in sella, il busto si trova in una posizione che porta naturalmente a caricare l’avantreno, il serbatoio permette di ancorarsi per bene durante le staccate al limite e non interferisce minimamente durante gli spostamenti da una parte all’altra, le pedane collocate perfettamente rispetto al piano di seduta, permettono al pilota più smaliziato di giocare con gli spostamenti di peso e di pressione sulle stesse senza accusare precoci affaticamenti delle gambe e il cupolino dal canto suo offre una limitata protezione solo se si decide di “spalmarsi” letteralmente sul serbatoio. Ma non crediamo che tutto ciò sia fondamentale per il potenziale utente di questo mezzo, la cosa essenziale è che in sella alla 998 si ha la costante e totale sensazione di essere tutt’uno con la moto.

In pista
Appena si lascia la frizione, stupisce la dolcezza (sconosciuta ai precedenti motori) con cui il nuovo Testastretta inizia a fare strada: i vistosi strappi delle precedenti versioni sono un vecchio ricordo, questo grazie all'adozione di alberi a camme dal diagramma differente, e una mappatura della centralina adatta a questi ed al nuovo impianto di scarico con collettori da 45 mm (prima erano di 50 mm, sono stati portati alla misura della sorella minore, la 748). Inoltre, è da evidenziare, l'aumento dello spessore della testa nella zona dove appoggiano i prigionieri, per incrementarne la rigidità. Il propulsore è complessivamente molto corposo e dolce, accelerando non ha mai, su tutto l’arco d’erogazione, una netta entrata in coppia (non dà la classica “botta” che spesso metteva in crisi i neofiti) ma spinge in modo progressivo e costante. Questo motore ha "schiena" da vendere, fin dai 4-5000 giri, la spinta si fa corposa, per mantenersi sostenuta fino ai 9000, dai quali si corre velocemente ai 9.750 giri, dove raggiunge la massima potenza di 123 CV, contro i 112 della 996 (ma soprattutto senza le incertezze che accompagnavano l'erogazione del vecchio modello), che sinceramente, cominciavano ad essere un po pochini per mantenere il passo delle altre; mentre la coppia massima la si raggiunge già agli 8000 giri ed è un valore veramente ragguardevole: 97 Nm (buone impennate a tutti). Per sfruttarlo al meglio conviene inserire le marce in progressione senza cercare l’inutile fuorigiri (il limitatore entra a 10.200 giri indicati). Queste caratteristiche hanno una felice influenza su tutto il comportamento dinamico della moto. La ciclistica e le sospensioni sono meno stressate e reagiscono in modo più omogeneo ed equilibrato rispetto al passato: in staccata, anche quelle al limite, il freno motore è meno brusco e gli ondeggiamenti sono veramente ridotti, senza considerare che la percorrenza di curva è ancora più fluida e redditizia. Ottime le sospensioni, molto sensibili alle regolazioni e costanti nel rendimento.

Ora la nuova 998 si guida con un passo più veloce e soprattutto con un impegno psicofisico dimezzato. Anche l’impianto frenante ha subito degli affinamenti: la sensazione iniziale è che manchi un po’ di mordente, ma con il passare dei giri ci si rende conto di come sia estremamente modulabile e che basta applicare un poco di forza sulla leva per ottenere le massime decelerazioni.

Scheda Tecnica

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a “L” longitudinale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100 x 63,5 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di compressione 11,4:1; distribuzione bialbero desmodromica in testa a quattro valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido. Alimentazione ad iniezione elettronica integrata all’accensione, con iniettori soprafarfalla; capacità serbatoio 17 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli a secco con comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi tondi d'acciaio; inclinazione perno di sterzo 23,5°-24,54°.
Sospensione anteriore: forcella Showa a steli rovesciati completamente regolabile con trattamento al TiN, escursione 127 mm;
Sospensione posteriore: forcellone oscillante monobraccio ad azione progressiva con monoammortizzatore Ohlins completamente regolabile, escursione 130 mm.
Ruote: anteriore e posteriore in lega leggera pressofusa a cinque razze, pneumatico anteriore 120/70 ZR17”, posteriore 190/50 ZR17”.
Freni: anteriore a due dischi semiflottanti da 320 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco da 220 mm con pinza a due pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1410 mm, altezza sella 790 mm, altezza massima 1080 mm, lunghezza massima 2030 mm. Peso a secco: 198 kg.
Prestazioni:
Potenza: 123 CV (91 kW) a 9750 giri, coppia 9,89 kgm (96,9 Nm) a 8000 giri/min.
Omologazione Euro-1; i colori disponibili sono sempre il rosso ed il giallo.
Per finire, il prezzo: serviranno 30.980.000 £. per portare a casa una 998 "base", giustificati si, dalle tante novità, ma pur sempre un sacco di soldi.